News dalla UE

• di due anni l’entrata in applicazione degli obblighi previsti dalla Direttiva sulla rendicontazione di sostenibilità aziendale (CSRD) per le grandi imprese che non hanno ancora avviato la rendicontazione e per le PMI quotate in borsa;
• di un anno il termine per il recepimento e la prima fase di applicazione (che riguarda le imprese più grandi) della Direttiva sulla due diligence di sostenibilità aziendale (CSDDD).

• Directive as regards the dates from which member states are to apply certain corporate sustainability reporting and due diligence requirements, 14 April 2025
• Proposal for a directive as regards the dates from which member states are to apply certain corporate sustainability reporting and due diligence requirements, Outcome of the European Parliament’s first reading (Strasbourg, 3 April 2025)
• Draft directive on the dates from which member states are to apply certain corporate sustainability reporting and due diligence requirements, Commission proposal, 26 February 2025

PARLAMENTO EUROPEO: APPROVATO IL PACCHETTO OMNIBUS CON LE PROROGHE SU DUE DILIGENCE E RENDICONTAZIONE (3 aprile 2025) – Giovedì 3 aprile, il Parlamento europeo ha votato per posticipare le date di applicazione delle nuove normative UE in materia di due diligence e requisiti di rendicontazione sulla sostenibilità, parte di un più ampio pacchetto di semplificazione volto a rafforzare la competitività dell’UE.

Le nuove norme sulla due diligence richiedono alle aziende di mitigare il loro impatto negativo su persone e ambiente.

Gli Stati membri avranno un anno in più – fino al 26 luglio 2027 – per recepire le regole nella legislazione nazionale.

La proroga di un anno si applicherà anche alla prima ondata di imprese interessate, ovvero:

• le aziende dell’UE con più di 5.000 dipendenti e un fatturato netto superiore a 1,5 miliardi di euro, e
• le aziende non UE con un fatturato superiore a questa soglia all’interno dell’UE.

Queste imprese dovranno applicare le nuove norme solo a partire dal 2028. La stessa data di applicazione varrà per la seconda ondata di imprese:

• quelle dell’UE con oltre 3.000 dipendenti e un fatturato netto superiore a 900 milioni di euro, e
• le imprese non UE con fatturato superiore a tale soglia nell’Unione.

Anche l’applicazione della direttiva sulla rendicontazione di sostenibilità sarà posticipata di due anni per la seconda e terza ondata di imprese interessate dalla normativa.

Le grandi imprese con più di 250 dipendenti saranno tenute a rendicontare le proprie misure sociali e ambientali per la prima volta nel 2028, relativamente all’esercizio finanziario precedente, mentre le piccole e medie imprese quotate dovranno fornire queste informazioni un anno dopo.

Contesto

La Commissione europea ha presentato il pacchetto di semplificazione “Omnibus I” il 26 febbraio 2025. Insieme alla direttiva che posticipa l’applicazione delle regole sulla rendicontazione e sulla due diligence, approvata oggi dal Parlamento, il pacchetto comprende anche un’altra direttiva che modifica contenuto e ambito delle stesse regole, la cui discussione inizierà ora nella commissione giuridica del Parlamento europeo.

Prossime tappe

Per entrare in vigore, il testo della legge necessita ora dell’approvazione formale del Consiglio, che ha giù approvato lo stesso testo il 26 marzo 2025.

DIRETTIVA PATENTI: RAGGIUNTO L’ACCORDO TRA CONSIGLIO DELL’UE E PARLAMENTO EUROPEO (25 marzo 2025) – Il 25 marzo, dopo quattro riunioni di trilogo, il Consiglio dell’UE e il Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio sulla revisione della direttiva sulle patenti di guida. L’intesa introduce significative novità in materia di età minima per il conseguimento delle patenti professionali, guida accompagnata e disciplina per i veicoli alimentati con carburanti alternativi, oltre a innovazioni come la patente digitale e una maggiore armonizzazione delle regole di sicurezza stradale.

Età minima e guida accompagnata

Una delle principali novità riguarda l’abbassamento dell’età minima per il conseguimento delle patenti professionali. Per far fronte alla carenza di conducenti professionisti, l’accordo prevede che l’età minima per ottenere una patente di guida per autocarri scenda da 21 a 18 anni, mentre per gli autobus passerà da 24 a 21 anni, a condizione che il candidato sia in possesso di un certificato di competenza professionale. Inoltre, gli Stati membri potranno consentire ai diciassettenni di guidare camion o furgoni sul proprio territorio se accompagnati da un conducente esperto. Il sistema della guida accompagnata sarà esteso a livello europeo anche ai conducenti di auto.

Carburanti alternativi e nuove categorie di veicoli

L’accordo introduce disposizioni specifiche per i veicoli alimentati con carburanti alternativi. I conducenti con almeno due anni di esperienza potranno guidare veicoli di questa categoria fino a 4.250 kg, anche con rimorchio, previa formazione o test. Tale misura mira a facilitare la transizione verso veicoli a basse emissioni senza compromettere la sicurezza stradale. Inoltre, vengono introdotte norme specifiche per i camper di grandi dimensioni, consentendo ai conducenti della categoria B di guidare veicoli fino a 4.250 kg, oppure fino a 5.000 kg in caso di rimorchio, a condizione di seguire un corso o superare un esame specifico.

Patente digitale e semplificazioni amministrative

Un’altra innovazione chiave è l’introduzione della patente di guida digitale, che sarà integrata nel portafoglio di identità digitale dell’UE entro la fine del 2030. Questo strumento garantirà il riconoscimento automatico della patente in tutti gli Stati membri e semplificherà le procedure di rinnovo e verifica. Gli automobilisti avranno comunque il diritto di richiedere una patente fisica. Il periodo di validità delle patenti per auto e moto sarà fissato a 15 anni, con deroghe nazionali per la riduzione della validità oltre una certa età.

Sicurezza stradale e formazione dei conducenti

Per rafforzare la sicurezza stradale, l’accordo introduce una serie di misure di armonizzazione. Sarà obbligatorio un periodo di prova di almeno due anni per i neopatentati, durante il quale si applicheranno regole più severe, in particolare per la guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di droghe. Gli Stati membri sono incoraggiati a implementare politiche di tolleranza zero in materia di alcol e stupefacenti. Inoltre, la formazione dei conducenti includerà moduli obbligatori su temi quali l’uso sicuro del telefono alla guida, la gestione degli angoli ciechi e la guida in condizioni climatiche avverse.

Paesi terzi

L’accordo non introduce nuove disposizioni specifiche per il riconoscimento delle patenti di guida dei paesi terzi, ma la Commissione europea valuterà la compatibilità degli standard nazionali con le normative UE nell’ambito degli accordi internazionali.

