RIFORMA DOGANALE UE: RAGGIUNTO UN ACCORDO INFORMALE TRA PARLAMENTO E CONSIGLIO
Il 26 marzo Parlamento europeo e Consiglio hanno raggiunto un accordo politico sulla riforma del Codice doganale dell’Unione. Il segnale è chiaro: il sistema doganale europeo si muove verso maggiore centralizzazione, digitalizzazione e concentrazione delle responsabilità su pochi grandi operatori.
Il cuore dell’intesa è chiaramente l’e-commerce: l’obiettivo è riportare sotto controllo un sistema oggi sotto pressione per l’esplosione dei piccoli invii.
La riforma introduce modifiche rilevanti anche sul piano tariffario. È prevista l’abolizione dell’attuale esenzione dai dazi per le spedizioni di valore inferiore a 150 euro. In via transitoria, a partire dal 1° luglio 2026, sarà applicato un dazio forfettario di 3 euro per pacco, in attesa della piena operatività del nuovo sistema digitale europeo. Una volta a regime il Data Hub, torneranno ad applicarsi le regole ordinarie di determinazione del dazio.
A questa misura si aggiunge l’introduzione di una nuova handling fee europea per articolo sugli invii provenienti da Paesi terzi nell’ambito delle vendite a distanza. La fee è distinta dal dazio e ha la funzione di coprire i costi amministrativi legati alla gestione di milioni di pacchi. Sarà a carico del soggetto responsabile delle formalità doganali, quindi di fatto l’importatore, e il suo importo sarà definito dalla Commissione mediante atto delegato. L’applicazione è prevista entro il 1° novembre 2026.
Il cambio più rilevante riguarda però la responsabilità lungo la filiera. Venditori e piattaforme diventano a tutti gli effetti importatori, con obblighi diretti verso le dogane: dati, dazi e soprattutto conformità delle merci. Questo sposta chiaramente il baricentro del sistema verso i grandi operatori dell’e-commerce, che dovranno essere stabiliti nell’UE o appoggiarsi a soggetti stabiliti nell’Unione.
Parallelamente, la riforma spinge verso un modello diverso di gestione dei flussi: meno pacchi individuali e più importazioni in massa, con utilizzo di magazzini nell’UE. L’obiettivo è rendere i controlli più gestibili e spostare le verifiche a monte. Chi si organizza in questa direzione potrà beneficiare di costi di gestione ridotti.
Le spedizioni intra-UE potranno inoltre beneficiare di una riduzione della handling fee qualora le merci siano importate in forma aggregata e in quantità tali da rendere più efficienti i controlli doganali.
Il sistema sanzionatorio diventa molto più incisivo, soprattutto per l’e-commerce. In caso di violazioni ripetute, le sanzioni possono arrivare fino al 6% del valore delle merci importate su base annua, con la possibilità di perdere lo status di operatore affidabile e di essere classificati come soggetti ad alto rischio, con conseguenze operative immediate. Tuttavia, l’obiettivo di una reale armonizzazione delle regole tra Stati membri appare solo parzialmente raggiunto. Il mantenimento di ampi margini di discrezionalità nazionale rischia infatti di continuare a generare approcci divergenti e fenomeni di concorrenza regolatoria, con effetti negativi sul level playing field.
Sul piano operativo, viene introdotto il nuovo regime “Trust & Check”, che rappresenta il vero cambio di paradigma. Gli operatori che accettano un livello elevato di trasparenza – fino all’accesso ai propri sistemi – potranno beneficiare di meno controlli e maggiore flessibilità, fino allo svincolo delle merci senza intervento attivo della dogana. È un modello destinato a cambiare il funzionamento stesso delle dogane. Lo status di AEO resta formalmente in vigore, come standard di base, in un contesto in cui le facilitazioni più avanzate si spostano sul nuovo regime.
La riforma prevede anche la creazione di un’infrastruttura digitale unica, il EU Customs Data Hub, che diventerà il punto di accesso unico per le imprese e consentirà la condivisione in tempo reale dei dati tra le autorità. Il sistema sarà operativo per l’e-commerce dal 1° luglio 2028 e sarà progressivamente esteso a tutti i flussi fino al 1° marzo 2034. A supporto del sistema viene istituita una nuova Autorità doganale europea (EUCA), con sede a Lille e funzioni di coordinamento, analisi dei rischi e gestione dei dati.
Prossimi passi
L’accordo dovrà ora essere finalizzato nei dettagli tecnici, con Parlamento europeo e Consiglio che continueranno a lavorare sugli elementi ancora aperti prima dell’adozione formale da parte dei co-legislatori, che avverrà nelle prossime settimane.
La nuova normativa doganale entrerà in piena applicazione 12 mesi dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.
ACCORDO UE-USA SUI DAZI IL PARLAMENTO EUROPEO RAFFORZA LE CONDIZIONI E RINVIA L’APPLICAZIONE ALLE GARANZIE AMERICANE
L’accordo, giudicato da molti eurodeputati sbilanciato a favore degli Stati Uniti, è stato approvato con una solida maggioranza anche alla luce del contesto economico e geopolitico attuale, segnato da pressioni sul fronte energetico e commerciale. Il via libera parlamentare arriva dopo diversi rinvii legati sia alle tensioni politiche con l’amministrazione statunitense sia agli sviluppi giuridici interni agli Stati Uniti sui dazi oggetto dell’intesa.
