News dalla UE

La Commissione europea ha presentato il 15 settembre il Fair Labour Mobility Package, volto a facilitare la mobilità transfrontaliera dei lavoratori, rafforzare la tutela dei diritti sociali e semplificare gli adempimenti per imprese e autorità nazionali.

Il pacchetto comprende, oltre a una Comunicazione sulla mobilità equa del lavoro, cinque proposte legislative:

• un Regolamento che istituisce lo European Social Security Pass (ESSPASS);
• il Skills Portability Act, sulla digitalizzazione e comparabilità delle qualifiche;
• un Regolamento per il rafforzamento dell’Autorità europea del lavoro (ELA);
• una revisione della Direttiva sul riconoscimento delle qualifiche professionali;
• una nuova Direttiva sul riconoscimento delle qualifiche dei cittadini di Paesi terzi.

Per il trasporto su strada assume particolare rilievo l’ESSPASS, che punta a digitalizzare il rilascio e la verifica transfrontaliera dei documenti di sicurezza sociale, compreso il documento portatile A1. La maggiore interoperabilità tra i sistemi nazionali dovrebbe inoltre contribuire a ridurre la ripetuta trasmissione degli stessi dati da parte delle imprese e rendere più efficienti sia gli adempimenti sia i controlli.

Rilevanti per il settore sono anche le misure sulla portabilità e sul riconoscimento delle qualifiche, comprese quelle conseguite nei Paesi terzi. In un contesto caratterizzato dalla persistente carenza di conducenti professionali, procedure più rapide e semplici possono facilitare il reclutamento legale di autisti extra-UE, mantenendo gli standard europei in materia di qualificazione e sicurezza. Su questo punto, l’IRU chiede che il nuovo quadro, insieme alle misure specifiche previste per il trasporto, consenta concretamente di semplificare il riconoscimento delle qualifiche dei conducenti professionali provenienti da Paesi terzi.

Positiva anche la prospettiva di un rafforzamento dell’Autorità europea del lavoro (ELA), a condizione che una maggiore capacità di enforcement sia accompagnata da certezza giuridica, interpretazione uniforme delle norme e indicazioni pratiche chiare per imprese e conducenti. In particolare, l’IRU richiama il lavoro in corso dell’ELA sulla remunerazione dei conducenti distaccati e chiede strumenti comuni a livello europeo che consentano agli operatori di determinare, prima dell’esecuzione di un’operazione di trasporto, gli obblighi retributivi applicabili.

Più in generale, secondo l’IRU, l’efficacia del pacchetto per il trasporto su strada dovrà essere valutata sulla sua capacità di tradursi in procedure più semplici, rapide e prevedibili, riducendo gli adempimenti amministrativi ripetitivi ed evitando l’introduzione di nuovi costi o oneri sproporzionati per gli operatori.

Prossime tappe

Le cinque proposte legislative saranno ora esaminate dal Parlamento europeo e dal Consiglio. L’attuazione sarà progressiva: per l’ESSPASS, la digitalizzazione partirà dal documento A1 un anno dopo l’entrata in vigore del Regolamento, mentre le misure relative al riconoscimento delle qualifiche saranno introdotte gradualmente nei successivi due-tre anni.

A seguito del via libera formale alla proposta di riforma del 9 settembre 2026, la Commissione europea ha ufficialmente aperto il canale di ricezione dei feedback sul testo definitivo del Public Procurement Act. La finestra per inviare osservazioni, correzioni e position paper rimarrà attiva otto settimane, con chiusura dei termini alla mezzanotte dell’11 novembre 2026.

La consultazione rappresenta l’ultima chiamata per le associazioni di categoria e le imprese per calibrare o contestare le nuove macro-regole del mercato unico:

1. il tetto minimo della qualità nei contratti labour-intensive: con lo stop al massimo ribasso, le nuove regole impongono un peso minimo del 50% alla componente qualitativa per i settori a forte uso di manodopera. Spedizionieri e operatori logistici dovranno chiarire se i criteri previsti per valutare la sostenibilità dei magazzini o i contratti di lavoro siano effettivamente applicabili senza paralizzare le stazioni appaltanti;
2. i paletti della “Preferenza Europea” (Buy European): la riforma introduce la facoltà di escludere offerte basate su catene di fornitura o componentistica extra-UE per tutelare la resilienza economica. Il comparto della mobilità e della componentistica per i trasporti dovrà valutare i rischi di ritorsioni commerciali o di carenza di materie prime nei nodi strategici industriali;
3. Flotte Green e transizione ambientale: le stazioni appaltanti integreranno standard ecologici severi sulle emissioni di CO₂ nei bandi di gara. La consultazione servirà a capire se i tempi imposti per l’adeguamento delle flotte di autotrasporto (elettrico/idrogeno) siano realistici rispetto alle reali capacità delle PMI del settore.

