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Roma, 13 giugno 2011
Circolare n. 105/2011
Oggetto: Autotrasporto – Eurovignette - Approvazione della nuova direttiva.
Dopo oltre tre anni
di negoziato il Parlamento europeo ha approvato in via definitiva la nuova
direttiva Eurovignette che, come è
noto, ispirandosi al principio “chi inquina paga” prevede che i pedaggi sulle
infrastrutture a carico dei veicoli pesanti siano determinati considerando
anche i costi esterni, quali l’inquinamento atmosferico e acustico.
Tra le novità di
maggior rilievo introdotte dalla direttiva si segnalano le seguenti:
·
applicazione
della maggiorazione dei pedaggi (circa 3-4 centesimi per veicolo/Km in media)
ai veicoli di peso superiore a 3,5 tonnellate fatta eccezione per i veicoli
Euro 5 fino a tutto il 2013 e per i veicoli Euro 6 fino a tutto il 2017;
·
possibilità
di escludere dalla maggiorazione i veicoli di peso inferiore a 12 tonnellate a
condizione che lo Stato membro giustifichi alla Commissione europea tale
scelta;
·
maggiorazione
dei pedaggi fino al 25% nelle zone montuose per i veicoli più inquinanti (da
Euro
·
applicazione
della direttiva alla rete stradale transeuropea
(TEN-T) e alle altre reti autostradali;
·
modulazione
dei pedaggi nelle aree congestionate applicando tariffe più elevate nelle 5 ore
di punta e tariffe più basse durante gli altri orari;
·
possibilità
per gli Stati membri di stabilire la destinazione dei ricavi derivanti dagli
oneri dell’infrastruttura e dei costi esterni a beneficio del settore dei
trasporti adottando una serie di misure (tra cui la creazione di infrastrutture
alternative, l’ottimizzazione della logistica, il miglioramento della sicurezza
stradale, ecc.) oppure investendo almeno il 15% a favore di progetti TEN-T.
La direttiva
dovrebbe essere formalmente approvata dal Consiglio prima dell’estate; gli
Stati membri avranno due anni di tempo per recepire le nuove disposizioni.
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Daniela
Dringoli |
Per riferimenti confronta circ.ri conf.li nn.80/2011 e 189/2010 |
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Responsabile
di Area |
Allegato uno |
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Lc/lc |
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© CONFETRA – La riproduzione totale o parziale è
consentita esclusivamente alle organizzazioni aderenti alla Confetra. |
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RISOLUZIONE LEGISLATIVA
DEL PARLAMENTO EUROPEO DEL 7 GIUGNO 2011 RELATIVA ALLA POSIZIONE DEL CONSIGLIO
IN PRIMA LETTURA IN VISTA DELL'ADOZIONE DELLA DIRETTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
E DEL CONSIGLIO CHE MODIFICA
(Procedura legislativa ordinaria: seconda lettura)
Il Parlamento europeo,
1. adotta
la posizione in seconda lettura figurante in appresso;
2. approva
la sua dichiarazione allegata alla presente risoluzione;
3. prende
atto della dichiarazione della Commissione e della dichiarazione congiunta
della presidenza ungherese e delle prossime presidenze polacca, danese e
cipriota del Consiglio, allegate alla presente risoluzione;
4. incarica
il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla
Commissione nonché ai parlamenti nazionali.
POSIZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO DEFINITA IN
SECONDA LETTURA IL 7 GIUGNO
IL PARLAMENTO
EUROPEO E IL CONSIGLIO DELL'UNIONE EUROPEA,
deliberando
secondo la procedura legislativa ordinaria
considerando
quanto segue:
(1) La
promozione dei trasporti sostenibili è un elemento chiave della politica comune
dei trasporti. A tal fine, è opportuno ridurre il contributo del settore dei
trasporti ai cambiamenti climatici e ai suoi impatti negativi, in particolare
la congestione, che ostacola la mobilità, e l'inquinamento atmosferico e
acustico, che provoca problemi per la salute e l'ambiente. Inoltre, le esigenze
in materia di protezione ambientale devono essere integrate nella definizione e
nell'attuazione di altre politiche dell'Unione, in particolare la politica
comune dei trasporti.
(2) L'obiettivo
di riduzione degli impatti negativi dei trasporti dovrebbe essere conseguito in
modo tale da evitare ostacoli sproporzionati alla libertà di circolazione,
nell'interesse di una crescita economica sana, dell'adeguato funzionamento del
mercato interno e della coesione territoriale.
(3) Per
ottimizzare il sistema dei trasporti, la politica comune dei trasporti dovrebbe
fare ricorso a una combinazione di strumenti destinati a migliorare le
infrastrutture e l'utilizzo delle tecnologie dei trasporti e a consentire la
gestione più efficiente della domanda di trasporto, attraverso, in particolare,
la promozione del rinnovo del parco veicoli, un utilizzo più efficace delle
infrastrutture e la co-modalità. Ciò presuppone
l'applicazione più sistematica del principio «chi usa paga» nonché lo sviluppo
e l'attuazione del principio «chi inquina paga» nel settore dei trasporti per
tutti i modi di trasporto.
(4) La
direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno
1999, invitava
(5) Per
progredire nella realizzazione di una politica sostenibile dei trasporti, i
prezzi dei trasporti dovrebbero rispecchiare più adeguatamente i costi
dell'inquinamento atmosferico e acustico legati al traffico, dei cambiamenti
climatici e della congestione generata dall'uso di tutti i modi di trasporto,
al fine di ottimizzare l'utilizzo delle infrastrutture, ridurre l'inquinamento
locale, gestire la congestione e combattere i cambiamenti climatici, a costi
minimi per l'economia. A tal fine è necessario adottare, per tutti i modi di trasporto,
un approccio graduale tenendo conto delle loro caratteristiche particolari.
(6) Alcuni
modi di trasporto hanno già iniziato a internalizzare
i costi esterni e la pertinente normativa dell'Unione introduce gradualmente
tale internalizzazione o almeno non la ostacola.
Tuttavia, questo processo deve essere monitorato e ulteriormente incoraggiato
per tutti i modi di trasporto, applicando principi comuni, pur tenendo conto
della specificità di ciascun modo.
(7) Nel
settore dei trasporti stradali, i pedaggi calcolati come diritti di utenza
delle infrastrutture basati sulla distanza costituiscono uno strumento
economico equo ed efficace per conseguire una politica sostenibile in materia
di trasporti, in quanto, essendo legati direttamente all'utilizzo
dell'infrastruttura, alle prestazioni ambientali dei veicoli e al luogo e al
momento in cui questi sono utilizzati, possono essere fissati a un livello che
rispecchia il costo dell'inquinamento e della congestione causato dall'uso
effettivo di veicoli. Inoltre, i pedaggi non creano alcuna distorsione della
concorrenza nel mercato interno, in quanto sono dovuti da tutti gli operatori,
indipendentemente dal loro Stato membro di origine o di stabilimento, in
proporzione all'intensità dell'utilizzo della rete stradale.
(8) L'analisi
di impatto indica che l'applicazione di pedaggi calcolati in funzione del costo
dell'inquinamento e, sulle strade congestionate, sulla base di una maggiore
differenziazione delle aliquote durante i periodi di punta potrebbe avere un
effetto positivo sul sistema dei trasporti e contribuire alla strategia
dell'Unione sui cambiamenti climatici. Potrebbe ridurre la congestione e
l'inquinamento locale incentivando l'utilizzo di veicoli meno inquinanti,
ottimizzando il «comportamento logistico» e riducendo le corse a vuoto dei
veicoli. Questa strategia potrebbe svolgere un ruolo importante, se pur
indiretto, nel ridurre il consumo di carburante e nel contribuire a combattere
i cambiamenti climatici.
(9) La
presente direttiva non impedisce agli Stati membri di applicare norme nazionali
per l'imposizione di diritti a carico di altri utenti della strada che non
rientrano nel suo ambito di applicazione.
(10) I
costi dell'inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico, tra cui i
costi sanitari, compresi i costi delle cure mediche, le perdite di raccolto e
altre perdite di produzione, sono sostenuti nel territorio dello Stato membro
in cui si svolge l'operazione di trasporto. Il principio «chi inquina paga»
sarà attuato mediante l'imposizione di oneri per i costi esterni, con la
conseguente diminuzione dei costi esterni stessi.