I testi, una volta concordati con il Consiglio, mirano a eliminare la maggior parte dei dazi sui prodotti industriali statunitensi e a garantire un accesso preferenziale al mercato europeo per un’ampia gamma di prodotti ittici e agricoli, mentre gli Stati Uniti manterranno la possibilità di applicare un dazio fino al 15% sulla maggior parte delle esportazioni europee.
Tuttavia, il quadro attuativo dell’accordo risulta oggi fortemente compromesso dall’estensione da parte degli Stati Uniti di dazi fino al 50% su oltre 400 prodotti contenenti acciaio e alluminio, misura che l’Unione europea considera incompatibile con gli impegni assunti.
In questo contesto, il Parlamento ha rafforzato in modo significativo le condizioni di applicazione dell’accordo, senza modificarne la sostanza. In particolare, è stata ampliata la clausola di sospensione, che consente di interrompere le preferenze tariffarie nei confronti degli Stati Uniti non solo in caso di nuovi dazi o di superamento del tetto del 15%, ma anche in presenza di misure discriminatorie, coercitive o tali da incidere sugli interessi strategici dell’Unione, inclusi aspetti di politica estera, sicurezza e integrità territoriale.
Elemento centrale del compromesso parlamentare è il rafforzamento della cosiddetta “sunrise clause”, che subordina l’effettiva applicazione dell’accordo al rispetto concreto degli impegni statunitensi. L’entrata in vigore potrà quindi essere rinviata fino a quando Washington non avrà ridotto i dazi sui prodotti contenenti acciaio e alluminio, riportandoli al livello massimo del 15%.
È stata inoltre confermata una clausola di scadenza dell’accordo al 31 marzo 2028, prorogabile solo attraverso una nuova proposta legislativa accompagnata da una valutazione d’impatto, rafforzando così il controllo politico del Parlamento.
Sul piano operativo, viene introdotto anche un meccanismo di salvaguardia che consente alla Commissione di sospendere temporaneamente le concessioni tariffarie in caso di aumento delle importazioni tale da arrecare un grave pregiudizio all’industria europea.
Nel complesso, la posizione del Parlamento riflette un equilibrio tra la volontà di evitare un’escalation commerciale con gli Stati Uniti e la necessità di garantire condizioni minime di reciprocità e tutela per gli operatori europei, in un contesto di fiducia fortemente deteriorata.
Prossimi passi
Si aprirà ora il negoziato con il Consiglio dell’Unione europea per la definizione del testo finale. La prima riunione è prevista per il 13 aprile.
AIUTI DI STATO PER IL TRASPORTO SOSTENIBILE: LA COMMISSIONE ADOTTA NUOVE REGOLE
Il pacchetto si compone di due strumenti: gli orientamenti sugli aiuti di Stato per il trasporto terrestre e multimodale (LMT Guidelines) e il regolamento di esenzione per categoria nel settore dei trasporti (Transport Block Exemption Regulation – TBER). Insieme, essi modernizzano il quadro europeo sugli aiuti di Stato nel settore dei trasporti terrestri, sostituendo le precedenti linee guida del 2008, incentrate principalmente sul settore ferroviario.
Nell’ambito dei nuovi orientamenti LMT, la Commissione chiarisce in quali casi gli aiuti pubblici ai progetti di trasporto possono essere considerati compatibili con il mercato interno. Il quadro riguarda in particolare le modalità di trasporto considerate più sostenibili rispetto al trasporto stradale, tra cui il trasporto ferroviario merci, le vie navigabili interne e le soluzioni multimodali che combinano ferrovia o vie d’acqua interne con altri modi di trasporto, incluso lo short sea shipping.
Gli orientamenti definiscono condizioni più chiare per diverse tipologie di sostegno, tra cui gli aiuti per la costruzione o l’ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie e delle vie navigabili interne, il supporto all’avvio di nuovi servizi ferroviari o fluviali e i meccanismi di compensazione legati agli obblighi di servizio pubblico nel settore del trasporto ferroviario merci. Viene inoltre introdotta una maggiore flessibilità per gli aiuti destinati a sostenere la transizione verde e digitale del settore, ad esempio attraverso investimenti volti a ridurre i costi esterni o a migliorare l’interoperabilità tra i sistemi ferroviari nazionali.
Un ulteriore elemento del nuovo quadro riguarda il miglioramento dell’accesso ai finanziamenti per gli operatori di dimensioni minori. Gli orientamenti includono garanzie volte a favorire l’ingresso di nuovi operatori nei mercati ferroviari e delle vie navigabili interne, nonché a facilitare l’accesso ai finanziamenti per PMI e imprese di medie dimensioni che investono in materiale rotabile o flotte navali.