Il 9 settembre la Commissione europea ha adottato una proposta di nuovo Regolamento sugli appalti pubblici e le concessioni (Public Procurement Act) per modernizzare e semplificare il quadro dell’UE in materia, con l’obiettivo di sostenere investimenti efficaci nei servizi pubblici e nelle infrastrutture.

La proposta prevede in particolare la sostituzione delle tre direttive europee del 2014 in materia di appalti e concessioni con un unico Regolamento direttamente applicabile negli Stati membri, riducendo gli oneri amministrativi e introducendo strumenti digitali per limitare la duplicazione degli adempimenti documentali. Particolare attenzione è dedicata alle PMI, la cui partecipazione dovrebbe essere facilitata anche attraverso la possibile suddivisione degli appalti in lotti e il ricorso al subappalto, fermo restando il divieto di subappaltare integralmente il contratto.

Tra le principali novità figura il rafforzamento del criterio del miglior rapporto qualità-prezzo rispetto alla logica del prezzo più basso. La componente qualitativa dovrebbe pesare almeno per il 30% nella valutazione delle offerte, percentuale che sale al 50% per i contratti ad alta intensità di lavoro. Tra i criteri qualitativi rientrano anche aspetti ambientali e di responsabilità sociale. Vengono inoltre rafforzate le garanzie contro le offerte anormalmente basse.

La proposta introduce anche un quadro di preferenza europea, che consentirebbe alle amministrazioni aggiudicatrici di favorire beni di origine UE, anche attraverso requisiti minimi di origine. Per determinare l’origine delle forniture provenienti da Paesi terzi, gli acquirenti pubblici potrebbero avvalersi di uno strumento online gratuito messo a disposizione dalla Commissione.

Le associazioni europee del nostro settore hanno accolto favorevolmente l’impostazione generale della riforma, in particolare il maggiore peso attribuito alla qualità, la semplificazione delle procedure e la riduzione degli oneri amministrativi. Sottolineano tuttavia la necessità di ulteriori miglioramenti per garantire condizioni di concorrenza eque per gli operatori.

In particolare, l’eventuale applicazione dei requisiti di preferenza europea ai servizi di trasporto dovrebbe evitare di trasferire sugli operatori rischi e responsabilità sproporzionati relativi a fattori al di fuori del loro controllo.

Vengono inoltre richieste maggiori garanzie rispetto alla possibilità, prevista dalla proposta in determinate circostanze, di affidare contratti direttamente a entità controllate dalle amministrazioni pubbliche senza ricorrere a una procedura competitiva. Tali eccezioni dovrebbero rimanere circoscritte, essere adeguatamente motivate e sottoposte a revisione periodica, garantendo agli operatori privati un’effettiva possibilità di concorrere.

Positiva, infine, la possibilità prevista dal nuovo quadro di inserire nei contratti meccanismi di adeguamento delle condizioni economiche durante la loro durata, sulla base di criteri oggettivi, in presenza di gravi perturbazioni, emergenze o crisi.

 Prossime tappe

La proposta sarà ora esaminata dal Parlamento europeo e dal Consiglio nell’ambito della procedura legislativa. Confetra seguirà il negoziato con l’obiettivo di assicurare che il testo definitivo garantisca qualità, concorrenza leale e regole concretamente applicabili agli operatori del settore.

L’8 settembre la Commissione europea ha avviato una consultazione pubblica, aperta fino al 1° dicembre 2026, per il primo riesame dello Strumento per gli appalti internazionali (IPI), il meccanismo di reciprocità nato per garantire alle imprese europee parità di accesso alle gare pubbliche globali. Questa iniziativa è un’opportunità per i settori dei trasporti, delle spedizioni e della logistica, comparti strategici storicamente esposti alle barriere protezionistiche e alla concorrenza sleale di colossi extra-UE. L’IPI permette all’Unione europea di sanzionare o escludere dalle gare pubbliche europee le aziende provenienti da paesi terzi che discriminano gli operatori UE, intervenendo su appalti e concessioni superiori a 5 milioni di euro per beni e servizi e a 15 milioni per i lavori e le infrastrutture.