(11) Ai
fini della presente direttiva, il modello elaborato dalla Commissione per il
calcolo dei costi esterni dell'inquinamento atmosferico e acustico dovuto al
traffico fornisce metodi affidabili e una serie di valori unitari che possono
già fungere da base per il calcolo degli oneri per i costi esterni.
(12) Sussistono
tuttora dubbi sui costi e sui benefici dei sistemi necessari per applicare
diritti differenziati sulle strade meno trafficate. Fino a quando non saranno
chiariti questi dubbi, la soluzione ideale sembra essere un approccio
flessibile a livello dell'Unione. Questo approccio flessibile dovrebbe lasciare
agli Stati membri la possibilità di decidere se e su quali strade imporre oneri
che tengano conto dei costi esterni, in funzione delle caratteristiche locali e
nazionali della rete.
(13) I
diritti di utenza basati sulla durata costituiscono
un utile sistema per consentire l'applicazione del principio «chi usa paga»,
laddove attualmente non è applicato un sistema di tariffazione basato sulle
distanze percorse, che riflette meglio l'utilizzo effettivo delle
infrastrutture. I diritti di utenza basati sulla durata percepiti su base giornaliera,
settimanale, mensile o annuale non dovrebbero penalizzare gli utilizzatori occasionali,
in quanto buona parte di questi sono probabilmente trasportatori stranieri. È
opportuno pertanto stabilire un rapporto più equilibrato tra le aliquote
giornaliere, settimanali, mensili e annuali per i veicoli pesanti.
(14) É
opportuno compiere degli sforzi a medio termine per realizzare una convergenza
dei metodi utilizzati dagli Stati membri per calcolare i costi esterni, al fine
di garantire che gli autotrasportatori europei ricevano segnali adeguati in
materia di tariffazione che li incentivino a ottimizzare il loro comportamento.
(15) Un'attuazione
chiara e trasparente dei sistemi di tariffazione potrebbe contribuire a un
migliore funzionamento del mercato interno. Pertanto, si dovrebbe evitare
l'applicazione di sistemi di tariffazione non coerenti per non dar luogo a
distorsioni della concorrenza nel trasporto internazionale di merci sulla rete
stradale transeuropea o su alcuni tratti di essa e su
qualsiasi altro tratto delle reti interconnesse o autostrade che non fanno
parte della rete stradale transeuropea. Gli stessi
principi di tariffazione dovrebbero in particolare essere applicati a ogni
sezione della rete autostradale di uno Stato membro.
(16) Gli
Stati membri dovrebbero avere la possibilità di scegliere di imporre i livelli
massimi di oneri per i costi di infrastruttura ed i costi esterni autorizzati
dalla presente direttiva mediante pedaggi, ma dovrebbero essere in grado di
scegliere di imporre oneri per uno o entrambi tali costi ad un livello
inferiore o di non imporli affatto.
(17) Al
momento della determinazione della rete cui applicare un onere per i costi esterni,
gli Stati membri dovrebbero essere in grado di scegliere di non imporre oneri
per i costi esterni relativi a talune strade al fine di migliorare
l'accessibilità e la competitività di regioni periferiche, senza sbocco sul
mare o insulari.
(18) Agli
oneri per l'infrastruttura si dovrebbe poter aggiungere un elemento di costo
esterno basato sul costo dell'inquinamento atmosferico e acustico dovuto al
traffico. Occorrerebbe consentire di aggiungere l'elemento di costo esterno
integrato nel prezzo dei pedaggi al costo dell'utilizzo dell'infrastruttura, a
patto che siano rispettate alcune condizioni nel calcolo dei costi, al fine di
evitare un'imposizione eccessiva.
(19) Per
rispecchiare in modo più adeguato il costo dell'inquinamento atmosferico e acustico
dovuto al traffico, gli oneri per i costi esterni dovrebbero variare in
funzione del tipo di strada, del tipo di veicoli e, per quanto riguarda
l'inquinamento acustico, del momento in questione.
(20) La
congestione ha un impatto negativo nel senso che in generale per gli utenti della
strada comporta una perdita di tempo e un dispendio di carburante. La
differenziazione degli oneri per l'infrastruttura offre uno strumento per
gestire la congestione, a condizione che i pedaggi differenziati forniscano un
chiaro e significativo segnale di prezzo agli utenti della strada affinché
questi ultimi modifichino il loro comportamento ed evitino i tratti stradali
congestionati durante i periodi di punta.
(21) Quando
su un determinato tratto stradale è applicata una differenziazione al fine di
ridurre la congestione, tale differenziazione dovrebbe essere stabilita e
applicata in modo neutro rispetto agli introiti, garantendo vantaggi finanziari
significativi agli autotrasportatori che utilizzano il tratto stradale interessato
al di fuori delle ore di punta rispetto a quelli che lo utilizzano nelle ore di
punta.
(22) La
direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 25 giugno
2002, relativa alla determinazione e alla gestione del rumore ambientale,
prevede già una base per lo sviluppo e il completamento del pacchetto di misure
dell'Unione relative al rumore emesso dai veicoli stradali e dalle relative
infrastrutture incaricando le autorità competenti di elaborare mappe acustiche
strategiche per gli assi stradali principali, nonché piani d'azione per il
contenimento del rumore laddove i livelli di esposizione possano avere effetti
nocivi per la salute umana.
(23) Per
l'adeguato funzionamento del mercato interno è necessario un quadro dell'Unione
che garantisca che gli oneri stradali, fissati sulla base del costo locale
dell'inquinamento atmosferico e acustico dovuto al traffico e sulla base della
congestione, siano trasparenti, proporzionati e non discriminatori. Tale quadro
dovrebbe comprendere principi di tariffazione, metodi di calcolo, livelli
massimi e valori unitari dei costi esterni comuni e basati su metodi
scientifici riconosciuti, nonché procedure di notifica e rendicontazione alla
Commissione in materia di sistemi di pedaggio.
(24) Se
un'autorità è designata da uno Stato membro per stabilire l'onere per i costi
esterni, non dovrebbe avere interessi diretti a stabilire tale importo a
livelli eccessivamente elevati e dovrebbe pertanto essere indipendente
dall'ente che percepisce e gestisce i proventi dei pedaggi.
(25) Il
corridoio su cui è possibile applicare una maggiorazione può prevedere tratti
stradali montani paralleli e direttamente concorrenti entro una distanza
ragionevole verso i quali il traffico può essere deviato in seguito
all'introduzione della maggiorazione. In caso di progetti transfrontalieri,
l'applicazione della presente disposizione dovrebbe essere concordata tra gli
Stati membri interessati e dalla Commissione.
(26) Per
garantire precedenza alla costruzione di progetti prioritari di interesse
europeo contemplati all'allegato III della decisione n. 661/2010/UE del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010, sugli orientamenti
dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea
dei trasporti, è opportuno che gli Stati membri che hanno la possibilità di
applicare una maggiorazione optino per questa soluzione prima di imporre oneri
per i costi esterni. Per evitare un'imposizione eccessiva degli utenti, è
opportuno non associare un onere per i costi esterni ad una maggiorazione, a
meno che i costi esterni non superino l'importo della maggiorazione già
imposta. In tal caso, è opportuno che l'importo della maggiorazione venga dedotto
dall'onere per i costi esterni.
(27) Non
dovrebbero essere consentiti sconti o riduzioni dell'onere per i costi esterni,
in quanto si correrebbe il rischio significativo di penalizzare eccessivamente
alcune categorie di utenti.
(28) Fatte
salve le pertinenti disposizioni in materia di aiuti di Stato del trattato sul
funzionamento dell'Unione europea, dovrebbero essere autorizzate misure
d'incentivazione nel caso di viaggi che comportano trasferimenti costosi tra
modi di trasporto, come il trasporto strada-mare-strada,
nell'interesse della coesione territoriale e dell'accessibilità e della
competitività delle regioni periferiche, senza sbocco sul mare e insulari.
(29) Dovrebbe
essere possibile autorizzare sconti o riduzioni dell'onere per l'infrastruttura
a determinate condizioni per alcune categorie di utenti, come gli utenti
abituali o gli utilizzatori di sistemi di telepedaggio.
(30) L'imposizione
di costi esterni mediante pedaggi avrà un impatto maggiore sulle decisioni
degli utenti se questi ultimi sono consapevoli di tali costi. Tali costi
dovrebbero pertanto essere indicati separatamente su una ricevuta, su una
fattura o su un documento equivalente emesso dal gestore dei sistemi di
pedaggio. Inoltre, questo documento agevolerebbe gli autotrasportatori nel
fatturare più agevolmente l'onere per i costi esterni allo spedizioniere o a
qualsiasi altro cliente.