Prossimi passi

L’accordo provvisorio dovrà ora essere approvato dai rappresentanti degli Stati membri in sede di Coreper e successivamente dal Parlamento europeo in plenaria. Dopo la revisione legale e linguistica, la direttiva sarà formalmente adottata e gli Stati membri avranno un periodo di quattro anni per recepirla, con tempi più brevi per l’attuazione delle norme relative ai veicoli a carburanti alternativi (due anni) e alla guida accompagnata (tre anni).

COMMISSIONE EUROPEA: PUBBLICATA LA COMUNICAZIONE SULLA DECARBONIZZAZIONE DELLE FLOTTE AZIENDALI (5 marzo 2025) – La Commissione europea ha pubblicato la Comunicazione “Decarbonise Corporate Fleets”, delineando il percorso per aumentare la quota di veicoli a zero emissioni nelle flotte aziendali.

La strategia individuata riconosce il ruolo cruciale di una transizione graduale e basata su incentivi, senza imporre obblighi immediati, un aspetto che Confetra ha fortemente sostenuto nelle interlocuzioni con le istituzioni europee. Tuttavia, la proposta legislativa è già all’orizzonte e potrebbe introdurre vincoli più stringenti nel medio-lungo termine.

Punti chiave della Comunicazione

• Ambito di applicazione: la definizione di “flotte aziendali” adottata dalla Commissione include non solo le autovetture, ma anche camion, furgoni e veicoli commerciali leggeri. Questo aspetto è particolarmente rilevante per il settore della logistica e del trasporto merci, che sarà direttamente interessato dalle future misure.
• Assenza di quote obbligatorie: al momento, la Commissione non prevede target vincolanti per l’adozione di veicoli a zero emissioni nelle flotte aziendali. Questo è un elemento positivo per il settore, che Confetra aveva esplicitamente richiesto e che il governo italiano ha portato avanti per evitare impatti economici e operativi eccessivamente gravosi per le imprese.
• Prossimi passi verso la legislazione: la Commissione ha annunciato che entro la fine del 2025 presenterà una proposta legislativa per regolamentare la transizione delle flotte aziendali verso la mobilità a zero emissioni. Il documento odierno rappresenta quindi solo un primo passo, ma è chiaro che l’UE sta preparando il terreno per misure più incisive.
• Misure di supporto e incentivi: viene riconosciuta l’importanza di incentivi fiscali e finanziari per favorire l’adozione di veicoli a zero emissioni. La Commissione intende lavorare con gli Stati membri per armonizzare i regimi di incentivazione, un aspetto che potrebbe avere implicazioni significative sulle politiche nazionali.

 Criticità per il settore della logistica e del trasporto merci

1. Necessità di un approccio realistico: seppur evitando per ora l’imposizione di quote obbligatorie, la Commissione pone comunque le basi per una futura regolamentazione vincolante. È essenziale che eventuali obblighi futuri tengano conto della realtà operativa delle imprese di trasporto e della disponibilità effettiva di veicoli a zero emissioni sul mercato.
2. Tempi e costi della transizione: il passaggio a flotte a zero emissioni richiede investimenti ingenti, soprattutto per i veicoli pesanti. Il settore necessita di garanzie su incentivi adeguati e sulla disponibilità di infrastrutture di ricarica e rifornimento alternative.
3. Differenze tra categorie di veicoli: qualora la Commissione dovesse procedere nell’intento di una regolamentazione vincolante, che noi e il settore a livello europeo sta provando a scongiurare, è fondamentale che la futura legislazione distingua chiaramente tra le esigenze delle diverse categorie di veicoli (camion, furgoni, van, autovetture aziendali), evitando approcci uniformi che potrebbero penalizzare i segmenti più complessi, come il trasporto merci.
4. Ruolo delle tecnologie alternative: la Comunicazione non si sofferma adeguatamente sul ruolo dei biocarburanti avanzati, degli e-fuels e delle altre soluzioni tecnologiche che possono contribuire alla decarbonizzazione senza forzare una transizione esclusiva verso l’elettrico.

Conclusioni e prossimi passi

La Comunicazione della Commissione segna un passaggio importante verso la regolamentazione della decarbonizzazione delle flotte aziendali, mantenendo al momento un approccio non coercitivo. Tuttavia, la proposta legislativa attesa entro il 2025 rappresenterà il vero banco di prova per il settore. Confetra continuerà a monitorare gli sviluppi e a interloquire con le istituzioni europee per garantire che la transizione sia sostenibile dal punto di vista economico, operativo e tecnologico per le imprese della logistica e del trasporto merci.

COMMISSIONE EUROPEA: PUBBLICATO L’ACTION PLAN PER IL SETTORE AUTOMOTIVE (5 marzo 2025) – La Commissione europea ha pubblicato la Comunicazione sull’Action Plan for the European Automotive Sector, che stabilisce una serie di misure per accelerare la transizione del settore automobilistico europeo verso la sostenibilità, in particolare per quanto riguarda la riduzione delle emissioni di CO₂.

Tuttavia, il piano non fornisce pari attenzione ad auto e camion pesanti, creando così delle disuguaglianze. Un aspetto cruciale è la proroga sui target di CO₂ per le automobili, una misura che non è stata prevista per gli automezzi pesanti.

1. Proroga sui target di CO₂ per le automobili vs. mancata proroga per i camion pesanti

La Commissione europea ha concesso alle auto elettriche e ibride una proroga sui target di CO₂, con una finestra temporale che consente di affrontare le difficoltà legate all’elettrificazione e alla diffusione di infrastrutture di ricarica adeguate. Questo allungamento dei tempi permette alle case automobilistiche di adattarsi meglio alla domanda e alle sfide del mercato.

Al contrario, per i camion pesanti non è stata prevista alcuna proroga rispetto agli attuali obiettivi di riduzione delle emissioni. Questo pone il settore in una situazione particolarmente difficile, considerando che i camion pesanti sono meno facili da elettrificare rispetto alle automobili. Le sfide tecniche legate all’autonomia, al tempo di ricarica e alla potenza necessaria per alimentare i motori di grandi dimensioni sono notevolmente più complesse nel caso dei camion.

2. Differenze tecniche tra auto e camion pesanti nella transizione ecologica

Mentre la transizione verso veicoli leggeri elettrici è una sfida complessa, i camion pesanti affrontano barriere tecnologiche più significative. Ad esempio, la potenza richiesta per i motori dei camion pesanti, unita alla capacità di carico e alla lunghezza dei percorsi, rende l’elettrificazione una soluzione difficile da implementare senza il necessario supporto da parte delle infrastrutture. I biocarburanti e gli e-fuels, che potrebbero costituire soluzioni alternative valide, non sono contemplati in modo adeguato nel piano della Commissione per i camion, sebbene siano tecnologie promettenti che potrebbero accelerare la decarbonizzazione.

Il settore dei camion pesanti necessita di misure specifiche, come incentivi finanziari, sostegno alla ricerca e sviluppo, e infrastrutture dedicate, che non sono contemplate con la stessa forza per il trasporto pesante. L’assenza di un piano di supporto per la transizione dei camion pesanti, così come la mancata proroga sui target di CO₂, aumenta l’onere per le imprese di trasporto che già si trovano a fronteggiare difficoltà economiche, specialmente nel contesto dell’adozione di tecnologie green.