Imprese e associazioni possono inviare il proprio contributo e consultare la documentazione ufficiale direttamente tramite la pagina web della Commissione europea.

L’8 settembre, la commissione Trasporti e Turismo (TRAN) del Parlamento europeo ha pubblicato il progetto di relazione d’iniziativa (non vincolante) sul quadro normativo per promuovere la diffusione dei carburanti sostenibili per l’aviazione (Sustainable Aviation Fuels – SAF), predisposto dal relatore Jan-Christoph Oetjen (Renew Europe, Germania).

Il documento chiede la rapida introduzione, per fasi, di un meccanismo europeo volontario di Book-and-Claim (B&C), con l’obiettivo di migliorare l’accesso ai SAF e favorirne una distribuzione più efficiente nell’UE.

Il sistema consentirebbe agli operatori aerei di acquistare SAF indipendentemente dall’aeroporto nel quale il carburante viene fisicamente fornito e utilizzato. Il fornitore rilascerebbe un certificato trasferibile, il cosiddetto “SAF ticket”, attestante l’acquisto del carburante sostenibile e potenzialmente utilizzabile dall’operatore per contabilizzare le relative riduzioni delle emissioni nell’ambito del sistema europeo di scambio delle quote di emissione (EU ETS).

Il progetto di relazione propone un’attuazione in due fasi. La prima si baserebbe sugli obblighi di rendicontazione già previsti dal Regolamento ReFuelEU Aviation e dalla Direttiva sulle energie rinnovabili (RED), utilizzando le prove di sostenibilità come base per il rilascio dei SAF ticket. In una seconda fase, l’accesso alla banca dati dell’Unione (Union Database – UDB) verrebbe esteso agli operatori aerei e, all’interno della stessa banca dati, sarebbe istituita una piattaforma dedicata allo scambio dei SAF ticket.

Secondo il progetto, il meccanismo dovrebbe riguardare esclusivamente i SAF fisicamente forniti negli aeroporti dell’UE, assicurandone la piena tracciabilità ed evitando il rischio di doppia contabilizzazione dei benefici ambientali. Il documento invita inoltre la Commissione europea a valutare possibili modifiche all’EU ETS per affrontare le distorsioni concorrenziali che interessano i vettori europei e a riesaminare le materie prime ammissibili per la produzione di SAF nell’ambito della Direttiva sulle energie rinnovabili.

Le associazioni europee di settore, che hanno contribuito al dibattito in corso, sostengono l’introduzione di un sistema europeo volontario di Book-and-Claim complementare all’attuale quadro ReFuelEU Aviation. Secondo CLECAT, in particolare, tale meccanismo potrebbe migliorare la distribuzione e l’accessibilità dei carburanti sostenibili per l’aviazione, garantendo al contempo adeguata tracciabilità, evitando la doppia contabilizzazione e limitando gli oneri amministrativi aggiuntivi.

Il termine per la presentazione degli emendamenti al progetto di relazione da parte degli eurodeputati è fissato al 30 settembre 2026.

Il 7 settembre CLECAT, CER, FIATA e UIRR hanno scritto alla DG TAXUD della Commissione europea per denunciare i casi di imprese europee del trasporto e della logistica chiamate dalle autorità doganali polacche a rispondere finanziariamente di frodi doganali che, secondo le associazioni, non avrebbero potuto individuare.

La questione riguarda container provenienti dalla Cina ed entrati nell’UE per ferrovia attraverso Małaszewicze tra il 2021 e il 2026. Successive indagini dell’OLAF hanno accertato che alcuni importatori avevano dichiarato in maniera fraudolenta la natura delle merci per eludere i dazi antidumping. Una volta emerse le frodi, diversi importatori erano però scomparsi o divenuti insolventi.

Le autorità polacche hanno quindi avanzato richieste di pagamento di dazi, IVA, sanzioni e interessi nei confronti di altri operatori della catena logistica, tra cui imprese ferroviarie, spedizionieri, rappresentanti doganali e operatori di deposito. L’esposizione complessiva per il settore ammonterebbe a centinaia di milioni di euro.