Parallelamente, la Commissione ha adottato il regolamento TBER, che esenta alcune categorie di aiuti dall’obbligo di notifica preventiva alla Commissione. Ciò consentirà agli Stati membri di concedere più rapidamente sostegni per una serie di misure predefinite nei settori ferroviario, delle vie navigabili interne e del trasporto multimodale sostenibile, a condizione che siano rispettati i criteri stabiliti dal regolamento. Il TBER si applicherà fino alla fine del 2034.
ACCORDO UE-AUSTRALIA: CONCLUSI I NEGOZIATI PER UN’AREA DI LIBERO SCAMBIO
L’intesa si inserisce in una strategia di diversificazione commerciale, anche in risposta alle tensioni geopolitiche e alla necessità di rendere più resilienti le catene di approvvigionamento.
L’accordo interviene su un rapporto economico già significativo: nel 2024 gli scambi di merci tra UE e Australia hanno raggiunto circa 49,4 miliardi di euro, a cui si aggiungono 38,1 miliardi di euro nei servizi, con un ampio surplus europeo.
Dal punto di vista commerciale, l’intesa prevede l’eliminazione di oltre il 99% dei dazi sulle esportazioni europee verso l’Australia, con un risparmio stimato di circa 1 miliardo di euro all’anno per le imprese. Secondo le stime della Commissione, le esportazioni dell’UE potrebbero crescere fino al 33% nel prossimo decennio, con effetti potenzialmente rilevanti per settori ad alta intensità logistica come automotive, macchinari, chimica e agroalimentare.
Per il settore della logistica e del trasporto, l’accordo presenta alcuni elementi di interesse. L’eventuale aumento dei flussi commerciali – nell’ordine, secondo le stime, di un terzo in più in dieci anni – potrebbe tradursi in un rafforzamento delle rotte marittime tra Europa e Indo-Pacifico e in una maggiore pressione sulle infrastrutture portuali e intermodali.
L’apertura del mercato australiano dei servizi e degli appalti pubblici potrebbe inoltre favorire l’accesso degli operatori logistici europei, mentre le disposizioni sui flussi di dati – che vietano obblighi di localizzazione – rappresentano un elemento favorevole alla digitalizzazione della supply chain e alla gestione integrata delle operazioni transfrontaliere.
Particolarmente rilevante è il capitolo sulle materie prime critiche. L’Australia è un fornitore chiave di risorse come litio, alluminio e manganese, e l’accordo punta a rendere più stabile e prevedibile l’accesso europeo a tali materie. Questo potrebbe tradursi in un incremento dei flussi logistici su tratte a lungo raggio e in una maggiore centralità dei nodi logistici europei.
Sul piano agroalimentare, l’eliminazione delle tariffe su numerosi prodotti europei sarà accompagnata da contingenti tariffari per i prodotti australiani sensibili, con l’obiettivo di limitare eventuali impatti sul mercato interno. L’aumento degli scambi – in particolare per prodotti a valore aggiunto e a temperatura controllata – potrebbe comunque incidere sulla domanda di servizi logistici specializzati.
Resta tuttavia da chiarire se e in che misura l’accordo contribuirà ad affrontare alcune criticità operative segnalate dagli operatori, in particolare relative ai controlli fitosanitari, che incidono sulla prevedibilità e sui costi delle spedizioni.
Prossime tappe
I testi negoziati saranno pubblicati a breve e sottoposti alle procedure interne dell’UE. La Commissione presenterà quindi una proposta al Consiglio per la firma e la conclusione dell’accordo. Dopo la firma, saranno necessarie l’approvazione del Parlamento europeo e la decisione finale del Consiglio, nonché la ratifica da parte dell’Australia.
I tempi di entrata in vigore restano quindi incerti, ma l’accordo, se confermato, è destinato a incidere in modo significativo sui flussi commerciali UE–Australia e, conseguentemente, sull’organizzazione delle catene logistiche lungo il corridoio europeo–indo-pacifico.
ACCORDO UE–MERCOSUR: NOTIFICATA L’APPLICAZIONE PROVVISORIA. AVVIO DAL 1° MAGGIO
Con l’invio della nota verbale al Paraguay, depositario dei trattati del Mercosur, la Commissione ha formalizzato l’avvio della fase transitoria dell’accordo. L’intesa dovrebbe applicarsi in via provvisoria a partire dal 1° maggio tra l’UE e i Paesi del Mercosur che avranno completato le rispettive procedure interne entro la fine di marzo: Argentina, Brasile e Uruguay hanno già notificato, mentre il Paraguay dovrebbe farlo a breve.
L’applicazione provvisoria consentirà, fin dal primo giorno, l’eliminazione dei dazi su una serie di prodotti, introducendo un quadro più stabile e prevedibile per gli scambi e gli investimenti. Questo potrebbe tradursi in un’accelerazione dei flussi commerciali tra le due regioni, con effetti diretti anche sulla domanda di servizi logistici e di trasporto lungo le rotte transatlantiche.
Per il settore della logistica, l’accordo presenta alcuni elementi di interesse. La maggiore prevedibilità normativa e la progressiva riduzione delle barriere tariffarie potrebbero facilitare la pianificazione delle operazioni e l’organizzazione delle catene di approvvigionamento. Allo stesso tempo, l’incremento atteso dei volumi commerciali potrebbe comportare un rafforzamento dei traffici marittimi e una maggiore pressione sulle infrastrutture portuali e retroportuali europee.