3. Infrastrutture e incentivi per la transizione dei camion pesanti

Un’altra importante differenza è legata alle infrastrutture. Per le auto, la Commissione ha avviato politiche che incentivano l’espansione delle stazioni di ricarica, una rete che però non è adeguata per i camion pesanti, che necessitano di stazioni di ricarica ad alta potenza. La rete di ricarica per i camion è ancora in fase iniziale e il piano della Commissione non prevede misure concrete per accelerarne l’espansione. Inoltre, la riprogettazione delle infrastrutture per i camion pesanti richiede una pianificazione che prenda in considerazione non solo la ricarica, ma anche l’accesso alle autostrade e ai centri logistici, un aspetto che è stato trascurato nel documento della Commissione.

4. Sostegno finanziario e equità tra i settori

Un ulteriore punto critico riguarda il sostegno finanziario. Per le auto, sono previsti incentivi fiscali e sovvenzioni per l’acquisto di veicoli a basse emissioni, ma per i camion pesanti non esistono misure equivalenti. Gli investimenti necessari per l’acquisto di camion elettrici o ibridi sono molto più elevati rispetto a quelli per le auto, e senza un adeguato supporto economico, molte PMI del settore trasporti rischiano di non poter affrontare la transizione.

Conclusioni

La Comunicazione sull’Action Plan per il settore automobilistico della Commissione europea lascia delle lacune importanti per il settore dei camion pesanti. La mancata proroga sui target di CO₂ per i camion pesanti, unita alla mancanza di incentivi mirati e di un piano di supporto finanziario, pone il settore in una posizione svantaggiata rispetto al settore automobilistico. Le barriere tecniche e la necessità di infrastrutture dedicate ai camion pesanti richiedono un trattamento equo e misure specifiche che non sono state adeguatamente contemplate.

SETTORE AUTOMOTIVE: DICHIARAZIONE CONGIUNTA PER LA REVISIONE ANTICIPATA E TECNOLOGICAMENTE NEUTRA DEGLI STANDARD CO₂ (28 febbraio 2025) – Nel contesto del Dialogo Strategico sul Futuro dell’Industria Automobilistica, 21organizzazioni – rappresentanti un’ampia catena del valore nel settore del trasporto stradale – , tra cui IRU, hanno firmato una dichiarazione congiunta per chiedere alla Commissione europea di condurre una revisione anticipata di un anno e tecnologicamente neutrale dei regolamenti sugli standard di CO₂, fornendo le condizioni abilitanti e gli incentivi necessari per una maggiore diffusione dei veicoli puliti.

Come si legge nella dichiarazione congiunta, per raggiungere gli obiettivi dell’UE minimizzando i costi, sono necessari diversi percorsi complementari per la decarbonizzazione dei trasporti, compresi i combustibili sostenibili, a basse emissioni di carbonio e rinnovabili.

A seguito del Dialogo Strategico sul Futuro dell’Industria Automobilistica, avviato a fine gennaio, il Piano d’Azione Industriale per il Settore Automotive sarà presentato il 5 marzo.

COMMISSIONE EUROPEA: ADOTTATO IL PACCHETTO OMNIBUS SU CSRD, CSDDD, CBAM E TASSONOMIA (26 febbraio 2025) – Il pacchetto Omnibus adottato dalla Commissione europea il 26 febbraio 2025 introduce modifiche significative per semplificare e adattare la normativa UE su sostenibilità e rendicontazione aziendale.

Principali cambiamenti:

• CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive): ridotto l’ambito di applicazione alle sole grandi aziende con oltre 1.000 dipendenti (riduzione dell’80% delle aziende coinvolte); rinvio di due anni per l’applicazione dei requisiti di rendicontazione per alcune aziende (wave 2 e 3).
• CSDDD (Corporate Sustainability Due Diligence Directive): rinvio dell’attuazione al 2028, semplificazione della due diligence sulle catene di fornitura e minori obblighi per le PMI.
• CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) e Tassonomia: modifiche ai regolamenti per migliorare l’applicazione e la trasparenza.
• PMI e aziende fuori dall’ambito CSRD: introdotto uno standard volontario (VSME) per evitare richieste eccessive di dati da parte di aziende più grandi.

Per approfondire…

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COMMISSIONE EUROPEA: PUBBLICATO IL CLEAN INDUSTRIAL DEAL (26 febbraio 2025) – Mercoledì 26 febbraio, la Commissione europea ha pubblicato il tanto atteso Clean Industrial Deal, la nuova strategia UE per sostenere l’industria nella transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio.

Contesto

Il documento parte da una constatazione: la transizione verde è necessaria, ma rischia di rendere l’industria europea meno competitiva rispetto ad altre aree del mondo, come Stati Uniti e Cina, che hanno adottato politiche di forte sostegno ai loro settori industriali (ad esempio, l’Inflation Reduction Act negli USA).

L’obiettivo principale del piano è quindi quello di trovare un equilibrio tra due esigenze apparentemente in contrasto: ridurre le emissioni e allo stesso tempo rafforzare la competitività industriale dell’Europa. Per farlo, il documento propone una serie di strumenti finanziari, normativi e di governance, cercando di garantire che le imprese europee possano continuare a innovare, produrre e competere a livello globale senza subire svantaggi eccessivi rispetto ai concorrenti internazionali.

Capitolo 1: Contesto e obiettivi

L’industria europea sta affrontando tre grandi sfide:

1. La necessità di decarbonizzazione: i settori industriali più inquinanti (acciaio, cemento, chimica, trasporti) devono ridurre drasticamente le emissioni per rispettare gli obiettivi climatici dell’UE.
2. L’aumento della concorrenza internazionale: Stati Uniti e Cina stanno investendo miliardi in incentivi per sostenere le loro industrie, mentre in Europa le regole sugli aiuti di Stato e le procedure burocratiche rallentano gli investimenti.
3. Il rischio di delocalizzazione: se la transizione non è ben gestita, molte industrie potrebbero scegliere di spostare la produzione fuori dall’Europa, dove le normative ambientali sono meno rigide e i costi energetici più bassi.

Per affrontare queste sfide, il Clean Industrial Deal stabilisce un piano d’azione basato su quattro pilastri strategici.