Le associazioni contestano tale impostazione, sottolineando che vettori e spedizionieri non possono aprire container sigillati per verificarne il contenuto e che i controlli competono alle autorità doganali. In alcuni casi, inoltre, i container erano stati controllati dalla dogana polacca all’ingresso senza che fossero rilevate irregolarità.

CLECAT, CER, FIATA e UIRR chiedono quindi alla Commissione chiarimenti sull’applicazione della normativa doganale UE e orientamenti ufficiali, proponendo anche un incontro urgente con le autorità doganali polacche per individuare una soluzione.

Le associazioni europee del settore ferroviario ALLRAIL, ERFA, FTE e UIRR hanno espresso preoccupazione per il progetto di linee guida relativo al sistema di penali previsto dal nuovo Regolamento UE sulla gestione della capacità ferroviaria. In un contributo congiunto presentato IL 4 settembre nell’ambito della consultazione degli stakeholder, le quattro organizzazioni ritengono che l’approccio attualmente sviluppato dai gestori dell’infrastruttura non garantisca ancora una piena reciprocità e non tenga sufficientemente conto delle esigenze degli utenti della rete.

Il nuovo Regolamento introduce infatti un sistema di penali reciproche per i gestori dell’infrastruttura e i richiedenti capacità in caso di modifica della capacità ferroviaria già assegnata. Considerato il potenziale impatto finanziario sulle imprese ferroviarie e sugli altri soggetti richiedenti, le associazioni chiedono che il meccanismo sia equo, trasparente e proporzionato e venga applicato in maniera uniforme a livello europeo.

Tra le principali richieste figura una definizione chiara e reciproca di “modifica significativa”, elemento determinante per stabilire quando debbano scattare le penali. Le associazioni sostengono inoltre un modello progressivo, nel quale l’importo delle penali aumenti gradualmente con l’avvicinarsi della data prevista per la circolazione del treno, anziché un sistema basato su soglie fisse. Viene richiesta anche maggiore trasparenza sui termini temporali e sui fattori di modulazione utilizzati per il calcolo degli importi.

Particolare attenzione viene riservata alla capacità alternativa eventualmente offerta a seguito di una modifica. Secondo le associazioni, nella valutazione dovrebbe essere considerata non soltanto la disponibilità di una traccia alternativa, ma anche la sua qualità e adeguatezza operativa, tenendo conto delle diverse esigenze dei servizi merci, passeggeri e dei treni notturni.

Per quanto riguarda le modifiche imputabili ai gestori dell’infrastruttura, le penali dovrebbero inoltre essere calcolate a partire dal momento in cui viene effettivamente assegnata una traccia ferroviaria alternativa e non dalla semplice comunicazione di una possibile modifica.

Prima dell’attuazione del nuovo sistema, ALLRAIL, ERFA, FTE e UIRR propongono infine di realizzare una simulazione congiunta tra gestori dell’infrastruttura e richiedenti capacità, utilizzando scenari operativi realistici. L’obiettivo è verificare preventivamente il funzionamento del meccanismo e assicurare che le regole definitive garantiscano incentivi equilibrati e rispondano alle esigenze degli utenti del trasporto ferroviario.

La Commissione europea – DG MOVE ha avviato, con il supporto di TRT Trasporti e Territorio e ISL – Institute for Shipping Economics and Logistics, una consultazione degli operatori nell’ambito dello studio preparatorio per il prossimo EU Intermodal and Combined Transport Market Report.

Lo studio mira a fornire alla Commissione una base informativa solida, trasparente e comparabile sull’evoluzione del mercato del trasporto intermodale e combinato e sulle esigenze del settore, al fine di valutarne più accuratamente situazione e prospettive.

La consultazione è rivolta a quattro categorie di operatori: operatori ferroviari, operatori di Short Sea Shipping, operatori del trasporto per vie navigabili interne e terminalisti.

Per ciascuna categoria è disponibile un questionario specifico, articolato in una breve sezione di informazioni generali e una dedicata alle attività di trasporto intermodale/combinato.

• Rail operators: LINK
• SSS (Short Sea Shipping) Operator: LINK
• IWW (Inland Waterway) Operator: LINK
• Terminal Operator: LINK

Ogni questionario richiede al massimo 10 minuti per la compilazione ed è articolato nelle seguenti due sezioni:

1. Informazioni generali (durata stimata: circa 2 minuti)
2. Attività di trasporto intermodale/combinato (durata stimata: circa 8 minuti)

I questionari resteranno aperti fino a venerdì 18 settembre 2026 e le risposte saranno trattate in forma anonima dal consorzio incaricato da DG MOVE.