Particolare attenzione riguarda anche il tema delle materie prime critiche. L’accordo è destinato a rafforzare l’accesso dell’UE a risorse strategiche provenienti dall’America Latina, contribuendo – almeno nelle intenzioni – a rendere più resilienti e diversificate le catene di approvvigionamento.
Resta tuttavia da verificare l’impatto concreto dell’intesa sui settori sensibili dell’economia europea, che continueranno a essere soggetti a meccanismi di salvaguardia, nonché le modalità di attuazione delle disposizioni su sostenibilità, diritti dei lavoratori e standard ambientali.
Prossime tappe
L’applicazione provvisoria entrerà in vigore dal 1° maggio per i Paesi che avranno completato la ratifica. Parallelamente proseguirà il processo di approvazione definitiva dell’accordo, che richiederà il coinvolgimento delle istituzioni europee e degli Stati membri. I tempi complessivi restano incerti, ma la fase provvisoria rappresenta un primo banco di prova per valutare gli effetti dell’intesa sugli scambi e sulle catene logistiche tra UE e Mercosur.
EUROVIGNETTE: L’ITALIA RISCHIA UN RICORSO ALLA CORTE DI GIUSTIZIA PER MANCATO RECEPIMENTO DELLA DIRETTIVA
Secondo l’avviso pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 16 marzo, la Commissione ha avviato il procedimento il 30 gennaio, chiedendo alla Corte di imporre sanzioni finanziarie significative.
Le penalità proposte includono il pagamento di una somma forfettaria calcolata come il maggiore tra una penalità giornaliera di 42.251 euro moltiplicata per la durata dell’infrazione, oppure un importo minimo fisso di 10,717 milioni di euro qualora la non conformità persista al momento della sentenza. Inoltre, la Commissione richiede l’applicazione di una penalità giornaliera aggiuntiva di 227.494,08 euro a partire dalla data della pronuncia della Corte e fino al pieno adeguamento dell’Italia agli obblighi previsti.
La direttiva Eurovignette, che disciplina il pagamento da parte dei veicoli pesanti per l’utilizzo di determinate infrastrutture, impone agli Stati membri di adeguare i propri sistemi di pedaggio ai principi dell’UE, tra cui la non discriminazione e la differenziazione ambientale.
IL PARLAMENTO EUROPEO APPROVA UNA MODIFICA MIRATA ALLE NORME SULLE EMISSIONI DI CO₂ PER I VEICOLI PESANTI
In risposta, la Commissione europea ha proposto un meccanismo temporaneo di flessibilità che consente ai costruttori di generare “crediti” in caso di superamento dei livelli di emissione. Tali crediti possono essere compensati attraverso ulteriori riduzioni delle emissioni conseguite entro il 2030. Il meccanismo permette di fatto ai produttori di calcolare la conformità come media nel periodo 2025-2029, anziché su base annuale. Se da un lato questo approccio offre un sollievo nel breve termine e consente di evitare sanzioni immediate, dall’altro mantiene invariati gli obiettivi complessivi di riduzione delle emissioni di CO₂ per il decennio.
La proposta ha ottenuto un ampio sostegno in Parlamento ed è stata approvata senza emendamenti. Anche gli Stati membri hanno già espresso il proprio supporto: il Coreper I ha approvato il testo il 18 febbraio 2026. L’adozione formale da parte del Consiglio è attesa a breve.
La modifica si inserisce in vista di una revisione più ampia della normativa sulle emissioni dei veicoli pesanti, prevista in una fase successiva.
STRATEGIA EUROPEA SUI PORTI: SICUREZZA, ENERGIA E INVESTIMENTI AL CENTRO, MA SCARSO SPAZIO PER LA LOGISTICA
Secondo i dati della Commissione, i porti dell’Unione movimentano oltre 3,4 miliardi di tonnellate di merci all’anno e gestiscono circa il 74% del commercio estero dell’UE. La strategia intende accompagnare la trasformazione dei porti in piattaforme industriali ed energetiche, con particolare attenzione alla decarbonizzazione, alla digitalizzazione e alla sicurezza.
Tra le principali misure annunciate figurano iniziative per l’elettrificazione dei porti, il rafforzamento delle connessioni alle reti energetiche, lo sviluppo di combustibili alternativi e il miglioramento dell’efficienza energetica delle infrastrutture portuali.
Un capitolo significativo è dedicato alla sicurezza e alla resilienza delle infrastrutture portuali.
La Commissione prevede infatti nuove iniziative per contrastare il traffico di droga e altre attività criminali, rafforzare la sicurezza informatica e introdurre possibili sistemi europei di controllo e verifica per i lavoratori portuali. Sono inoltre previsti strumenti per monitorare gli investimenti stranieri nei porti europei e valutarne i potenziali rischi per la sicurezza economica e strategica dell’Unione.
La strategia riconosce inoltre il ruolo dei porti come nodi essenziali per la sicurezza energetica, la difesa e la mobilità militare, nonché per lo sviluppo della cosiddetta “blue economy”.