Capitolo 2: Pilastri strategici

Il documento identifica quattro aree di intervento prioritarie:

1. Accelerare la decarbonizzazione industriale
   • Il piano promuove l’uso di tecnologie pulite come l’idrogeno verde, i biocarburanti, la cattura e lo stoccaggio della CO₂ (CCS) e l’elettrificazione dei processi industriali.
   • Viene posta particolare attenzione alle industrie pesanti, che producono molte emissioni ma sono difficili da riconvertire senza soluzioni tecnologiche avanzate.
   • La Commissione propone di creare corridoi di energia pulita, ossia reti di distribuzione che possano garantire alle industrie un accesso sicuro a energia rinnovabile a prezzi competitivi.
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2. Garantire l’accesso alle materie prime critiche

1. • L’Europa dipende fortemente da paesi extra-UE per l’approvvigionamento di terre rare, litio, cobalto e altre risorse essenziali per la produzione di batterie, semiconduttori e tecnologie verdi.
   • Il piano prevede incentivi per aumentare l’estrazione e la lavorazione di queste risorse all’interno dell’UE, riducendo la dipendenza da fornitori esterni (soprattutto dalla Cina).
   • Si promuove anche il riciclo e il riutilizzo delle materie prime per diminuire i costi e migliorare la sostenibilità.
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3. Creare condizioni di concorrenza più eque

1. • Per contrastare il vantaggio competitivo di Stati Uniti e Cina, il Clean Industrial Deal prevede un rafforzamento degli aiuti di Stato per le industrie strategiche europee.
   • Saranno introdotti meccanismi di protezione commerciale, ad esempio rafforzando il meccanismo di aggiustamento del carbonio alle frontiere (CBAM), che impone dazi sulle importazioni di prodotti ad alta intensità di carbonio.
   • Il documento menziona la necessità di riformare il mercato dell’energia, per garantire costi più bassi per le imprese e maggiore stabilità dei prezzi.
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4. Investire in ricerca e sviluppo

1. • La Commissione intende potenziare i finanziamenti per la ricerca su tecnologie industriali pulite.
   • Si vuole migliorare la collaborazione tra imprese, università e centri di ricerca per accelerare l’innovazione.
   • Viene riconosciuta l’importanza della digitalizzazione per migliorare l’efficienza produttiva e ridurre l’impatto ambientale dell’industria.

Capitolo 3: Strumenti finanziari e di sostegno

• Fondi esistenti: la Commissione punta a rafforzare strumenti già operativi, come il Fondo per l’Innovazione, il programma InvestEU e il Recovery and Resilience Facility (RRF).
• Nuovo Sovereignity Fund: viene proposta la creazione di un fondo europeo per sostenere le tecnologie strategiche e i progetti industriali innovativi. Tuttavia, non sono ancora chiari i dettagli sulle risorse disponibili e sui criteri di accesso.
• Semplificazione burocratica: il piano prevede una riduzione degli ostacoli amministrativi per le aziende che vogliono accedere ai finanziamenti europei.

Un punto critico riguarda la quantità di risorse disponibili: molti osservatori ritengono che i fondi previsti non siano sufficienti per competere con i massicci incentivi stanziati da Stati Uniti e Cina.

Capitolo 4: Regolamentazione e governance

• La Commissione propone una revisione delle normative per velocizzare le autorizzazioni per progetti industriali strategici.
• Viene rafforzato il coordinamento tra gli Stati membri per evitare frammentazioni nelle politiche di sostegno alle imprese.
• Sono previste nuove regole per garantire che gli aiuti di Stato siano distribuiti in modo equo tra i vari settori e paesi.

Capitolo 5: Relazione con il Green Deal e prospettive future

• Il Clean Industrial Deal NON sostituisce il Green Deal, ma lo integra con un maggiore focus sulla competitività industriale.
• Si pone l’accento su un approccio più pragmatico alla transizione verde, riconoscendo la necessità di tempi più lunghi per alcuni settori.
• Il documento invita gli Stati membri e le imprese a collaborare per garantire una transizione che sia sostenibile sia dal punto di vista ambientale che economico.

Conclusione

Il Clean Industrial Deal segna un cambio di narrazione rispetto al Green Deal, spostando il focus sulla competitività industriale. Tuttavia, la strategia continua a ignorare la naturale integrazione tra produzione industriale e logistica e il ruolo cruciale delle infrastrutture e degli incentivi per il trasporto. Senza una rete di trasporti efficiente e sostenibile, la reindustrializzazione europea rischia di restare un’aspirazione irrealizzabile, perché materie prime, componenti e prodotti finiti devono poter circolare rapidamente e a costi competitivi. Gli strumenti di finanziamento delineati risultano vaghi e probabilmente insufficienti, con il rischio di lasciare scoperti segmenti chiave dell’economia. Se la logistica continua a rimanere ai margini delle strategie europee, il Clean Industrial Deal rischia di tradursi in un intervento monco, incapace di rafforzare davvero la competitività industriale dell’UE. Restano infine aperti alcuni interrogativi su come verranno affrontati i problemi di competitività rispetto a Stati Uniti e Cina.

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COMMISSIONE EUROPEA: PROGRAMMA DI LAVORO 2025 PER I TRASPORTI E LA LOGISTICA (18 febbraio 2025) – Il programma di lavoro della Commissione europea è il documento annuale che stabilisce le priorità legislative e non legislative dell’UE per l’anno successivo. Esso delinea le iniziative strategiche e regolamentari che la Commissione intende adottare o modificare, definendo le principali direttrici di intervento in settori chiave dell’economia e della società europea.

Nel programma di lavoro per il 2025 (Programma e Allegati) presentato l’11 febbraio, la Commissione ha posto particolare enfasi sulla competitività industriale, sulla transizione verde e digitale e sul rafforzamento del mercato unico. Nel settore del trasporto merci, della logistica e delle infrastrutture, i principali obiettivi includono ancora una volta il sostegno agli investimenti per la decarbonizzazione, la semplificazione normativa per le imprese e la revisione di regole strategiche su emissioni e sicurezza.

A livello generale, invece, sono previste misure specifiche per le imprese, tra cui il pacchetto “Omnibus” sulla semplificazione normativa e di rendicontazione e un’iniziativa dedicata alle mid-cap, le medie imprese.

Dossier in arrivo nel 2025

Sustainable Transport Investment Plan (terzo trimestre 2025) – Iniziativa non legislativa

• La Commissione prevede di introdurre un piano di investimenti per infrastrutture di trasporto sostenibili, con l’obiettivo di favorire la decarbonizzazione e migliorare l’intermodalità.
• Sebbene rappresenti un’opportunità per il settore, restano interrogativi sulla distribuzione delle risorse e sulle effettive capacità di implementazione degli Stati membri.

Industrial Decarbonisation Accelerator Act (quarto trimestre 2025) – Proposta legislativa

• Nuovo quadro legislativo volto ad accelerare la decarbonizzazione industriale, con incentivi per tecnologie a basse emissioni di carbonio.
• Rischio di un approccio troppo restrittivo, che potrebbe imporre oneri eccessivi alle imprese logistiche e di trasporto senza alternative tecnologiche praticabili.

Terzo Pacchetto “Omnibus” per la competitività delle imprese (secondo trimestre 2025) – Proposta legislativa

• Iniziativa mirata a ridurre la burocrazia e a migliorare il contesto normativo per le imprese europee.
• L’obiettivo è semplificare regolamenti e procedure, facilitando l’accesso ai mercati e la competitività.