Per qualsiasi domanda relativa al questionario o allo studio, è possibile contattare: EUintermodal-study@trt.it

Il 29 luglio, la Commissione europea ha pubblicato la strategia di attuazione delle nuove direttive sulle patenti di guida e sul riconoscimento transfrontaliero delle sospensioni e delle revoche della patente, con l’obiettivo di supportare gli Stati membri nell’applicazione uniforme delle nuove norme.

La strategia definisce le principali tappe per l’introduzione delle novità previste dalla riforma, tra cui la guida accompagnata a partire dai 17 anni, l’introduzione di un periodo di prova per i neopatentati e controlli più sistematici sull’idoneità alla guida.

Le nuove disposizioni prevedono inoltre un aggiornamento dei programmi di formazione e degli esami di guida, con una maggiore attenzione alla sicurezza degli utenti vulnerabili della strada, quali pedoni, ciclisti e utilizzatori di mezzi di micromobilità.

Il documento illustra anche il percorso per l’introduzione della patente di guida digitale europea e per il riconoscimento reciproco, in tutta l’UE, delle decisioni di sospensione o revoca della patente, rafforzando così l’efficacia delle sanzioni nei confronti di chi commette gravi infrazioni stradali.

Per agevolare l’attuazione della riforma, la Commissione accompagnerà gli Stati membri attraverso linee guida, atti di esecuzione e delegati, scambi tecnici, progetti di cooperazione transfrontaliera, attività di apprendimento tra pari e un sistema di monitoraggio basato sul rischio.

IRU organizza il 9 settembre, dalle 14.00 alle 17.00, un webinar dedicato all’applicazione delle norme europee sul distacco dei conducenti nel trasporto stradale (Lex specialis), che disciplinano le condizioni di distacco e di remunerazione degli autisti che prestano servizio in uno Stato membro diverso da quello in cui è stabilito il datore di lavoro.

Il webinar presenterà i risultati del lavoro svolto congiuntamente dall’industria e dagli stakeholder pubblici e privati nell’ambito dell’Autorità europea del lavoro (ELA), con particolare attenzione alle indicazioni pratiche per i controlli sul distacco e alla documentazione necessaria per dimostrare il rispetto degli obblighi relativi al distacco e alla remunerazione.

Sarà inoltre presentata la proposta, sviluppata sotto il coordinamento dell’ELA, di uno strumento per il calcolo della remunerazione dei conducenti distaccati.

L’iniziativa è rivolta alle imprese di trasporto, ai conducenti e alle autorità di controllo e sarà l’occasione per approfondire le principali difficoltà applicative e le soluzioni individuate congiuntamente dagli operatori e dalle autorità.

Il webinar si terrà via Webex il 9 settembre 2026, dalle 14.00 alle 17.00 (CEST).

Link per registrarsi

Nel primo semestre del 2026, le immatricolazioni di autocarri elettrici a batteria nell’UE sono aumentate del 47% rispetto allo stesso periodo del 2025, raggiungendo 8.235 unità, contro le 5.575 dell’anno precedente. Secondo i dati ACEA, nonostante la crescita, la diffusione dei veicoli a zero emissioni continua a essere frenata dalla carenza di infrastrutture di ricarica, dai limiti della capacità delle reti elettriche e da condizioni normative e di sostegno non omogenee tra gli Stati membri.

Il diesel resta largamente dominante, rappresentando il 92,1% delle nuove immatricolazioni di autocarri, con oltre 158.000 veicoli entrati in servizio. Complessivamente, il mercato UE degli autocarri è cresciuto del 10%, raggiungendo 171.933 nuove immatricolazioni, trainato soprattutto dai veicoli pesanti (+11%), mentre il segmento dei veicoli medi è aumentato del 2,8%.

La diffusione dei veicoli elettrici rimane inoltre fortemente concentrata: Germania, Paesi Bassi e Francia rappresentano insieme il 74% delle immatricolazioni UE di autocarri elettrici a batteria e sono gli unici Stati membri ad aver superato le 1.000 unità nel semestre. La Germania ha registrato la crescita maggiore (+88,5%), seguita da Paesi Bassi (+44,5%) e Francia (+43,7%).