Sul piano finanziario, la Commissione prevede di utilizzare strumenti già esistenti – tra cui Connecting Europe Facility, fondi di coesione e Innovation Fund – con l’obiettivo di migliorare il coordinamento tra finanziamenti europei e nazionali, in particolare per progetti legati a decarbonizzazione, sicurezza e digitalizzazione.
Nonostante il riconoscimento formale del ruolo dei porti come gateway per il commercio e la logistica, la strategia dedica uno spazio limitato alle esigenze operative delle catene logistiche e all’integrazione dei porti con il sistema logistico e dei trasporti terrestri. Il documento si concentra prevalentemente su sicurezza, energia, innovazione tecnologica e governance degli investimenti.
Per il settore logistico, la strategia appare quindi sbilanciata verso le dimensioni industriale, energetica e di sicurezza dei porti, lasciando in secondo piano il tema della competitività e dell’efficienza delle catene logistiche che dipendono dall’operatività portuale.
INDUSTRIAL DECARBONISATION ACCELERATOR ACT: DEBOLE LA DIMENSIONE LOGISTICA E DEI TRASPORTI
La proposta introduce criteri “Made in EU” e requisiti di sostenibilità negli appalti pubblici e nei regimi di sostegno, prevede procedure autorizzative accelerate tramite sportello unico digitale e punta a favorire investimenti industriali strategici, anche attraverso nuove condizioni per gli investimenti esteri e la creazione di cluster industriali.
Pur rappresentando un passo rilevante verso il rafforzamento della capacità produttiva europea, il provvedimento presenta criticità significative per il settore dei trasporti e della logistica.
In particolare, la proposta si concentra prevalentemente sulla produzione industriale, trascurando il ruolo abilitante delle catene logistiche e delle infrastrutture di trasporto. Il rischio è quello di costruire politiche industriali scollegate dalle condizioni operative necessarie per garantire l’effettivo funzionamento degli ecosistemi produttivi.
Ulteriori criticità riguardano l’introduzione di criteri industriali negli appalti pubblici, come i requisiti di origine o resilienza, che potrebbero ridurre la concorrenza nei mercati dei veicoli, aumentare i costi per gli operatori e le autorità pubbliche e limitare la flessibilità nella scelta delle tecnologie più adatte alle diverse esigenze operative.
Permangono inoltre preoccupazioni rispetto al possibile aumento degli oneri amministrativi per le imprese, in particolare per quanto riguarda la dimostrazione dell’origine dei prodotti e dei componenti.
Un elemento particolarmente critico è l’assenza di un adeguato riconoscimento delle infrastrutture logistiche e di trasporto tra le priorità di investimento e semplificazione. La funzionalità dei progetti industriali dipende infatti in modo diretto dalla disponibilità di nodi logistici efficienti, terminali intermodali e collegamenti multimodali, nonché da infrastrutture adeguate per il trasporto stradale, incluse aree di sosta e infrastrutture di ricarica.
Anche sul fronte finanziario, pur essendo prevista la mobilitazione di ingenti risorse – inclusa la creazione di una futura Industrial Decarbonisation Bank – manca un esplicito riferimento al sostegno delle infrastrutture e delle operazioni di trasporto necessarie per accompagnare la transizione.
In questo contesto, come sottolineato dalle nostre principali associazioni europee di settore, Confetra sostiene la necessità di un approccio più integrato, che riconosca pienamente il ruolo del trasporto merci quale elemento essenziale per la competitività industriale, la resilienza delle catene di approvvigionamento e il raggiungimento degli obiettivi climatici.
Prossime tappe
La proposta sarà ora esaminata dal Parlamento europeo e dal Consiglio. Si apre quindi la fase negoziale che porterà alla definizione del testo finale, nell’ambito della procedura legislativa ordinaria. Confetra seguirà da vicino i lavori per garantire che il regolamento tenga adeguatamente conto delle esigenze operative del settore dei trasporti e della logistica.
PUBBLICATO DALLA COMMISSIONE LO STUDIO IRU SUI CONDUCENTI DI PAESI TERZI: FOCUS SU CARENZA DI AUTISTI E INTEGRAZIONE NEL MERCATO DEL LAVORO
Secondo lo studio, il ricorso a conducenti di Paesi terzi può contribuire ad affrontare la crescente e strutturale carenza di autisti nell’Unione, stimata in circa 500.000 posti vacanti, aggravata dall’invecchiamento della forza lavoro e dallo scarso ricambio generazionale. La partecipazione di giovani e donne resta infatti inferiore al 10% della forza lavoro complessiva, con effetti diretti sulla capacità di trasporto, sulle catene di approvvigionamento e sui servizi essenziali di trasporto passeggeri.
IRU sottolinea che il reclutamento da Paesi terzi dovrebbe affiancare, e non sostituire, le soluzioni interne, attraverso percorsi chiari, condizioni di lavoro eque e standard comuni a livello UE. Lo studio evidenzia inoltre che procedure più snelle, percorsi formativi mirati e schemi di mobilità sicuri e regolamentati possono facilitare l’integrazione dei conducenti, salvaguardando al contempo gli standard europei e gli obiettivi di sicurezza stradale (Vision Zero).