(31) L'utilizzo
di sistemi elettronici per la riscossione dei pedaggi è preferibile per evitare
interruzioni del traffico e impatti negativi sull'ambiente a livello locale
causati dalle code ai caselli. È pertanto preferibile imporre un onere per i
costi esterni mediante tali sistemi conformemente alla direttiva 2004/52/CE del
Parlamento europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, concernente
l'interoperabilità dei sistemi di telepedaggio stradale
nella Comunità. Al fine di agevolare il
corretto funzionamento del mercato interno,
(32) Mentre
le decisioni sulla spesa pubblica nazionale, in cui rientra l'utilizzo degli introiti
derivanti dalla presente direttiva, sono, conformemente al principio di
sussidiarietà, di competenza degli Stati membri, gli introiti supplementari
derivanti dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente
di tali introiti, conformemente agli obiettivi della politica europea dei
trasporti perseguiti dalla presente direttiva, dovrebbero essere utilizzati a
beneficio del settore dei trasporti e promuovere la mobilità sostenibile in
generale. Questi progetti dovrebbero pertanto riguardare tra l'altro una
tariffazione efficace, la riduzione alla fonte dell'inquinamento dovuto al
trasporto stradale, l'attenuazione dei suoi effetti, il miglioramento delle
prestazioni dei veicoli in materia di CO2 e di consumo di carburante, la
creazione di infrastrutture alternative per gli utenti dei trasporti,
l'ottimizzazione della logistica o il miglioramento della sicurezza stradale.
(33) Per
promuovere l'interoperabilità dei dispositivi per il pedaggio e fatto salvo il
rispetto di alcune condizioni, dovrebbe essere consentito a due o più Stati
membri di collaborare per l'istituzione di un sistema di pedaggio comune.
(34)
(35) Il
regolamento (CE) n. 1083/2006 del Consiglio, dell«11 luglio
2006, recante disposizioni generali sul Fondo europeo di sviluppo regionale,
sul Fondo sociale europeo e sul Fondo di coesione, stabilisce che le entrate
generate da oneri direttamente a carico degli utenti devono essere considerate
nella determinazione del deficit di finanziamento nel caso di progetti
generatori di entrate. Tuttavia, le entrate generate da un onere per i costi
esterni non dovrebbero essere considerate nel calcolo del deficit di
finanziamento dal momento che dovrebbero essere usate per progetti destinati a
ridurre alla fonte l'inquinamento dovuto al trasporto stradale, attenuarne gli
effetti, migliorare le prestazioni dei veicoli in materia di CO2 e di consumo
di carburante, nonché a creare infrastrutture alternative per gli utenti dei
trasporti.
(36)
(37) Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione della presente
direttiva, alla Commissione dovrebbero essere attribuite competenze di
esecuzione. Tali competenze dovrebbero essere esercitate conformemente al
regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16
febbraio 2011, che definisce le regole e i principi generali relativi alle
modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle
competenze di esecuzione attribuite alla Commissione.
(38) Nell'applicare
metodi scientifici alternativi per il calcolo degli oneri per i costi esterni,
gli Stati membri dovrebbero essere in grado di tener conto dei metodi di calcolo dei valori dei costi monetari delle esternalità riportati
nello studio intitolato «Handbook on estimation of external
cost in the transport sector», che fornisce un quadro dello stato dell'arte,
sotto il profilo teorico e pratico, della valutazione dei costi esterni.
(39) Nelle
zone di montagna descritte nello studio «Mountain Areas
in Europe: Analysis of mountain areas in EU Member States, acceding and other European countries» commissionato
dalla Commissione europea nel 2004 dovrebbero essere autorizzati oneri per i
costi esterni più elevati qualora dati scientifici obiettivi dimostrino che
l'inquinamento atmosferico e acustico provoca danni maggiori nelle predette
zone di montagna a causa di circostanze geografiche e di fenomeni fisici come
la pendenza delle strade, gli sbalzi di temperatura e l'«effetto anfiteatro»
delle valli.
(40) Conformemente
al punto 34 dell'accordo interistituzionale «Legiferare meglio», gli Stati
membri sono incoraggiati a redigere e a rendere pubblici, nell'interesse
proprio e dell'Unione, prospetti indicanti, per quanto possibile, la
concordanza tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.
(41) Poiché
l'obiettivo della presente direttiva, vale a dire incoraggiare una tariffazione
differenziata sulla base dei costi esterni per promuovere i trasporti
sostenibili, non può essere conseguito in misura sufficiente dagli Stati membri
e può dunque, a motivo della considerevole dimensione transfrontaliera dei trasporti,
essere conseguito meglio a livello dell'Unione, quest'ultima può intervenire in
base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato
sull'Unione europea. La presente direttiva si limita a quanto è necessario per
conseguire tale obiettivo in ottemperanza al principio di proporzionalità
enunciato nello stesso articolo,
HANNO ADOTTATO
Articolo 1
La direttiva
1999/62/CE è così modificata:
1) l'articolo 2 è
modificato come segue:
a) è inserita la lettera seguente:"
a quinquies)
“autostrada” strada appositamente progettata e costruita per il traffico
motorizzato che non dà accesso alle
proprietà adiacenti, la quale:
i) è dotata, salvo in punti
particolari o a titolo temporaneo, di carreggiate distinte per i due sensi di
marcia, separate mediante una banda non destinata alla circolazione oppure, in
via eccezionale, mediante altri mezzi,
ii) non presenta intersezioni a raso con alcuna altra strada, linea ferroviaria
o sede tranviaria, pista ciclabile o cammino pedonale, e infine
iii) è espressamente classificata come
autostrada;
"
b) le lettere b) e b bis) sono sostituite dalle
seguenti:"
b) “pedaggio”, il pagamento di una
somma determinata per un autoveicolo sulla base della distanza percorsa su una
certa infrastruttura e del tipo di veicolo, comprendente un onere per
l'infrastruttura e/o un onere per i costi esterni;
b bis) “onere per
l'infrastruttura”, un onere riscosso per recuperare i costi di costruzione,
manutenzione, esercizio e sviluppo dell'infrastruttura sostenuti in uno Stato
membro;
"
c) sono inserite le lettere seguenti:"
b ter)
“onere per i costi esterni”, un onere riscosso per recuperare i costi sostenuti
in uno Stato membro in relazione all'inquinamento atmosferico dovuto al
traffico e/o all'inquinamento acustico dovuto al traffico;
b quater)
“costo dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico”, il costo dei danni
causati dal rilascio di particelle e di precursori dell'ozono, come l'ossido di
azoto e i composti organici volatili, nel corso dell'utilizzo di un veicolo;
b quinquies)
“costo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico”, il costo dei danni
causati dal rumore emesso dai veicoli o creato dalla loro interazione con il
manto stradale;
b sexies)
“onere medio ponderato per l'infrastruttura”, le entrate totali generate da un
onere per l'infrastruttura in un determinato periodo divise per i chilometri
per autoveicolo percorsi su tratti stradali soggetti a questo onere nel periodo
considerato;
b septies)
“onere medio ponderato per i costi esterni”, le entrate totali generate da un
onere per i costi esterni in un determinato periodo divise per i chilometri per
autoveicolo percorsi su tratti stradali soggetti a questo onere nel periodo
considerato.
d) la lettera d) è sostituita dalla seguente:"
d) “autoveicolo”, un veicolo a
motore o un insieme di autoarticolati, adibito o usato per il trasporto su
strada di merci e che abbia un peso totale a pieno carico autorizzato superiore
a 3,5 tonnellate;
2) gli
articoli 7, 7 bis e 7 ter sono sostituiti dai
seguenti:"
Articolo 7
1. Fatto
salvo l'articolo 9, paragrafo 1 bis, gli Stati membri possono conservare o introdurre
pedaggi e/o diritti d'utenza sulla rete stradale transeuropea
o su alcuni tratti di essa e su qualsiasi altro tratto della loro rete di
autostrade che non fanno parte della rete stradale transeuropea,
alle condizioni di cui ai paragrafi 2, 3, 4 e 5 del presente articolo e agli
articoli da 7 bis a 7 duodecies. Ciò lascia
impregiudicato il diritto degli Stati membri, nel rispetto del trattato sul
funzionamento dell'Unione europea, di applicare pedaggi e/o diritti d'utenza ad
altre strade, a condizione che l'imposizione di pedaggi e/o diritti d'utenza su
tali altre strade non risulti discriminatoria nei confronti del traffico
internazionale e non provochi distorsioni della concorrenza tra operatori.