I dati evidenziano quindi una transizione ancora molto disomogenea. Per il settore del trasporto merci e della logistica, una diffusione su larga scala dei veicoli a zero emissioni richiederà, oltre alla disponibilità dei mezzi, un’accelerazione nello sviluppo delle infrastrutture di ricarica e delle reti elettriche, prezzi dell’energia sostenibili, adeguati strumenti di investimento e un quadro normativo più armonizzato a livello europeo.Inizio modulo

Il 9 luglio, la Commissione europea ha adottato il Regolamento di esecuzione, con il relativo Allegato, che istituisce un insieme armonizzato di indicatori per il monitoraggio della mobilità urbana in tutti gli Stati membri, in attuazione del Regolamento TEN-T riveduto (Regolamento (UE) 2024/1679).

Il provvedimento introduce un quadro comune per la raccolta e la trasmissione di dati relativi alla mobilità urbana, con l’obiettivo di rafforzare la base informativa a disposizione di città, Stati membri e istituzioni europee nella definizione delle politiche di settore. Gli indicatori riguarderanno, in particolare, sostenibilità, sicurezza e accessibilità dei sistemi di trasporto urbano.

Il Regolamento definisce inoltre le modalità tecniche e procedurali per la raccolta e la comunicazione dei dati, lasciando agli Stati membri la flessibilità necessaria per adattare l’attuazione alle rispettive realtà istituzionali, normative e finanziarie.

Il nuovo sistema mira a favorire decisioni più efficaci in materia di pianificazione e investimenti per una mobilità urbana sostenibile, basate su dati comparabili e affidabili a livello europeo.

 Prossime tappe

Il Regolamento entrerà in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Gli Stati membri dovranno trasmettere il primo set di dati entro la fine del 2027; successivamente, l’aggiornamento degli indicatori sarà effettuato con cadenza quadriennale.

La Commissione europea ha pubblicato la proposta di riesame del sistema EU ETS1, il mercato europeo delle quote di CO2, aprendo una consultazione pubblica aperta ai contributi dei manager della supply chain e delle associazioni di categoria fino Al 26 ottobre 2026.

Non si tratta di una semplice revisione tecnica, ma di una riforma strutturale destinata a ridefinire le tariffe dei noli e a impattare direttamente sui contratti di trasporto a lungo termine dell’intera catena logistica intermodale.

Il nodo centrale per chi pianifica i flussi di merci riguarda l’estensione del perimetro del trasporto marittimo.

Dopo il debutto dell’ETS per i grandi vettori, la nuova proposta punta a includere nel sistema di tassazione delle emissioni anche le navi commerciali più piccole, tra le 400 e le 5.000 tonnellate di stazza. Questa misura colpirà in modo diretto il cabotaggio a corto raggio (Short Sea Shipping) e la logistica dei porti, traducendosi in un aumento dei costi operativi per le rotte regionali e costiere.

Parallelamente, la riforma stringe le maglie sul trasporto aereo cargo, accelerando l’eliminazione delle quote di emissione gratuite per le compagnie e legando i futuri incentivi all’adozione di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF). Questo aumento del valore del carbonio eserciterà una pressione al rialzo sulle tariffe dell’Air Freight, mentre la contemporanea revisione della Riserva stabilizzatrice del mercato cercherà di limitare la volatilità dei prezzi per consentire alle imprese di calcolare i supplementi di carburante (ETS Surcharges) in modo più prevedibile.

La Commissione europea ha adottato l’atto delegato che modifica gli European Sustainability Reporting Standards (ESRS), nell’ambito del pacchetto di semplificazione Omnibus I. Contestualmente, è stato adottato anche uno standard volontario di rendicontazione della sostenibilità destinato alle imprese che non rientrano nell’ambito di applicazione della Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD).

La revisione punta a ridurre gli oneri amministrativi per le imprese, diminuendo di oltre il 60% i datapoint obbligatori, introducendo maggiore flessibilità nella rendicontazione lungo la catena del valore e semplificando diversi obblighi informativi.

Un elemento centrale dei nuovi standard è il rafforzamento del principio della doppia materialità: le imprese saranno chiamate a individuare le questioni ambientali, sociali e di governance effettivamente rilevanti, sia sotto il profilo dell’impatto dell’attività aziendale sulle persone e sull’ambiente, sia rispetto agli effetti dei fattori di sostenibilità sulla performance e sulla resilienza dell’impresa. La rendicontazione dettagliata sarà quindi richiesta principalmente per le tematiche considerate materiali.