I risultati, già presentati nel quadro del workshop finale STEER2EU con istituzioni UE, autorità nazionali e rappresentanti del settore, costituiscono ora una base analitica a supporto delle discussioni europee su competenze, mobilità del lavoro e futuro del trasporto su strada. Parallelamente, IRU prosegue le attività operative attraverso il progetto SDM4EU, che prevede l’avvio di iniziative pilota già nel corso dell’anno per schemi di mobilità dei conducenti sicuri e ben regolamentati.
DAZI DOGANALI SUI PICCOLI PACCHI: VIA LIBERA DEFINITIVO DEL CONSIGLIO ALLE NUOVE NORME
L’accordo odierno abolisce la franchigia doganale basata su soglia sui pacchi di valore inferiore a 150 euro che entrano nell’UE. Le tariffe doganali inizieranno quindi ad applicarsi a tutte le merci che entrano nell’UE una volta che sarà operativo il centro doganale digitale dell’UE, attualmente oggetto di discussione nell’ambito di una più ampia riforma fondamentale del quadro doganale. Secondo le previsioni, il centro sarà operativo nel 2028.
Fino ad allora, gli Stati membri dell’UE hanno convenuto di introdurre un dazio doganale forfettario provvisorio di 3 euro sugli articoli contenuti in piccoli pacchi di valore inferiore a 150 euro inviati direttamente ai consumatori nell’UE. A partire dal 1º luglio 2026 il dazio sarà riscosso su ciascuna categoria di articolo contenuta in un pacco, identificata dalle rispettive sottovoci tariffarie.
Esempio: un pacco contiene una camicetta di seta e due camicette di lana. Di conseguenza, viste le diverse sottovoci tariffarie, il pacco contiene due articoli distinti, sui quali si pagheranno 6 euro di dazi doganali.
La misura si distingue dalla cosiddetta “tassa di gestione” proposta, attualmente in discussione nel contesto del pacchetto di riforma doganale.
Prossime tappe
Il dazio doganale forfettario provvisorio di 3 euro sarà riscosso su ciascuna categoria di articolo contenuta in un piccolo pacco in entrata nell’UE dal 1º luglio 2026 al 1º luglio 2028, e potrà essere eventualmente prorogato. Una volta che il nuovo centro doganale digitale dell’UE sarà operativo, il dazio provvisorio sarà sostituito dalle normali tariffe doganali.
MOBILITÀ URBANA: LA CORTE DEI CONTI UE RICHIAMA GLI STATI SU PIANIFICAZIONE, MONITORAGGIO E INTEGRAZIONE TERRITORIALE
Pur concentrandosi principalmente sul trasporto dei pendolari, la Relazione contiene elementi di diretto interesse per il settore della logistica e del trasporto merci urbano.
PUMS e integrazione di persone e merci
La Corte ricorda che i Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS) devono migliorare l’accessibilità e la mobilità non solo per le persone, ma anche per le imprese e le merci. Tuttavia, l’analisi svolta su sei aree urbane mostra carenze rilevanti nella copertura territoriale dei piani, spesso limitati ai confini amministrativi e non estesi all’intera “zona urbana funzionale”.
Per il settore merci ciò implica un rischio concreto: la mancata integrazione dei flussi suburbani e periurbani può tradursi in pianificazioni frammentate, con impatti su distribuzione urbana, accessibilità ai nodi logistici e continuità dei collegamenti lungo la rete TEN-T.
Obiettivi generici e assenza di indicatori strutturati
La Corte evidenzia che, sebbene la pianificazione della mobilità urbana sia divenuta obbligatoria per 431 nodi urbani con il regolamento TEN-T 2024, gli obiettivi restano generici e non sono stati fissati target vincolanti né sulla quota modale né sulla mobilità urbana nel suo complesso.
Inoltre, il sistema di indicatori comuni a livello UE non è ancora stato adottato: l’atto di esecuzione della Commissione sugli indicatori (tra cui la quota modale) è atteso nel 2026. Questo ritardo limita la possibilità di monitorare in modo omogeneo gli effetti delle politiche urbane anche sui flussi logistici e sulla distribuzione merci.
Trasferimento modale e misure disincentivanti
La Corte rileva che molti PUMS includono misure per migliorare accessibilità e ridurre emissioni, ma sono meno frequenti le misure strutturali volte a scoraggiare l’uso dell’auto privata.
In prospettiva, un rafforzamento di misure disincentivanti potrebbe avere effetti indiretti anche sulla logistica urbana (zone a basse emissioni, restrizioni di accesso, politiche di parcheggio), rendendo ancora più strategica l’integrazione preventiva delle esigenze del trasporto merci nei PUMS.
Metodologia per la misurazione delle emissioni
Un ulteriore elemento di interesse riguarda l’assenza di una metodologia UE uniforme per la misurazione delle riduzioni di emissioni nei progetti finanziati. La Corte raccomanda lo sviluppo di un metodo solido per il prossimo quadro finanziario pluriennale post-2027.