2. Gli
Stati membri non impongono contemporaneamente i pedaggi e i diritti di utenza a
nessuna classe di veicoli per l'utilizzo di uno stesso tratto stradale.
Tuttavia, uno Stato membro che impone un diritto di utenza nella sua rete può
applicare pedaggi anche per l'utilizzo di ponti, gallerie e valichi montani.
3. I
pedaggi e i diritti d'utenza sono applicati senza alcuna discriminazione,
diretta o indiretta, fondata sulla cittadinanza del trasportatore, lo Stato
membro o il paese terzo di stabilimento del trasportatore o di immatricolazione
dell'autoveicolo, oppure sull'origine o la destinazione dell'operazione di
trasporto.
4. Gli
Stati membri possono prevedere aliquote dei pedaggi ridotte, diritti di utenza
ridotti o esoneri dall'obbligo di pagare il pedaggio o il diritto di utenza per
gli autoveicoli esentati dall'obbligo di installare e utilizzare l'apparecchio
di controllo a norma del regolamento (CEE) n. 3821/85 del Consiglio, del 20
dicembre 1985, relativo all'apparecchio di controllo nel settore dei trasporti
su strada* , nei casi e alle condizioni di cui all'articolo 6,
paragrafo 2, lettere a) e b), della presente direttiva.
5. Uno
Stato membro può scegliere di applicare pedaggi e/o diritti d'utenza solo ai veicoli
aventi un peso totale massimo a pieno carico autorizzato di almeno 12
tonnellate se ritiene che un'estensione ai veicoli di peso inferiore alle 12
tonnellate possa, tra l'altro:
a) determinare conseguenze
estremamente negative sulla fluidità del traffico, l'ambiente, i livelli
acustici, la congestione, la salute o la sicurezza stradale, causate da
deviazioni del traffico;
b) comportare costi amministrativi
superiori al 30% degli introiti supplementari che questa estensione avrebbe
generato.
Gli Stati membri che
scelgono di applicare pedaggi e/o diritti di utenza solo ai veicoli aventi un
peso massimo a pieno carico ammissibile di almeno 12 tonnellate informano
Articolo 7 bis
1. I
diritti di utenza sono proporzionati alla durata dell'utilizzo
dell'infrastruttura, entro gli importi di cui all'allegato II, e sono validi
per una giornata, una settimana, un mese o un anno. In particolare, l'aliquota
mensile non è superiore al 10% dell'aliquota annuale, l'aliquota settimanale
non è superiore al 5% di quella annuale e l'aliquota giornaliera non è
superiore al 2% di quella annuale.
Uno Stato membro può
decidere di applicare aliquote solo annuali agli autoveicoli immatricolati nel
proprio territorio.
2. Gli
Stati membri fissano i diritti d'utenza, comprese le spese amministrative, per
tutte le classi di autoveicoli, ad un importo non superiore alle aliquote
massime di cui all'allegato II.
Articolo 7 ter
1. Gli
oneri per l'infrastruttura si fondano sul principio del recupero dei costi
d'infrastruttura. Gli oneri medi ponderati per l'infrastruttura sono stabiliti
in funzione dei costi di costruzione, nonché dei costi di esercizio,
manutenzione e sviluppo della rete di infrastruttura di cui trattasi. Gli oneri
medi ponderati per l'infrastruttura possono comprendere anche la remunerazione
del capitale e/ o di un margine di profitto in
base alle condizioni di mercato.
2. I
costi considerati riguardano la rete o la parte della rete in cui sono imposti
i gli oneri per l'infrastruttura e gli autoveicoli soggetti a tali oneri. Gli
Stati membri possono scegliere di recuperare solo una percentuale di tali
costi.
Articolo 7 quater
1. Gli
oneri per i costi esterni possono essere stabiliti in funzione del costo
dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico. Per le zone di
attraversamento di tratti stradali con una popolazione esposta all'inquinamento
acustico dovuto al traffico, gli oneri per i costi esterni possono includere il
costo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico.
Gli oneri per i
costi esterni variano e sono fissati conformemente ai requisiti minimi e alle
modalità specificati nell'allegato III bis e rispettano i valori massimi
stabiliti nell'allegato III ter.
2. I
costi considerati riguardano la rete o la parte della rete in cui sono imposti
i pedaggi e gli autoveicoli soggetti al pedaggio. Gli Stati membri possono
scegliere di recuperare solo una percentuale di tali costi.
3. Gli oneri
per i costi esterni stabiliti in funzione del costo dell'inquinamento atmosferico
dovuto al traffico non si applicano ai veicoli conformi alle norme EURO più
rigorose in materia di emissioni fino a quattro anni dopo le date di
applicazione di cui alle disposizioni che hanno introdotto tali norme.
4. L'importo
dell'onere per i costi esterni è stabilito dallo Stato membro interessato. Se
uno Stato membro designa a tal fine un'autorità, questa è giuridicamente e
finanziariamente indipendente dall'organizzazione incaricata della gestione e
della riscossione della totalità o di parte dell'onere.
Articolo 7 quinquies
Entro un anno
dall'adozione di future norme EURO più rigorose in materia di emissioni, il
Parlamento europeo e il Consiglio determinano, secondo la procedura legislativa
ordinaria, i corrispondenti valori massimi nell'allegato III ter.
Articolo 7 sexies
1. Gli
Stati membri calcolano il livello massimo dell'onere per l'infrastruttura
utilizzando un metodo fondato sui principi fondamentali di calcolo di cui
all'allegato III.
2. Per
pedaggi in concessione, il livello più elevato di onere per l'infrastruttura è
equivalente o inferiore al livello risultante dall'utilizzo di un metodo
fondato sui principi fondamentali di calcolo di cui all'allegato III. La
valutazione di tale equivalenza deve essere effettuata in base a un periodo di
riferimento ragionevolmente lungo, adatto alla natura del contratto di
concessione.
3. Non
sono soggetti agli obblighi di cui ai paragrafi 1 e 2 i sistemi di pedaggio già
istituiti al 10 giugno 2008 o per i quali sono state ricevute offerte o
risposte ad inviti a negoziare in base alla procedura negoziata secondo una
procedura di appalto pubblico prima del 10 giugno 2008; ciò è valido per tutto
il periodo di applicazione di detti sistemi e a condizione che non subiscano
modifiche sostanziali.
Articolo 7 septies
1. In
casi eccezionali, riguardanti infrastrutture situate in regioni montane e
previa comunicazione alla Commissione, è possibile applicare una maggiorazione
agli oneri per l'infrastruttura su tratti stradali specifici che soffrono di
una forte congestione o il cui utilizzo da parte degli autoveicoli causa
significativi danni ambientali, a condizione che:
a) gli introiti generati dalla
maggiorazione siano investiti nella realizzazione di progetti prioritari di
interesse europeo, identificati nell'allegato III della decisione
n. 661/2010/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 luglio 2010,
sugli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea
dei trasporti, che contribuiscano direttamente a ridurre la congestione o il
danno ambientale di cui trattasi e che siano situati nel medesimo corridoio del
tratto stradale su cui è applicata la maggiorazione;
b) la maggiorazione non superi il
15% degli oneri medi ponderati per l'infrastruttura, calcolati a norma
dell'articolo 7 ter, paragrafo 1 e dell'articolo 7 sexies, tranne quando gli introiti generati sono investiti
in sezioni transfrontaliere di progetti prioritari di interesse comunitario
riguardanti infrastrutture in regioni montane, nel qual caso la maggiorazione
non può superare il 25%;
c) l'applicazione della
maggiorazione non si traduca in un trattamento iniquo del traffico commerciale
rispetto a quello riservato ad altri utenti della strada;
d) una descrizione della
localizzazione esatta della maggiorazione e una prova della decisione di
finanziamento della realizzazione dei progetti prioritari di cui alla lettera
a) siano trasmessi alla Commissione prima dell'applicazione della maggiorazione;
e
e) il periodo di applicazione della
maggiorazione sia definito e circoscritto anticipatamente e corrisponda, in
termini di aumento degli introiti stimati, ai piani finanziari e all'analisi
costi-benefici concernenti i progetti cofinanziati con i proventi della
maggiorazione.