Per il settore, la revisione dovrebbe consentire un approccio più proporzionato. Sebbene molte PMI restino escluse dall’applicazione diretta della CSRD, le richieste di informazioni ESG continuano infatti a propagarsi lungo le catene di fornitura attraverso i grandi clienti. In questo contesto, resta centrale l’utilizzo di metodologie armonizzate per il calcolo delle emissioni del trasporto, come la ISO 14083, al fine di evitare duplicazioni e oneri amministrativi non necessari.

Gli atti delegati saranno ora sottoposti al controllo del Parlamento europeo e del Consiglio per un periodo di due mesi, prorogabile di ulteriori due. I nuovi ESRS si applicheranno agli esercizi finanziari che iniziano dal 1° gennaio 2027, con possibilità di applicazione volontaria già per l’esercizio 2026.

La Commissione europea ha avviato una consultazione pubblica per valutare l’efficacia del cosiddetto Regolamento sull’approccio equilibrato (Regolamento UE n. 598/2014), invitando i vettori, i gestori scali e gli operatori della supply chain a trasmettere i propri feedback entro il 19 novembre 2026.

L’iniziativa punta a verificare se le attuali norme proteggano la salute dei residenti senza compromettere la continuità del trasporto aereo.

Il monitoraggio tocca da vicino gli interessi della logistica delle merci, poiché esamina le procedure obbligatorie per l’introduzione di limiti di capacità e, soprattutto, di divieti di volo notturno. Questi ultimi rappresentano un elemento critico per l’efficienza dei corrieri espresso e delle catene di approvvigionamento globali, che si affidano alle fasce notturne per garantire le consegne rapide. Una frammentazione o un inasprimento di tali restrizioni a livello locale rischia di spostare i flussi di traffico e ostacolare la pianificazione delle spedizioni all’interno del mercato unico.

Attraverso la raccolta dei dati, Bruxelles intende misurare la sostenibilità economica delle decisioni prese finora dalle autorità competenti.

La Commissione europea ha avviato tre importanti consultazioni pubbliche collegate all’attuazione del Regolamento sugli imballaggi e i rifiuti di imballaggio (PPWR). La scadenza per l’invio dei contributi da parte degli operatori economici e dei portatori di interesse è fissata per il 16 settembre 2026.

I tre filoni di consultazione mirano a definire regole certe e uniformi nei seguenti ambiti:

1. Criteri di sostenibilità per le tecnologie di riciclaggio: l’obiettivo è stabilire parametri tecnici precisi affinché l’impiego di plastica riciclata negli imballaggi generi il massimo beneficio ambientale possibile.
2. Condizioni per l’importazione nell’UE: si punta a definire le regole metodologiche per valutare, verificare e certificare che i materiali raccolti o riciclati extra-UE rispettino requisiti equivalenti a quelli applicati all’interno dell’Unione.
3. Calcolo e verifica del contenuto riciclato: l’iniziativa vuole armonizzare le metodologie di calcolo e i modelli di documentazione tecnica per quantificare con esattezza la percentuale di plastica riciclata post-consumo presente negli imballaggi.

I contributi raccolti serviranno a Bruxelles per elaborare i successivi atti delegati ed esecutivi necessari a rendere pienamente operative le tappe del regolamento, i cui primi obblighi strutturali sono entrati in vigore il 12 agosto 2026.

La Commissione europea ha messo in consultazione (con scadenza il 15 settembre) la bozza di regolamento delegato per ampliare l’elenco dei rifiuti inseriti nella “Lista Verde” ai sensi del nuovo Regolamento sulle spedizioni di rifiuti (UE) 2024/1157 (WSR).

L’obiettivo del provvedimento è includere nuove tipologie di scarti non pericolosi destinati al recupero all’interno del mercato unico, consentendo loro di viaggiare con la procedura semplificata “Light” (senza obbligo di notifica preventiva, ma con il solo Allegato VII). Una misura fortemente attesa dalle aziende di gestione rifiuti e dai vettori logistici per sbloccare i flussi dell’economia circolare ed evitare colli di bottiglia amministrativi.