Per il settore logistico questo passaggio sarà determinante: la definizione di metriche armonizzate inciderà sulla valutazione dei progetti di mobilità urbana e sulle priorità di finanziamento, con possibili riflessi su intermodalità urbana, hub logistici e soluzioni di distribuzione a basse emissioni.
Il nodo territoriale
Un dato particolarmente critico riguarda la copertura geografica: in alcuni casi analizzati, tra il 4% e il 64% dei flussi di pendolari non era incluso nel perimetro dei PUMS. La Corte sottolinea che ciò compromette l’efficacia complessiva della pianificazione.
Per la logistica, questo conferma la necessità di un approccio metropolitano integrato: la distribuzione merci non si arresta ai confini amministrativi comunali e richiede coordinamento tra livelli locali, regionali e nazionali.
Conclusioni
La Relazione della Corte dei conti europea evidenzia che i futuri miglioramenti della mobilità urbana dipenderanno principalmente dall’azione locale, ma richiama anche la Commissione a rafforzare strumenti, indicatori e metodologie.
Per il settore rappresentato da Confetra, il messaggio è chiaro: la pianificazione della mobilità urbana non può prescindere dall’integrazione strutturale della logistica e del trasporto merci nei PUMS, soprattutto nei nodi TEN-T e nelle aree metropolitane ad alta intensità di flussi.
UE–MERCOSUR: IL PARLAMENTO CHIEDE IL PARERE DELLA CORTE UE. QUALI SCENARI PER GLI ACCORDI COMMERCIALI
L’obiettivo della richiesta è verificare la correttezza giuridica sia dell’accordo commerciale interinale (Interim Trade Agreement – iTA), sia dell’accordo di partenariato UE-Mercosur (EMPA).
La decisione arriva in un contesto politico particolarmente teso, segnato dalle proteste degli agricoltori e dalla posizione apertamente contraria del governo francese.
Sul piano procedurale, il Consiglio dell’UE aveva già autorizzato la firma di entrambi gli accordi il 9 gennaio 2026, e la firma è avvenuta il 17 gennaio. Tuttavia, per entrare in vigore, i due strumenti seguono percorsi differenti:
- l’iTA richiede il consenso del Parlamento europeo;
- l’EMPA necessita anche delle ratifiche nazionali degli Stati membri.
In attesa del parere della Corte, il Parlamento europeo può continuare l’esame politico dell’accordo, ma non può né concedere né negare il proprio consenso all’iTA.
Senario 1 | Parere negativo della Corte
Qualora la Corte di giustizia dovesse esprimere un parere negativo ai sensi dell’articolo 218, paragrafo 11, del TFUE, le conseguenze sarebbero immediate e rilevanti.
Un parere contrario impedirebbe l’entrata in vigore dell’accordo “così come concepito”, a meno di una modifica del testo o, ipotesi politicamente molto complessa, di una revisione dei Trattati UE.
In termini pratici, l’iTA non potrebbe ottenere il consenso del Parlamento europeo.
Nel caso in cui fosse stata ipotizzata un’applicazione provvisoria dell’accordo interinale — opzione circolata nel dibattito politico — un parere negativo renderebbe necessario sospenderla o impedirne l’avvio. Il Trattato prevede infatti la possibilità per il Consiglio di sospendere l’applicazione di un accordo internazionale.
Per il commercio e la logistica, ciò significherebbe il rinvio dell’applicazione dei benefici tariffari e delle misure di facilitazione previste dall’intesa, con un allungamento significativo dei tempi di attuazione.
Scenario 2 | “Competenza mista”
Un secondo possibile esito riguarda la qualificazione giuridica dell’accordo. La Corte potrebbe ritenere che alcune parti non rientrino nella competenza esclusiva dell’Unione, come già avvenuto in passato con l’accordo UE-Singapore.
In questo caso, l’intesa dovrebbe essere ristrutturata come accordo “misto”, richiedendo la ratifica da parte di tutti i Parlamenti nazionali. La conseguenza sarebbe un processo molto più lungo e politicamente esposto, con tempi difficilmente prevedibili.
Per gli operatori economici, ciò si tradurrebbe in un quadro di incertezza prolungata e in una minore prevedibilità delle condizioni commerciali tra UE e Mercosur.
Scenario 3 | Parere positivo della Corte
Nel caso in cui la Corte di giustizia dell’Unione europea confermi la correttezza della base giuridica degli accordi, il processo di ratifica potrebbe riprendere senza ostacoli giuridici.
In questo scenario, il Parlamento europeo riacquisterebbe pienamente la possibilità di esprimere il proprio consenso sull’accordo commerciale interinale (iTA). In caso di voto favorevole, l’iTA potrebbe entrare in vigore, consentendo l’applicazione anticipata delle concessioni tariffarie e delle misure commerciali previste dall’intesa, in attesa del completamento delle ratifiche nazionali dell’accordo di partenariato (EMPA).
Dal punto di vista operativo, ciò garantirebbe maggiore certezza agli operatori economici e permetterebbe di avviare gradualmente i benefici dell’accordo, riducendo l’attuale fase di sospensione e incertezza.