Il primo comma si
applica ai nuovi progetti transfrontalieri, previo accordo di tutti gli Stati
membri coinvolti nel progetto in questione.
2. Una
maggiorazione può essere applicata a un onere per l'infrastruttura che ha
subito una differenziazione conformemente all'articolo 7 octies.
3. Dopo
aver ricevuto le informazioni necessarie da uno Stato membro che intende applicare
una maggiorazione,
4. Sui tratti
stradali in cui sono soddisfatti i criteri per l'applicazione di una maggiorazione
a norma del paragrafo 1, gli Stati membri possono prelevare un onere per i
costi esterni solo se viene applicata una maggiorazione.
5. L'importo
della maggiorazione sarà dedotto dall'importo dell'onere per i costi esterni
calcolato conformemente all'articolo 7 quater, tranne che per i veicoli delle categorie di emissione EURO 0, I e II dal
…, e III dal
Articolo 7 octies
1. Gli
Stati membri variano l'onere per l'infrastruttura in funzione della categoria
di emissione EURO dell'autoveicolo, in modo che nessun onere per
l'infrastruttura superi di oltre il 100% l'importo del medesimo onere imposto
per autoveicoli equivalenti che rispettano le norme più rigorose in materia di
emissioni. I contratti di concessione vigenti sono esonerati da tale obbligo
fino al loro rinnovo.
Uno Stato membro può tuttavia decidere di prevedere una
deroga all'obbligo di differenziare l'onere per l'infrastruttura nel caso in
cui:
i) ciò pregiudichi gravemente la
coerenza dei sistemi di pedaggio nel suo territorio,
ii) non sia tecnicamente praticabile introdurre tale differenziazione
nel sistema di pedaggio in questione,
iii) ciò induca la deviazione degli autoveicoli più inquinanti con
ripercussioni negative sulla sicurezza stradale e sulla salute pubblica, o
iv) il pedaggio comprenda un onere per i costi esterni.
Eventuali deroghe o
esenzioni sono comunicate alla Commissione.
2. Qualora,
in caso di controllo, un conducente o eventualmente il trasportatore non sia in
grado di fornire i documenti dell'autoveicolo necessari per verificare la
categoria di emissione EURO, il pedaggio imposto dagli Stati membri può
raggiungere il livello più alto applicabile.
3. L'onere
per l'infrastruttura può anch'esso essere differenziato ai fini della riduzione
della congestione e dei danni alle infrastrutture, dell'ottimizzazione
dell'utilizzo dell'infrastruttura in questione o del miglioramento della
sicurezza stradale, a condizione che:
a) la variazione sia trasparente, resa pubblica e applicabile a tutti
gli utenti alle stesse condizioni;
b) la variazione sia applicata in funzione del momento della giornata,
del giorno o della stagione;
c) nessun onere per l'infrastruttura sia superiore del 175% rispetto
al livello massimo dell'onere medio ponderato per l'infrastruttura di cui
all'articolo 7 ter;
d) i periodi di punta durante i quali è riscosso l'onere per
l'infrastruttura più elevato al fine di ridurre la congestione non superino le
cinque ore giornaliere;
e) la
variazione sia stabilita e applicata in modo trasparente e neutro rispetto agli
introiti su un tratto stradale interessato da congestione del traffico
prevedendo tariffe di pedaggio ridotte per gli autotrasportatori che viaggiano
al di fuori delle ore di punta e tariffe di pedaggio maggiorate per quelli che
viaggiano durante le ore di punta sullo stesso tratto stradale; e
f) uno
Stato membro che intenda introdurre tale variazione o modificarne una esistente
ne informi
4. Le
variazioni di cui ai paragrafi 1 e 3 non sono finalizzate a generare ulteriori
introiti da pedaggio. Eventuali aumenti degli introiti non intenzionali sono
controbilanciati mediante modifiche della struttura della differenziazione che
devono essere attuate entro due anni dalla fine dell'esercizio finanziario in
cui gli introiti addizionali sono stati generati.
Articolo 7 nonies
1. Almeno
sei mesi prima dell'attuazione di un nuovo sistema di pedaggio che prevede
l'imposizione di un onere per l'infrastruttura, gli Stati membri comunicano
alla Commissione:
a) per quanto concerne i sistemi di
pedaggio che non comportano pedaggi in concessione:
– i valori unitari e
gli altri parametri necessari per il calcolo dei vari elementi di costo delle
infrastrutture, e
– informazioni
precise sugli autoveicoli soggetti al sistema di pedaggio, sull'estensione
geografica della rete, o parte di essa, usata per il calcolo di ciascun costo e
sulla percentuale dei costi che essi si prefiggono di recuperare;
b) per quanto concerne i sistemi di
pedaggio che comportano pedaggi in concessione:
– i contratti di concessione o le
eventuali modifiche rilevanti degli stessi,
– lo scenario di base
su cui il concedente ha elaborato il bando relativo alla concessione, come
previsto all'allegato VII B della direttiva 2004/18/CE del Parlamento europeo e
del Consiglio, del 31 marzo 2004, relativa al coordinamento delle procedure di
aggiudicazione degli appalti pubblici di lavori, di forniture e di servizi;
tale scenario di base comprende i costi stimati, quali definiti all'articolo 7 ter, paragrafo 1, previsti nell'ambito della concessione,
il traffico previsto, diviso per tipo di autoveicoli, i livelli di pedaggio
previsti e l'estensione geografica della rete cui si applica il contratto di
concessione.
2. Entro
sei mesi dal ricevimento di tutte le informazioni necessarie conformemente al
paragrafo 1,
3. Prima
dell'attuazione di un nuovo sistema di pedaggio che prevede l'imposizione di un
onere per i costi esterni, gli Stati membri comunicano alla Commissione:
a) informazioni precise che
consentano di localizzare i tratti stradali in cui si prevede di imporre
l'onere per i costi esterni e specifichino la classe dei veicoli, i tipi di
strada e i periodi esatti in funzione dei quali l'onere per i costi esterni
subirà delle variazioni;
b) l'importo previsto dell'onere
medio ponderato per i costi esterni e gli introiti complessivi previsti;
c) eventualmente, il nome
dell'autorità designata, a norma dell'articolo 7 quater,
paragrafo
d) i parametri, i dati e le
informazioni necessari per illustrare come è stato applicato il metodo di
calcolo di cui all'allegato III bis.
4.La Commissione
adotta una decisione se ritiene che gli obblighi di cui agli articoli 7 ter, 7 quater, 7 undecies o all'articolo 9, paragrafo 2, sono stati
adempiuti entro:
a) sei mesi dal ricevimento del
fascicolo di cui al paragrafo 3; oppure
b) se del caso, tre ulteriori mesi
dopo il ricevimento di informazioni supplementari a norma del paragrafo 3,
richieste dalla Commissione.
Gli Stati membri
interessati adeguano l'onere per i costi esterni proposto per ottemperare alla
decisione. La decisione della Commissione è comunicata al comitato di cui
all'articolo 9 quinquies, al
Parlamento europeo e al Consiglio .
Articolo 7 decies
1. Gli
Stati membri non concedono a nessun utente sconti o riduzioni riguardanti l'elemento
dell'onere per i costi esterni di un pedaggio.
2. Gli
Stati membri possono concedere sconti o riduzioni sul prezzo dell'onere per l'infrastruttura
a condizione che:
a) la struttura tariffaria
risultante sia proporzionata, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti
alle stesse condizioni e non comporti costi aggiuntivi trasferiti ad altri
utenti sotto forma di pedaggi più elevati;
b) tali sconti o riduzioni
comportino risparmi effettivi dei costi amministrativi; e
c) non superino il 13% dell'onere
per l'infrastruttura versato da veicoli equivalenti che non possono beneficiare
di sconti o riduzioni.
3. Fatte
salve le condizioni di cui all'articolo 7 octies,
paragrafo 3, lettera b), e all'articolo 7 octies,
paragrafo
Articolo 7 undecies
1. L'applicazione,
la riscossione e il controllo del pagamento dei pedaggi e dei diritti d'utenza
sono effettuati in modo da intralciare il meno possibile la fluidità del
traffico, evitando controlli e verifiche obbligatori alle frontiere interne
dell'Unione. A tal fine gli Stati membri cooperano per introdurre metodi che consentano
ai trasportatori di pagare i pedaggi e i diritti d'utenza 24 ore su 24, almeno
nei principali punti di vendita, utilizzando comuni mezzi di pagamento,
all'interno e all'esterno degli Stati membri nei quali sono applicati. Gli
Stati membri prevedono attrezzature adeguate ai punti di pagamento dei pedaggi
e dei diritti d'utenza in modo da mantenere i normali livelli di sicurezza
stradale.