Mid-Caps Initiative (secondo trimestre 2025) – Proposta legislativa

• Iniziativa per migliorare l’accesso ai finanziamenti per le imprese di medie dimensioni (mid-caps).
• L’obiettivo è migliorare l’accesso ai finanziamenti per le imprese di medie dimensioni, supportando gli investimenti strategici e la transizione digitale.

Dossier pendenti in fase di negoziato

Norme sulla contabilizzazione delle emissioni nel trasporto (2023/0266 COD) – Proposta legislativa

• Introduzione di nuovi obblighi per le imprese di logistica sulla rendicontazione delle emissioni di gas serra, nell’ottica di una maggiore trasparenza ambientale.
• Potenziale aumento dei costi amministrativi per le aziende, senza un chiaro impatto sulla riduzione delle emissioni.

Regolamento sulla protezione degli animali durante il trasporto e le operazioni correlate

• Migliorare il benessere degli animali durante il trasporto, aggiornando le normative esistenti per garantire condizioni più sicure e più umane.
• Potrebbe comportare l’introduzione di nuove misure per la protezione degli animali con implicazioni pratiche e costi aggiuntivi per il settore del trasporto animale.

Direttiva su un quadro di supporto per il trasporto intermodale delle merci e Regolamento sul calcolo dei risparmi sui costi esterni e alla generazione di dati aggregati

• Rafforzare il supporto per il trasporto intermodale delle merci e migliorare il monitoraggio dei risparmi sui costi esterni generati da soluzioni di trasporto sostenibili.
• Aggiornare le procedure di calcolo e la raccolta di dati aggregati per ottimizzare le politiche di trasporto intermodale e i relativi benefici ambientali.
• Dal punto di vista del settore, i profili critici di questa proposta sono molteplici, con il rischio di aggravare gli oneri a carico delle imprese.

Dossier ritirati o non prioritari

Direttiva Pesi e Dimensioni (2023/0265 COD) – Da ritirare

• La Commissione ha deciso di non procedere con la revisione delle norme su limiti di peso e dimensioni per il trasporto su strada, citando la necessità di ulteriori analisi di impatto.
• Dal punto di vista del settore, questa decisione è condivisibile perché le infrastrutture non sono adeguate e non esiste un piano per il loro adeguamento. Inoltre, i veicoli pesanti elettrici non sono una soluzione praticabile, mentre quelli a idrogeno non sono ancora disponibili su larga scala.

Competitiveness Compass (primo trimestre 2025)

• Documento strategico per definire le priorità economiche dell’UE, ma senza un focus diretto su trasporti e logistica.
• Il settore avrebbe beneficiato di un’attenzione più specifica per rafforzare il ruolo delle infrastrutture e della mobilità nella competitività europea.

Abrogazioni previste

Regolamento del Consiglio (CEE) n. 4058/89 del 21 dicembre 1989 relativo alla fissazione delle tariffe per il trasporto di merci su strada tra gli Stati membri.

La legislazione moderna dell’UE ha introdotto un quadro normativo completo che regola il trasporto su strada, concentrandosi sulla sicurezza, sugli standard ambientali e sulla concorrenza leale, senza la necessità di fissare le tariffe. Regolamenti come il Regolamento (CE) n. 1071/2009, il Regolamento (CE) n. 1072/2009 e il Regolamento (CE) n. 1073/2009 hanno sostituito efficacemente la necessità delle disposizioni previste nel Regolamento del Consiglio (CEE) n. 4058/89, rendendolo obsoleto.

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L’attenzione della Commissione sul settore trasporti e logistica rimane insufficiente rispetto alle sfide che il comparto dovrà affrontare.

Sebbene il Sustainable Transport Investment Plan e l’Industrial Decarbonisation Accelerator Act rappresentino opportunità per investimenti e innovazione, non è chiaro se le misure proposte garantiranno una transizione tecnologicamente neutrale o se verranno privilegiate soluzioni ideologiche come l’elettrificazione forzata.

La decisione di ritirare la Direttiva Pesi e Dimensioni è comprensibile poiché le infrastrutture non sono pronte e manca una strategia chiara per il loro adeguamento. Lascia perplessi la scelta di non ritirare la proposta di Direttiva sul Trasporto combinato, alla luce dello stallo negoziale in Consiglio su punti cruciali della proposta e della volontà del Parlamento di non cominciare la prima lettura.

Infine, il Competitiveness Compass, pur essendo uno strumento utile, ignora completamente il ruolo strategico della logistica e delle infrastrutture per la competitività europea. Sarà quindi fondamentale monitorare l’evoluzione di questi dossier per garantire che le esigenze del settore vengano adeguatamente rappresentate e tutelate.

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COMMISSIONE EUROPEA: PROPOSTA DI RIFORMA DEL BILANCIO PLURIENNALE DELL’UE (18 febbraio 2025) – Il 13 febbraio 2025, la Commissione europea ha presentato la proposta di riforma del bilancio dell’UE per il periodo 2028-2034 (MFF). La proposta ha come obiettivo una ristrutturazione profonda del bilancio dell’Unione, con l’intenzione di integrare politiche e programmi diversi in piani nazionali, assegnando i fondi sulla base delle priorità comuni. Questo approccio comporta delle novità significative rispetto alla distribuzione tradizionale dei finanziamenti, tra cui il trasferimento di gran parte delle risorse destinate ai trasporti all’interno dei Piani Nazionali Unici (PNU), che raccoglieranno le priorità e gli investimenti per ciascun paese.

Proposte della Commissione europea per il bilancio 2028-34 (MFF)

1 – Integrazione di politiche e programmi in piani nazionali: la Commissione propone di concentrare i fondi dell’UE in piani nazionali di riforma e investimento, incentrati sulle priorità comuni e su obiettivi di crescita sostenibile. Questo significa che le risorse per i trasporti non sarebbero più allocate centralmente, ma assegnate in base ai Piani Nazionali Unici, che potrebbero portare a una maggiore personalizzazione degli interventi per ciascun paese. Sebbene l’intento sia quello di rafforzare l’efficacia degli investimenti, c’è il rischio di una frammentazione che potrebbe indebolire la coesione europea e compromettere la realizzazione di progetti transnazionali.

2 – Creazione di un Fondo europeo per la competitività: la Commissione intende creare un nuovo fondo destinato a sostenere settori strategici e tecnologie, inclusi quelli legati alla mobilità e ai trasporti. Questo fondo si concentrerebbe sul rafforzamento della competitività industriale e sull’innovazione tecnologica, con l’obiettivo di mantenere l’Europa competitiva sul piano globale, soprattutto nel contesto della transizione ecologica.

3 – Fondi per la transizione ecologica e la sovranità delle catene di approvvigionamento: la Commissione si propone di canalizzare risorse significative verso la transizione verso la neutralità climatica, con un focus su progetti che promuovano l’innovazione sostenibile nel settore dei trasporti. Questo include investimenti per l’elettrificazione dei trasporti e la promozione di tecnologie a basse emissioni, con una particolare attenzione alla resilienza delle catene di approvvigionamento e alla tutela delle materie prime critiche.