Resterebbe in ogni caso il passaggio delle ratifiche nazionali per l’EMPA, con tempi potenzialmente lunghi, ma all’interno di un quadro giuridico stabilizzato e con un chiaro orientamento politico a favore dell’attuazione dell’accordo.
Per il sistema logistico e commerciale europeo, un parere positivo della Corte rappresenterebbe un elemento di prevedibilità essenziale, consentendo alle imprese di programmare investimenti, flussi e strategie di medio periodo in un contesto di maggiore certezza normativa.
Le implicazioni politiche
La vicenda UE-Mercosur si conferma uno dei principali banchi di prova della politica commerciale europea. Da un lato, la Commissione europea e diversi Stati membri considerano l’accordo uno strumento strategico per diversificare le catene del valore e rafforzare il posizionamento geopolitico dell’Unione. Dall’altro, persistono forti resistenze legate alla tutela dell’agricoltura, alla reciprocità degli standard e ai meccanismi di salvaguardia.
La maggioranza estremamente risicata emersa in plenaria evidenzia una profonda polarizzazione politica. Un eventuale parere negativo della Corte rafforzerebbe la posizione dei governi più scettici, che potrebbero rilanciare la richiesta di garanzie aggiuntive prima di qualsiasi apertura commerciale.
In questo contesto, il dossier Mercosur resta aperto e altamente incerto, con effetti potenzialmente rilevanti per il commercio europeo, le catene logistiche e le prospettive di integrazione dei mercati nel medio periodo.
Tempistiche
In media, i tempi per l’adozione di un parere della Corte variano tra i 6 e i 12 mesi, a seconda della complessità giuridica della questione e del numero di soggetti intervenienti.
Nel frattempo:
- il Parlamento europeo può proseguire l’esame politico dell’accordo, ma non può votare il consenso sull’iTA;
- il Consiglio non può portare a compimento l’iter di entrata in vigore dell’accordo interinale;
- l’applicazione provvisoria dell’iTA, se ipotizzata, resta sospesa o politicamente congelata.
In termini pratici, ciò significa che nel corso del 2026 non è realistico attendersi l’entrata in vigore dell’iTA, salvo un parere particolarmente rapido della Corte.
In caso di parere positivo, il Parlamento europeo potrebbe procedere al voto di consenso nei mesi successivi, aprendo la strada all’entrata in vigore dell’accordo interinale nel corso del 2027.
In caso di parere negativo o di richiesta di ricalibrazione della base giuridica, i tempi si allungherebbero sensibilmente, con la necessità di riaprire il negoziato o ridefinire la struttura dell’accordo, rendendo difficilmente prevedibile una tempistica certa.
Per l’accordo di partenariato (EMPA), che richiede anche le ratifiche nazionali, l’orizzonte resta in ogni caso di medio-lungo periodo, con un processo che potrebbe estendersi su più anni, indipendentemente dall’esito del parere della Corte.
PRESIDENZA CIPRIOTA DEL CONSIGLIO UE: PRIORITÀ DEL SEMESTRE DI INTERESSE PER TRASPORTI E LOGISTICA
Trasporti
Nel settore dei trasporti, la Presidenza intende prestare attenzione al finanziamento delle infrastrutture attraverso i futuri strumenti del nuovo Quadro finanziario pluriennale 2028–2034, inclusa la negoziazione sul Connecting Europe Facility (CEF III).
La Presidenza cipriota promuoverà il dibattito sulla futura Strategia europea per i porti, puntando all’adozione di conclusioni del Consiglio. I porti sono considerati nodi strategici delle catene di approvvigionamento europee e l’obiettivo dichiarato è garantire un accesso senza ostacoli, rafforzando al contempo sicurezza, connettività e infrastrutture funzionali agli obiettivi di decarbonizzazione e allo sviluppo dello Spazio marittimo europeo.
La Presidenza intende sostenere l’elaborazione della futura Strategia industriale marittima dell’UE, con l’obiettivo di rafforzare competitività, sostenibilità e resilienza del cluster marittimo europeo, anche in risposta alla crescente concorrenza internazionale, agli elevati costi di capitale e all’invecchiamento della forza lavoro. Particolare attenzione sarà dedicata alla formazione, all’aggiornamento delle competenze dei marittimi e alla promozione di una forza lavoro più inclusiva.
Sul fronte della transizione verde, la Presidenza lavorerà sulla proposta relativa alla diffusione dei veicoli a zero emissioni nelle flotte aziendali, continuerà i triloghi sulla direttiva su pesi e dimensioni dei veicoli e cercherà di raggiungere progressi negoziali sull’emendamento mirato della direttiva Eurovignette relativo alla classificazione delle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti.
Rientrano inoltre tra le priorità il pacchetto sulla mobilità militare, i lavori sul TEN-T – per i quali sarà organizzato un incontro di alto livello – e l’avanzamento dei dossier in materia di sicurezza stradale, inclusi il Roadworthiness Package e le iniziative collegate al quadro UE per la sicurezza stradale 2021–2030 e agli obiettivi “Vision Zero”.
Dogane e fiscalità
In ambito fiscale, tra le priorità figura l’avanzamento negoziale con il Parlamento e la Commissione sulla riforma doganale europea.