2. I
dispositivi per la riscossione dei pedaggi e dei diritti d'utenza non devono
rappresentare per gli utenti non abituali della rete stradale un aggravio
ingiustificato di natura finanziaria o di altro tipo. In particolare, se
riscuotono pedaggi o diritti d'utenza esclusivamente mediante un sistema che
comporta l'uso di un'unità posta a bordo degli autoveicoli, gli Stati membri si
accertano che tutti gli utenti possono procurarsi le unità da installare a
bordo adeguate, conformi ai requisiti della direttiva 2004/52/CE del Parlamento
europeo e del Consiglio, del 29 aprile 2004, concernente l'interoperabilità dei
sistemi di telepedaggio stradale nella Comunità, nel
quadro di ragionevoli accordi amministrativi ed economici.
3. Se uno
Stato membro applica ad un veicolo un pedaggio, l'importo totale del pedaggio,
l'importo dell'onere di infrastruttura e/o l'importo dell'onere per i costi
esterni, tale importo è riportato in una ricevuta consegnata
all'autotrasportatore per quanto possibile mediante un sistema elettronico.
4. Ove
economicamente fattibile, gli Stati membri riscuotono e raccolgono l'onere per
i costi esterni mediante un sistema elettronico conformemente ai requisiti di
cui all'articolo 2, paragrafo 1, della direttiva 2004/52/CE.
Articolo 7 duodecies
Fatti salvi gli
articoli 107 e 108 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea, la
presente direttiva lascia impregiudicata, per gli Stati membri che istituiscono
un sistema di pedaggio e/o diritti di utenza per l'infrastruttura, la libertà
di prevedere una compensazione adeguata per tali oneri.
"
3) dopo
l'articolo 8 bis è aggiunto il seguente articolo:"
Articolo 8 ter
1. Due o
più Stati membri possono cooperare ai fini dell'introduzione di un sistema comune
di pedaggi applicabile all'insieme dei loro territori. In tal caso i suddetti
Stati membri provvedono affinché
2. Il
sistema comune di riscossione dei pedaggi è soggetto alle condizioni di cui
agli articoli da
"
4) all'articolo
9, i paragrafi 1 bis e 2 sono sostituiti dai seguenti:"
1 bis. La
presente direttiva non pregiudica la facoltà degli Stati membri di applicare in
maniera non discriminatoria diritti regolatori specificamente destinati a
ridurre la congestione del traffico o a combattere gli impatti ambientali,
inclusa la cattiva qualità dell'aria, in qualsiasi strada situata in un'area
urbana, incluse le strade della rete transeuropea che
attraversano aree urbane.
2. Gli
Stati membri stabiliscono l'uso degli introiti derivanti dalla presente
direttiva. Per garantire lo sviluppo della
rete dei trasporti nel suo insieme, gli introiti derivanti dagli
oneri di infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni, o il valore finanziario equivalente
di tali introiti, dovrebbero essere utilizzati a beneficio del settore dei
trasporti al fine di ottimizzare l'intero sistema dei trasporti. In particolare, gli introiti derivanti dagli oneri per i costi esterni,
o il valore finanziario equivalente di tali introiti, dovrebbero essere
utilizzati per rendere i trasporti più sostenibili , mediante una o più delle misure seguenti :
a) l'agevolazione di una tariffazione efficace;
b) la riduzione alla fonte dell'inquinamento dovuto al trasporto
stradale;
c) l'attenuazione alla fonte degli effetti dell'inquinamento dovuto al
trasporto stradale;
d) il miglioramento delle prestazioni dei veicoli in materia di CO2 e
di consumo di carburante;
e) la creazione di infrastrutture alternative per gli utenti dei
trasporti e/o l'espansione della capacità attuale;
f) il
sostegno alla rete transeuropea di trasporto;
g)l'ottimizzazione della logistica;
h)il miglioramento della sicurezza stradale; e infine
i)la
messa a disposizione di parcheggi sicuri
Il presente paragrafo si
considera applicato dagli Stati membri se questi ultimi dispongono e attuano
politiche di sostegno fiscale e finanziario che promuovano il sostegno finanziario
a favore della rete transeuropea e abbiano un valore
equivalente almeno al 15% degli introiti derivanti dagli oneri di
infrastruttura e dagli oneri per i costi esterni in ciascuno Stato membro.“ ;
"
5) gli
articoli 9 ter e 9 quater
sono sostituiti dai seguenti:"
“Articolo 9 ter
Articolo 9 quater
– l'adeguamento dell'allegato 0
all'acquis dell'Unione,
– l'adeguamento al progresso
scientifico e tecnico delle formule di cui ai punti 4.1 e 4.2 dell'allegato III
bis.
Si applicano le
procedure di cui agli articoli 9 sexies, 9 septies and 9 octies agli
atti delegati di cui al presente articolo.
Articolo 9 quinquies
1.
2. Nei casi
in cui è fatto riferimento al presente paragrafo, si applica l'articolo 4
del regolamento (UE) n. 182/2011 .
Articolo 9 sexies
1. I
poteri di adottare gli atti delegati di cui all'articolo 9 quater
sono conferiti alla Commissione a tempo indeterminato.
2. Non
appena adotta un atto delegato,
3. Il
potere conferito alla Commissione di adottare atti delegati è soggetto alle
condizioni stabilite dagli articoli 9 septies e 9 octies.
Articolo 9 septies
1. La
delega di potere di cui all'articolo 9 quater
può essere revocata dal Parlamento europeo o dal Consiglio.
2. L'istituzione
che ha avviato una procedura interna per decidere l'eventuale revoca della
delega di poteri si adopera per informarne l'altra istituzione e
3. La
decisione di revoca pone fine alla delega dei poteri specificati nella
decisione medesima e gli effetti della decisione decorrono immediatamente o a
una data successiva ivi precisata. La decisione di revoca non incide sulla
validità degli atti delegati già in vigore. Essa è pubblicata nella Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea.
Articolo 9 octies
1. Il
Parlamento europeo e il Consiglio possono sollevare obiezioni ad un atto
delegato entro due mesi dalla data di notifica.
Su iniziativa del
Parlamento europeo o del Consiglio detto termine è prorogato di due mesi.
2. Se,
alla scadenza di tale periodo, né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno
sollevato obiezioni all'atto delegato, esso è pubblicato nella Gazzetta
ufficiale dell'Unione europea ed entra in vigore alla data indicata nell'atto
medesimo.
L'atto delegato può
essere pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea ed entrare in
vigore prima della scadenza di tale termine se il Parlamento europeo e il Consiglio
hanno entrambi informato
3. Se il
Parlamento europeo o il Consiglio sollevano obiezioni a un atto delegato, quest'ultimo
non entra in vigore. L'istituzione che solleva obiezioni all'atto delegato ne
illustra le ragioni.
"
6) all'articolo
10, paragrafo 1, le parole «Comunità europee» sono sostituite da «Unione
europea»;
7) dopo
l'articolo 10 è inserito l'articolo seguente:"
Articolo 10 bis
1. Gli
importi in euro di cui all'allegato II e gli importi in centesimi di euro di
cui alle tabelle 1 e 2 dell'allegato III ter sono
riveduti ogni due anni a partire dal 1º gennaio del …, al fine di tener conto
delle modifiche nell'indice armonizzato dei prezzi al consumo per l'intera
Unione europea, che esclude l'energia e i prodotti alimentari non trasformati
(pubblicato dalla Commissione (Eurostat)).
Gli importi sono
adeguati automaticamente maggiorando l'importo di base in euro o in centesimi
di euro della variazione percentuale di detto indice. Gli importi risultanti
sono arrotondati a un importo intero di euro nel caso dell'allegato II, a un
importo intero di un decimo di centesimo di euro nel caso della tabella 1
dell'allegato III ter e a un importo intero di un
centesimo di centesimo di euro nel caso della tabella 2 dell'allegato III ter.
2.