4 – Rafforzamento delle entrate tramite nuove risorse proprie: la Commissione intende modernizzare le modalità di finanziamento del bilancio, con l’obiettivo di garantire risorse sufficienti per le priorità comuni. Questo includerebbe l’introduzione di nuove risorse proprie, come imposte sui carboni o meccanismi simili, per garantire la sostenibilità finanziaria del bilancio dell’UE e delle politiche ad esso collegate.

5 – Forte enfasi sulla protezione dello stato di diritto: tra le altre misure, la Commissione garantisce che i fondi saranno attribuiti solo ai paesi che rispettano i principi dello stato di diritto, con l’obiettivo di mantenere l’integrità e la credibilità del sistema di finanziamento europeo.

Il commento delle associazioni europee del trasporto stradale

Diverse associazioni europee, tra cui IRU, hanno risposto con forte preoccupazione alla proposta della Commissione, in particolare per quanto riguarda il trasferimento della maggior parte dei finanziamenti per i trasporti ai Piani Nazionali Unici. In una lettera aperta indirizzata ai Ministri del Consiglio Affari Generali e del Consiglio Affari Economici e Finanziari, le associazioni del settore hanno sollevato i seguenti punti critici:

1 – Frammentazione degli investimenti e indebolimento della connettività: si teme che il passaggio a una gestione dei fondi tramite i Piani Nazionali Unici possa portare a una frammentazione degli investimenti, riducendo l’efficacia degli interventi e indebolendo la coesione. Inoltre, si rischia di compromettere la competitività del settore e la capacità dell’UE di sviluppare progetti infrastrutturali di grande respiro, che sono fondamentali per la connettività intermodale e per il rafforzamento del mercato unico.

2 – Necessità di un finanziamento centralizzato per i trasporti: si chiede il mantenimento di un solido strumento di finanziamento centralizzato a livello europeo, come il CEF (Connecting Europe Facility), che finora ha svolto un ruolo cruciale nel sostenere le infrastrutture e i progetti strategici transnazionali. La frammentazione proposta potrebbe ridurre l’efficacia degli interventi e rallentare la realizzazione di obiettivi ambiziosi in materia di sostenibilità e digitalizzazione del settore.

3 – Impatto sulla competitività e resilienza dell’industria: si mette in evidenza che la proposta della Commissione potrebbe indebolire la competitività industriale dell’Europa, soprattutto se i fondi per i trasporti venissero distribuiti in maniera non coordinata. La centralizzazione degli investimenti, infatti, è considerata un elemento essenziale per garantire una rete di trasporti coesa, resiliente e capace di rispondere alle sfide globali, tra cui la transizione ecologica e la crescente domanda di mobilità sostenibile.

In conclusione, le proposte della Commissione per la riforma del bilancio dell’UE pongono nuove sfide per il settore dei trasporti. Sebbene l’obiettivo di ottimizzare le risorse e allineare gli investimenti alle priorità comuni sia condivisibile, le associazioni del settore chiedono una maggiore attenzione al mantenimento di strumenti di finanziamento centralizzati, che possano garantire la realizzazione di progetti transnazionali vitali per la competitività e la resilienza dell’Europa.

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COMMISSIONE EUROPEA: LETTERA DI COSTITUZIONE IN MORA DELL’ITALIA PER I CONTROLLI SULLA SICUREZZA STRADALE (13 febbraio 2025) – Mercoledì 12 febbraio la Commissione europea ha adottato un nuovo pacchetto di infrazioni, che riguarda diversi Stati membri e normative che coprono diversi settori.

Per quanto riguarda l’Italia, la Commissione ha deciso di avviare una procedura di infrazione inviando una lettera di costituzione in mora contro al nostro Paese (INFR(2024)4012) per la mancata organizzazione di programmi di formazione e certificazione rivolti ai controllori della sicurezza stradale e per il mancato affidamento dei controlli stradali a controllori titolari di un certificato di idoneità professionale.

La direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali stabilisce norme sulla formazione iniziale e di aggiornamento dei controllori, nonché sui certificati di idoneità di cui questi devono essere titolari. A decorrere dal 19 dicembre 2013 solo i controllori che sono titolari di un certificato di idoneità professionale possono legittimamente eseguire i controlli in materia di sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura che rientrano nell’ambito di applicazione della direttiva, ossia autostrade e strade principali. Tali disposizioni garantiscono che l’infrastruttura stradale sia progettata tenendo in debito conto le esigenze in materia di sicurezza stradale di tutti gli utenti della strada e che non sia causa di rischi.

Pur avendo recepito tali disposizioni nella propria legislazione nazionale, la Commissione ritiene che l’Italia non le abbia applicate in concreto.

L’Italia dispone ora di 2 mesi per rispondere e rimediare alle carenze segnalate dalla Commissione. In assenza di una risposta soddisfacente, la Commissione potrà decidere di emettere un parere motivato.

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COMMISSIONE EUROPEA: stretta sull’e-commerce e nuove misure doganali per le importazioni di basso valore (5 febbraio 2025) – La Commissione europea ha annunciato una stretta sulle importazioni via e-commerce, con particolare attenzione ai pacchi di piccolo valore provenienti da piattaforme come Temu, Shein e AliExpress, attraverso la Comunicazione “Un toolbox europeo completo per un e-commerce sicuro e sostenibile“.

Molti di questi prodotti non rispettano le normative europee in materia di sicurezza e proprietà intellettuale, con potenziali rischi per la salute e la concorrenza leale. Con questa Comunicazione, la Commissione:

• incoraggia interventi in ambiti come dogane, commercio, protezione dei consumatori e normative sui servizi digitali (Digital Services Act e Digital Markets Act);
• illustra gli strumenti già disponibili nell’UE;
• sottolinea le iniziative in discussione tra i co-legislatori.  

Principali misure

Tra le azioni chiave annunciate:

• Riforma doganale: eliminazione dell’esenzione dai dazi per pacchi sotto i 150 euro e rafforzamento dei controlli con un migliore scambio di dati e analisi del rischio. La Commissione propone anche l’introduzione di una commissione di gestione per coprire i costi della vigilanza doganale, a carico delle piattaforme di e-commerce.
• Controlli doganali e sicurezza prodotti: azioni coordinate tra autorità doganali e di vigilanza del mercato per identificare e rimuovere merci non conformi, intensificando le verifiche per operatori e flussi commerciali ad alto rischio.
• Protezione dei consumatori nei marketplace online, attraverso l’applicazione rigorosa del Digital Services Act, del Digital Markets Act e delle norme sulla sicurezza dei prodotti.
• Strumenti digitali: utilizzo del Passaporto digitale del prodotto e di nuove tecnologie di intelligenza artificiale per individuare prodotti potenzialmente non conformi.
• Sostenibilità ambientale: adozione del primo piano d’azione sulla Regolamentazione Ecodesign e richiesta di una rapida approvazione delle modifiche alla Direttiva quadro sui rifiuti.
• Maggiore consapevolezza di consumatori e commercianti, con campagne informative sui diritti, i rischi e i meccanismi di ricorso.
• Cooperazione internazionale: formazione sulle norme UE e valutazione di eventuali pratiche di dumping e sovvenzioni.