"
8) l'articolo
11 è sostituito dal seguente:"
Articolo 11
1. Entro
..., e in seguito ogni quattro anni, gli Stati membri che prelevano un onere
per i costi esterni e/o un onere per l'infrastruttura redigono una relazione
concernente i pedaggi, compresi i pedaggi in concessione, imposti nel loro
territorio e la trasmettono alla Commissione, che li mette a disposizione degli
altri Stati membri. La relazione può escludere i sistemi di pedaggio già
istituiti al 10 giugno 2008 e che non includono oneri per i costi esterni,
nella misura in cui tali sistemi restano in vigore ed a condizione che non
subiscano modifiche sostanziali. La relazione deve contenere informazioni su:
a) l'onere medio ponderato per i
costi esterni e gli importi specifici percepiti per ogni combinazione di classe
di veicolo, tipo di strada e periodo;
b) la variazione degli oneri per
l'infrastruttura in funzione del tipo di veicolo e del periodo;
c)l'onere per l'infrastruttura
medio ponderato e i proventi totali percepiti mediante l'onere per
l'infrastruttura;
d) i proventi totali
percepiti mediante l'onere per i costi esterni; e
e) le
misure adottate a norma dell'articolo 9, paragrafo 2.
2. Entro
... +,
a) l'efficacia delle misure
previste nella presente direttiva al fine di affrontare gli impatti negativi
dei trasporti stradali tenendo inoltre conto, in particolare, dell'impatto
sugli Stati membri geograficamente isolati e periferici;
b) l'effetto dell'applicazione
della presente direttiva ai fini di indirizzare gli utenti verso le soluzioni
di trasporto più rispettose dell'ambiente e più efficienti e include
informazioni relative all'introduzione di oneri in base alla distanza;
c) l'attuazione e l'impatto della
variazione degli oneri per l'infrastruttura di cui all“articolo 7 octies sulla riduzione dell'inquinamento atmosferico e della congestione a
livello locale.
d) i progressi scientifici
nella stima dei costi esterni del trasporto al fine di internalizzarli;
e infine
e) i progressi verso
l'applicazione di tariffe agli utenti stradali e le modalità di armonizzazione
progressiva dei sistemi di tariffazione applicati ai veicoli commerciali.
La relazione valuta
altresì se la variazione massima e il periodo di punta di cui all'articolo 7 octies siano sufficienti per consentire un corretto
funzionamento del meccanismo di differenziazione;
La relazione valuta
inoltre l'utilizzazione dei sistemi elettronici per prelevare e raccogliere gli
oneri per l'infrastruttura e per i costi esterni nonché
il loro grado di interoperabilità ai sensi della direttiva 2004/52/CE .
3. La
relazione è accompagnata, se del caso, da una proposta destinata al Parlamento
europeo e al Consiglio in vista di un'ulteriore revisione della presente
direttiva.
4. Entro
...,
Per garantire una
concorrenza intermodale equa imponendo al tempo stesso una tariffazione
progressiva dei costi esterni di tutti i modi di trasporto, la relazione deve
includere un calendario delle misure che restano da adottare per affrontare altri
modi o veicoli e/o gli elementi di costo esterno
non ancora presi in considerazione,
tenendo conto dei progressi nella revisione della direttiva 2003/96/CE del
Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la
tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità* .
"
9) l'allegato
III è modificato come segue:
a) il primo comma è sostituito dal
seguente:"
Il presente allegato stabilisce i
principi fondamentali per il calcolo dell'onere medio ponderato per
l'infrastruttura in modo da rispecchiare l'articolo 7 ter,
paragrafo
b) al secondo comma, il termine
«comunitaria» è sostituito da «dell'Unione»;
c) al
punto 1, secondo trattino, i termini «articolo 7 bis, paragrafo 1» sono
sostituiti dai termini
«articolo 7 ter, paragrafo 2»;
10) dopo
l'allegato III è inserito il testo di cui all'allegato della presente
direttiva.
Articolo 2
1. Gli
Stati membri mettono in vigore le disposizioni legislative, regolamentari ed amministrative
necessarie per conformarsi alla presente direttiva entro …. Essi comunicano
immediatamente alla Commissione il testo di tali disposizioni.
Quando gli Stati
membri adottano tali disposizioni, queste contengono un riferimento alla
presente direttiva o sono corredate di un siffatto riferimento all'atto della
pubblicazione ufficiale. Le modalità di tale riferimento sono decise dagli
Stati membri.
Gli obblighi di
recepire e attuare la presente direttiva non ricadono sugli Stati membri
fintantoché non applicano sul loro territorio pedaggi o oneri.
2. Gli
Stati membri comunicano alla Commissione il testo delle disposizioni essenziali
di diritto interno che essi adottano nel settore disciplinato dalla presente
direttiva.
Articolo 3
La presente
direttiva entra in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea .
Articolo 4
Gli Stati membri
sono destinatari della presente direttiva.
Fatto a ...,
Per il Parlamento europeo Per il Consiglio
Il presidente Il presidente
«ALLEGATO III BIS
REQUISITI MINIMI PER
L'IMPOSIZIONE DI UN ONERE PER I COSTI ESTERNI
Il presente allegato
stabilisce i requisiti minimi applicabili all'imposizione di un onere per i
costi esterni e al calcolo dell'importo massimo dell'onere medio ponderato per
i costi esterni.
1. Tratti
della rete stradale interessati
Gli Stati membri
definiscono precisamente il tratto o i tratti della loro rete stradale da
assoggettarsi ad un onere per i costi esterni.
Quando uno Stato membro decide di imporre un onere per i
costi esterni solo su uno o più tratti della rete stradale rientranti nel campo
di applicazione della presente direttiva, il tratto o i tratti sono scelti
previa valutazione volta a stabilire che:
– l'uso di autoveicoli sulle strade
nelle quali viene imposto l'onere in questione provoca danni ambientali
maggiori di quelli generati mediamente su altri tratti delle rete stradale
rientranti nel campo di applicazione della presente direttiva che non sono
soggetti all'onere per i costi esterni, o
– l'imposizione di un onere per i
costi esterni su altri tratti della rete stradale rientranti nel campo di
applicazione della presente direttiva potrebbe avere impatti negativi
sull'ambiente o la sicurezza stradale, o l'imposizione e la riscossione di un
onere per i costi esterni su questi tratti comporterebbero costi
sproporzionati.
2. Autoveicoli,
strade e periodi interessati
Lo Stato membro
notifica alla Commissione la classificazione dei veicoli in base alla quale
sono differenziati i pedaggi. Le notifica inoltre l'ubicazione esatta delle
strade soggette a oneri per i costi esterni più elevati (in appresso «strade
suburbane (comprese le autostrade)») e delle strade soggette a oneri per i
costi esterni di entità inferiore (in appresso «strade interurbane (comprese le
autostrade)»).
Se del caso,
notifica alla Commissione anche i periodi esatti che corrispondono al periodo
notturno nel corso del quale un onere più elevato per i costi esterni correlati al rumore può essere imposto per tenere conto dell'aumento del
rumore.
La classificazione
delle strade in strade suburbane (comprese le autostrade) e strade interurbane
(comprese le autostrade) e la definizione dei periodi di tempo si fondano su
criteri oggettivi in relazione ai livelli di esposizione delle strade e della
loro vicinanza all'inquinamento, tra cui la densità demografica, e la frequenza
di picchi di inquinamento in un anno misurata conformemente alla presente
direttiva. I criteri utilizzati devono essere riportati nella notifica.
3. Importo
dell'onere
Per ogni classe di
veicolo, tipo di strada e periodo di tempo, lo Stato membro o, se del caso,
un'autorità indipendente determina un unico importo specifico. La struttura
tariffaria che ne risulta, compresi l'inizio e la fine di ciascun periodo
notturno se l'onere per i costi esterni include il costo dell'inquinamento
acustico, è trasparente, resa pubblica e applicabile a tutti gli utenti alle
stesse condizioni. Essa dovrebbe essere pubblicata tempestivamente prima della
sua applicazione. Tutti i parametri, dati e altre informazioni necessarie a
capire come sono calcolati i vari elementi dei costi esterni sono resi pubblici.
Nel fissare
l'importo degli oneri, lo Stato membro o, se del caso, un'autorità indipendente
si ispira al principio della tariffazione efficace, vale a dire di un prezzo
vicino al costo sociale marginale di utilizzo del veicolo soggetto all'onere.
Prima di stabilire
tale importo, deve tenere conto del rischio di deviazione del traffico e di
eventuali effetti negativi sulla sicurezza stradale, l'ambiente e la
congestione e delle soluzioni che consentono di attenuare questi rischi.
Lo Stato membro o,
se del caso, un'autorità indipendente controlla l'efficacia del sistema di
imposizione a ridurre il danno ambientale derivante dal trasporto stradale. Se
necessario, adegua ogni due anni la struttura tariffaria e l'importo specifico
dell'onere stabiliti per una determinata classe di veicoli, tipo di strada e
periodo in funzione dell'evoluzione dell'offerta e della domanda di trasporto.
4. Elementi
di costo esterno
4.1. Costo
dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico
Quando uno Stato
membro decide di includere tutto o parte del costo dell'inquinamento
atmosferico dovuto al traffico nell'onere per i costi esterni, detto Stato
membro o, se del caso, un'autorità indipendente calcola il costo imputabile
dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico applicando la formula seguente
o i valori unitari indicati nella tabella 1 dell'allegato III ter se questi ultimi sono inferiori:
PCV ij = ∑ k EF ik x PC jk
in cui
– PCVij è il
costo dell'inquinamento atmosferico provocato dai veicoli di classe i su un
tipo di strada j (euro/veicolo.chilometro)
– EFik
è il fattore di emissione dell'inquinante k per il veicolo di classe i (grammo/veicolo.chilometro)
– PCjk
è il costo monetario dell'inquinante k per il tipo di strada j (euro/grammo)
I fattori di
emissione devono essere gli stessi di quelli utilizzati dagli Stati membri per
elaborare gli inventari nazionali di emissione previsti dalla direttiva
2001/81/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2001,
relativa ai limiti nazionali di emissione di alcuni inquinanti atmosferici (per
i quali occorre utilizzare
Lo Stato membro o,
se del caso, un'autorità indipendente può adottare altri metodi la cui validità
è stata dimostrata scientificamente per calcolare il valore del costo dell'inquinamento
atmosferico utilizzando dei dati derivanti dalla misurazione degli inquinanti
atmosferici e il valore locale del costo monetario degli inquinanti
atmosferici, a condizione che i risultati non siano superiori ai valori unitari
di cui alla tabella 1 dell'allegato III ter per
qualsiasi classe di veicolo.
4.2. Costo
dell'inquinamento acustico dovuto al traffico
Quando uno Stato
membro decide di includere tutto o parte del costo dell'inquinamento acustico
dovuto al traffico nell'onere per i costi esterni, detto Stato membro o, se del
caso, un'autorità indipendente calcola il costo imputabile dell'inquinamento
acustico dovuto al traffico applicando la formula seguente o i valori unitari
indicati nella tabella 2 dell'allegato III ter se
questi ultimi sono inferiori:
NCV j (giornaliero) = e x ∑k NC jk x POPk
/ WADT
NCV j (giorno) = a x NCV j
NCV j (notte) = b
x NCV j
in cui
– NCVj è il
costo dell'inquinamento acustico provocato da un autoveicolo pesante su un tipo
di strada j (euro/veicolo.chilometro)
– NCjk
è il costo dell'inquinamento acustico per persona esposta su una strada di tipo
j al livello di rumore k (euro/persona)
– POPk
è la popolazione esposta al livello di rumore giornaliero k per chilometro (persona/chilometro)
–
WADT
è il traffico giornaliero medio ponderato (in equivalente automobile)
– a e b sono fattori di
ponderazione determinati dallo Stato membro in maniera tale che l'onere medio
ponderato per l'inquinamento acustico per veicolo chilometro che ne risulta non
sia superiore a NCVj (giornaliero).
L'inquinamento
acustico dovuto al traffico è riferito all'impatto sui livelli di rumore misurato
vicino al punto di esposizione e dietro le barriere antirumore, ove esistano.
La popolazione
esposta al livello di rumore k è stabilita in base alle mappe acustiche strategiche
a norma dell'articolo 7 della direttiva 2002/49/CE del Parlamento europeo e del
Consiglio, del 25 giugno 2002, relativa alla determinazione e alla gestione del
rumore ambientale .
Il costo per persona
esposta al livello di rumore k è stimato dallo Stato membro o, se del
caso, da un'autorità indipendente, tenendo conto delle attuali conoscenze.Al traffico giornaliero medio ponderato si
applica un fattore di equivalenza «e» uguale o inferiore a 4 tra
autoveicoli pesanti e automobili.
Lo Stato membro o,
se del caso, un'autorità indipendente, può adottare altri metodi la cui
validità è stata dimostrata scientificamente per calcolare il valore dei costi
legati al rumore a condizione che i risultati non siano superiori ai valori
unitari di cui alla tabella 2 dell'allegato III ter.
Lo Stato membro o,
se del caso, un'autorità indipendente può stabilire oneri differenziati per
l'inquinamento acustico volti a premiare l'uso di veicoli meno rumorosi a
condizione che i veicoli stranieri non risultino discriminati. Qualora siano
introdotti oneri differenziati, gli oneri per la categoria di veicoli più
rumorosa non possono essere superiori ai valori unitari di cui alla tabella 2
dell'allegato III ter e a quattro volte l'onere per
l'inquinamento acustico applicabile al veicolo meno rumoroso.
ALLEGATO III TER
IMPORTO MASSIMO
DELL'ONERE MEDIO PONDERATO PER I COSTI ESTERNI
Il presente allegato
illustra i parametri da utilizzare per il calcolo dell'importo massimo
dell'onere medio ponderato per i costi esterni.
1. Costo
massimo dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico
Tabella 1: Costo
imputabile massimo dell'inquinamento atmosferico
|
Centesimi di euro/veicolo.chilometro |
Strade suburbane (comprese le autostrade) |
Strade interurbane
(comprese le autostrade) |
|
EURO 0 |
16 |
12 |
|
EURO I |
11 |
8 |
|
EURO II |
9 |
7 |
|
EURO III |
7 |
6 |
|
EURO IV |
|
3 |
|
EURO V dopo il 31
dicembre 2013 |
0 3 |
0 2 |
|
EURO VI dopo il 31
dicembre 2017 |
0 2 |
0 1 |
|
Meno inquinanti di
EURO VI |
0 |
0 |
I valori della tabella 1 possono essere moltiplicati
per 2 al massimo nelle zone di montagna nella misura in cui la pendenza
delle strade, l'altitudine e/o gli sbalzi di temperatura lo giustifichino.
2. Costo
massimo dell'inquinamento acustico dovuto al traffico
Tabella 2: Costo
imputabile massimo dell'inquinamento acustico
|
Centesimi di euro/veicolo.chilometro |
Giorno |
Notte |
|
Strade suburbane
(comprese le autostrade) |
1,1 |
2 |
|
Strade interurbane
(comprese le autostrade) |
0,2 |
0,3 |
I valori riportati
nella tabella 2 possono essere moltiplicati per 2 al massimo nelle zone di
montagna nella misura in cui la pendenza delle strade, gli sbalzi di
temperatura e/o l'«effetto anfiteatro» lo giustifichino.«.
ALLEGATO
Dichiarazione del
Parlamento europeo
Il Parlamento
europeo si rammarica che il Consiglio non sia stato disposto ad accettare la
pubblicazione obbligatoria delle tavole di concordanza nel contesto della
proposta che modifica la direttiva 1999/62/CE. Si dichiara che l'accordo
raggiunto tra il Parlamento europeo e il Consiglio durante il trilogo del 23 maggio 2011, concernente la direttiva del
Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE
relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci
su strada per l'uso di talune infrastrutture («Eurobollo»),
non pregiudica l'esito dei negoziati interistituzionali sulla tavole di
concordanza.
Il Parlamento
europeo chiede alla Commissione europea di informarlo entro dodici mesi
dall'adozione del presente accordo in plenaria e di elaborare una relazione al
termine del periodo di recepimento sulla pratica degli Stati membri di redigere
e rendere pubblici prospetti indicanti, per quanto possibile, la concordanza
tra la presente direttiva e i provvedimenti di recepimento.'
Dichiarazione della
Commissione sulle tavole di concordanza
La posizione
adottata dalla Commissione nella presente procedura, tuttavia, non è da
considerarsi un precedente.
Dichiarazione della
Presidenza ungherese e delle prossime Presidenze polacca, danese e cipriota del
Consiglio
Si dichiara che
l'accordo raggiunto tra il Consiglio e il Parlamento europeo durante il trilogo del 23 maggio 2011, concernente la direttiva del
Parlamento europeo e del Consiglio che modifica la direttiva 1999/62/CE
relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci
su strada per l'uso di talune infrastrutture («Eurobollo»)
non pregiudica l'esito dei negoziati interistituzionali sulla tavole di
concordanza.