La Commissione invita gli Stati membri a rafforzare la cooperazione come Team Europe per migliorare l’efficacia delle azioni intraprese. Inoltre, la Consumer Protection Cooperation (CPC) Network ha informato Shein dell’avvio di un’azione coordinata.  

Prossimi passi

La Commissione collaborerà con Stati membri, co-legislatori e stakeholder per attuare le misure previste e, entro un anno, valuterà i risultati dei controlli rafforzati. Se necessario, proporrà ulteriori interventi per migliorare l’attuazione delle normative UE.  

Impatto sul settore logistico

Le nuove misure avranno un impatto significativo sulla logistica e sulle supply chain, in particolare per gli operatori che gestiscono grandi volumi di spedizioni transfrontaliere. L’abolizione dell’esenzione doganale per i pacchi sotto i 150 euro potrebbe ridurre il vantaggio competitivo delle piattaforme extra-UE e riorientare i flussi commerciali.

L’armonizzazione delle procedure doganali e l’aumento dei controlli richiederanno adeguamenti per gli operatori logistici, con effetti su tempi di sdoganamento e costi operativi. Confetra seguirà da vicino la riforma, monitorandone gli effetti sul settore e rappresentando le esigenze della logistica nei tavoli europei.

IRU: LETTERA AI GOVERNI E ALLA COMMISSIONE PER PRESERVARE I FONDI PER I TRASPORTI NEL PROSSIMO BILANCIO PLURIANNUALE DELL’UE

IRU e le principali associazioni del trasporto stradale hanno inviato una lettera aperta ai Ministri del Consiglio Affari Generali e Affari Economici e Finanziari, chiedendo agli Stati membri e alla Commissione europea di preservare e rafforzare i finanziamenti dedicati ai trasporti nel prossimo bilancio dell’UE.

Esprimono preoccupazione per la proposta della Commissione di trasferire gran parte di questi fondi ai Piani Nazionali Unici, temendo che ciò frammenti gli investimenti e comprometta connettività, competitività e resilienza europea.

I firmatari ribadiscono l’importanza di un finanziamento stabile e coordinato a livello UE per sostenere la competitività industriale, la coesione territoriale, la sicurezza delle catene di approvvigionamento e la transizione ecologica del settore.

COMMISSIONE EUROPEA: PUBBLICATO IL DOCUMENTO “A COMPETITIVENESS COMPASS FOR THE EU” (30 gennaio 2025) 

Contesto e presentazione generale

Mercoledì 29 gennaio, la Commissione europea ha presentato la comunicazione “A Competitiveness Compass for the EU“, che delinea le priorità strategiche per rilanciare la competitività dell’Unione nei prossimi cinque anni.

L’obiettivo è superare il modello economico basato su lavoro a basso costo, energia economica e sicurezza esternalizzata e puntare, sulla base dei rapporti Letta e Draghi, a un modello di competitività basato su innovazione, semplificazione normativa e un miglior coordinamento tra politiche europee e nazionali, pur mantenendo l’impegno verso gli obiettivi del Green Deal.

Molte delle misure elencate richiederanno modifiche legislative e negoziazioni con il Parlamento e gli Stati membri.

Diversi aspetti cruciali, come la tassazione e le politiche industriali, dipendono dai governi nazionali, che dovranno collaborare attraverso il c.d. “strumento di coordinamento della competitività”.

L’energia è un punto centrale, dato che le imprese lamentano i costi elevati dell’energia, aggravati dalla guerra in Ucraina. La Commissione chiede agli Stati membri maggiori investimenti nelle reti energetiche e nelle energie rinnovabili, nonché misure specifiche per ridurre le emissioni nei settori ad alta intensità di carbonio come l’acciaio e la chimica.

La Commissione, inoltre, suggerisce l’acquisto congiunto di materie prime essenziali per rafforzare la posizione europea nei confronti di fornitori internazionali.

Il Compass parla poi del c.d. 28th regime, un sistema di incentivi fiscali in ambiti chiave come la ricerca, l’innovazione e le tecnologie avanzate. Tuttavia, l’efficacia di tale regime dipenderà dal coordinamento tra gli Stati membri e dalla capacità di implementare politiche fiscali e di innovazione che siano sufficientemente attrattive e coerenti a livello europeo.

Nella sezione riguardante le sfide demografiche e la necessità di riforme, il piano affronta anche questioni sociali, sollecitando agli Stati membri riforme nei mercati del lavoro e nei sistemi educativi.

Il piano, pur ambizioso, si scontra con la limitatezza dei fondi per nuovi investimenti. La Commissione prevede di riassegnare fondi regionali non spesi e di mobilitare il settore privato tramite nuove iniziative, come il Competitiveness Fund.

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1. Colmare il divario di innovazione

L’Europa genera brevetti, ma fatica a commercializzarli. Solo un terzo dei brevetti registrati dalle università europee viene sfruttato economicamente.

Azioni previste

• strategia per startup e scale-up: abbattere barriere regolatorie e di accesso al capitale di rischio;
• European Innovation Act: semplificare norme e promuovere test di nuove tecnologie.
• TechEU investment program: finanziamenti per tecnologie avanzate (AI, energia pulita, semiconduttori, biotech);
• strategia per Quantum e AI: aumentare investimenti in supercomputer e cloud computing.
• nuovo regime normativo per startup innovative: un’unica regolamentazione per l’intero mercato UE.

2. Roadmap per decarbonizzazione e competitività

L’UE conferma l’obiettivo di riduzione del 90% delle emissioni entro il 2040, ma riconosce che la transizione deve essere competitiva e tecnologicamente neutrale.

Azioni previste

• piano per l’energia accessibile: riduzione dei costi energetici con investimenti in reti e stoccaggio;
• Clean Industrial Deal: incentivi alle industrie per ridurre emissioni senza perdere competitività;
• piano per acciaio e metalli: misure per sostenere l’industria siderurgica europea;
• strategia per il settore automotive: incentivi per la riconversione industriale e infrastrutture di ricarica;
• piano ferroviario ad alta velocità: migliorare la connettività transfrontaliera;
• strategia per porti e industria marittima: rafforzare il trasporto marittimo per il commercio europeo.

3. Ridurre le dipendenze e aumentare la sicurezza economica

L’UE deve ridurre la dipendenza da materie prime critiche e tecnologie straniere, rafforzando la propria autonomia strategica.

Azioni previste

• piattaforma UE per acquisti congiunti di materie prime critiche (sul modello di AggregateEU per il gas);
• rafforzamento del CBAM (meccanismo di aggiustamento della CO₂ alle frontiere) per evitare concorrenza sleale;
• revisione degli appalti pubblici: introdurre una preferenza per le tecnologie strategiche europee;
• legge sui medicinali critici: ridurre la dipendenza da fornitori extra-UE per farmaci essenziali;
• piano per la sicurezza delle infrastrutture critiche: focus su trasporti, energia e telecomunicazioni.

4. Azioni trasversali
5. Semplificazione normativa

• obiettivo di riduzione del 25% degli oneri amministrativi per le imprese (35% per le PMI);
• revisione delle normative sugli appalti pubblici e sulle autorizzazioni per progetti industriali strategici.

1. Rafforzamento del mercato unico

• strategia per un mercato unico digitale e finanziario;
• piattaforma per la standardizzazione normativa in settori chiave (energia, AI, telecomunicazioni).

1. Accesso ai finanziamenti e investimenti

• strategia per un’Unione dei Risparmi e degli Investimenti: favorire il passaggio dei risparmi europei verso investimenti produttivi;
• Competitiveness Fund: fondo per sostenere investimenti strategici in tecnologie avanzate;
• ruolo maggiore per la BEI (Banca Europea per gli Investimenti) nel finanziare la transizione industriale.

1. Lavoro e competenze

• strategia per le competenze STEM: rafforzare istruzione e formazione tecnica;
• piano per il riconoscimento delle competenze a livello UE per facilitare la mobilità dei lavoratori;
• migliorare l’attrattività dell’UE per i talenti stranieri attraverso visti e programmi di integrazione.

Criticità

La Bussola per la Competitività punta a rilanciare la crescita dell’UE attraverso innovazione, transizione energetica e sicurezza economica.

Tuttavia, emergono alcune criticità:

1. mancanza di risorse finanziarie adeguate: il piano si basa su riallocazioni di fondi esistenti, senza nuovi strumenti di finanziamento;
2. possibili squilibri tra decarbonizzazione e competitività: senza misure di compensazione, le imprese europee rischiano di essere penalizzate rispetto ai concorrenti extra-UE.

Anche per quanto riguarda il settore trasporti e logistica:

• non ci sono indicazioni chiare su investimenti per incentivare il trasferimento modale e sulla transizione del trasporto merci pesante;
• manca una strategia per garantire la resilienza della logistica europea in caso di crisi geopolitiche.

Prossimi passi

Il piano verrà implementato attraverso atti legislativi e iniziative specifiche nei prossimi cinque anni. Sarà cruciale il ruolo degli Stati membri nel tradurre questi obiettivi in politiche concrete.

COMMISSIONE EUROPEA: POSSIBILE MARCIA INDIETRO SUGLI OBBLIGHI DI REPORTING DELLE IMPRESE NELLA LEGGE OMNIBUS

A fine febbraio la Commissione adotterà la cosiddetta legge Omnibus, un provvedimento ampio, che includerà molti temi, il cui obiettivo è ridurre la burocrazia. Il primo si concentrerà sugli obblighi di reporting delle imprese facendo marcia indietro sulla Corporate Sustainability Reporting Directive, sulla Corporate Sustainability Due Diligence Directive e sulla tassonomia.

Sono tre provvedimenti chiave del primo mandato di Ursula von der Leyen, che non esita a smantellare il lavoro fatto per andare incontro alle richieste dei governi e del Partito popolare europeo, spinti dalle pressioni delle imprese.

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PRIORITÀ DELLA PRESIDENZA DI TURNO POLACCA (GENNAIO – GIUGNO 2025)

La Presidenza di turno del Consiglio dell’Unione europea è passata all’inizio del 2025 alla Polonia, subentrata all’Ungheria e in carica fino al 30 giugno, quando sarà il turno della Danimarca. Questo semestre assume particolare rilievo per Confetra, poiché include dossier cruciali per il settore logistico e doganale. Qui di seguito una selezione dei dossier di maggiore interesse.

TRASPORTI

Rafforzare la capacità del trasporto ferroviario è una priorità. Per questo motivo, particolare attenzione sarà dedicata alla finalizzazione del regolamento sull’uso della capacità delle infrastrutture ferroviarie nell’Area Ferroviaria Europea Unica, che posiziona il trasporto ferroviario come un elemento chiave per la transizione verso i trasporti verdi.

Nel settore del trasporto marittimo, la Presidenza polacca continuerà il lavoro sulla revisione del regolamento sull’Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima (EMSA) per consentire all’agenzia di fornire agli Stati membri e alla Commissione l’assistenza tecnica, operativa e scientifica necessaria per garantire la sicurezza marittima, la sicurezza e la trasformazione verde e digitale del settore.

Nel settore dei trasporti stradali, la Presidenza polacca proseguirà il lavoro sulla revisione della Direttiva sui pesi e dimensioni dei veicoli che circolano nell’UE. Quando verrà pubblicato, la Presidenza intraprenderà anche il lavoro sulla revisione del pacchetto della idoneità alla circolazione. La sicurezza stradale sarà considerata un elemento estremamente importante della politica dei trasporti dell’UE e, se il pacchetto sulla sicurezza stradale non sarà finalizzato, ci si adopererà per completarlo. La Presidenza cercherà anche di rafforzare ulteriormente la cooperazione e lo scambio di buone pratiche tra gli Stati membri in questo settore.

DOGANE

La Presidenza polacca continuerà il lavoro sulla riforma dell’unione doganale, inclusa la creazione dell’Autorità Doganale dell’UE. L’obiettivo sarà raggiungere una posizione del Consiglio e adottare un mandato per i negoziati con il Parlamento europeo. Verrà prestata attenzione alle questioni relative alle relazioni doganali con i paesi che confinano con l’UE (Ucraina, Moldavia, Balcani occidentali), anche nel contesto delle loro future adesioni all’UE. Saranno inoltre compiuti passi per supportare la formazione dell’Alleanza Doganale per le Frontiere dell’UE (EUCAB), un’alleanza volta a rafforzare la cooperazione e il coordinamento tra gli Stati membri nella gestione delle frontiere doganali. Il tema dell’attuazione delle sanzioni dell’UE contro Russia e Bielorussia da parte delle autorità doganali sarà anche una parte importante del lavoro. La Presidenza intraprenderà anche azioni per rafforzare la presenza dell’UE nell’Organizzazione Mondiale delle Dogane.

SERVIZI POSTALI

Per quanto riguarda la fornitura di servizi postali e di corriere efficienti – parallelamente allo sviluppo dei servizi digitalmente consegnati, la Presidenza polacca intende organizzare un dibattito sull’adeguatezza dell’attuale quadro giuridico in questo settore. La Presidenza coordinerà anche la preparazione di una posizione dell’UE per il Congresso dell’Unione Postale Universale (UPU), dove proseguiranno i lavori sulla riforma dell’UPU.