Si ricorda che, secondo le ultime disposizioni del Ministero dell’Ambiente italiano, le spedizioni di questa specifica lista beneficeranno di un periodo transitorio, potendo viaggiare accompagnate da moduli cartacei fino al 31 dicembre 2026, prima dell’obbligo definitivo sulla piattaforma europea DIWASS.

Il 24 luglio, gli Stati Uniti hanno introdotto un nuovo regime tariffario ai sensi della Section 301 del Trade Act, sostituendo le misure temporanee previste dalla Section 122, in vigore dallo scorso aprile. Le nuove tariffe interessano le importazioni provenienti da 60 partner commerciali, tra cui l’Unione europea.

Per le merci europee, il nuovo meccanismo risulta più favorevole rispetto a quanto inizialmente previsto: in molti casi, i dazi aggiuntivi introdotti dalla Section 301 non si sommano alle tariffe statunitensi della nazione più favorita (MFN), ma operano in modo da limitare il livello tariffario complessivo. La Commissione europea ha accolto positivamente l’attuazione delle nuove misure, ritenendola coerente con l’intesa politica raggiunta tra UE e Stati Uniti e in grado di offrire maggiore certezza agli esportatori europei.

Permangono, tuttavia, elementi di incertezza. Gli Stati Uniti stanno conducendo diverse indagini commerciali, tra cui una distinta procedura Section 301 relativa a presunte sovraccapacità strutturali, che coinvolge l’UE e altri importanti partner commerciali. L’indagine interessa, tra gli altri, i settori dell’acciaio e dell’alluminio, dell’automotive, delle batterie, dei semiconduttori, dei pannelli solari e dei prodotti chimici e potrebbe portare all’introduzione di ulteriori misure commerciali nei prossimi mesi.

La Commissione europea ha avviato la seconda fase di consultazione delle parti sociali europee sul futuro Quality Jobs Act, iniziativa volta ad adeguare la normativa UE in materia di lavoro ai cambiamenti del mercato e delle modalità di organizzazione del lavoro. La consultazione resterà aperta fino al 28 settembre 2026, dopodiché le parti sociali potranno decidere di avviare negoziati formali prima della presentazione della proposta legislativa da parte della Commissione.

La consultazione si concentra su cinque ambiti principali: utilizzo dell’intelligenza artificiale e della gestione algoritmica sul luogo di lavoro; salute e sicurezza, con particolare riferimento a telelavoro, temperature estreme e rischi psicosociali; tutela dei lavoratori nelle catene di subappalto; competenze e dialogo sociale nell’ambito delle transizioni digitale e verde; rafforzamento dell’applicazione della legislazione del lavoro.

Particolare attenzione è riservata al subappalto nei settori considerati maggiormente esposti al rischio di sfruttamento del lavoro, tra cui trasporti e logistica. Tra le possibili misure allo studio figurano una maggiore trasparenza delle catene di subappalto, controlli mirati e l’eventuale introduzione di meccanismi di responsabilità.

La prima fase della consultazione aveva evidenziato posizioni differenti: mentre le organizzazioni sindacali hanno generalmente sostenuto la necessità di nuove norme europee, le organizzazioni datoriali hanno sottolineato la priorità di una migliore applicazione delle disposizioni esistenti, accompagnata da interventi mirati di semplificazione.

Considerata la rilevanza delle questioni relative al subappalto e alle condizioni di lavoro nel settore dei trasporti, le associazioni europee del settore stanno valutando la consultazione in vista della presentazione di osservazioni specifiche per il settore logistico.

Dal 12 agosto 2026 sarà applicabile il Regolamento (UE) 2025/40 sugli imballaggi e i rifiuti di imballaggio (PPWR), che introduce nuove regole armonizzate a livello europeo per ridurre i rifiuti e promuovere riciclabilità, riuso e utilizzo di materiali riciclati.

Il Regolamento punta a ridurre i rifiuti di imballaggio pro capite del 5% entro il 2030, del 10% entro il 2035 e del 15% entro il 2040. Tra le principali misure figurano nuovi requisiti di riciclabilità degli imballaggi, percentuali minime di plastica riciclata, sistemi di deposito cauzionale per alcune tipologie di contenitori e un sistema armonizzato di etichettatura.

 Il PPWR introduce specifici obblighi anche per gli imballaggi utilizzati nella logistica e nel trasporto. Dal 2030, almeno il 40% degli imballaggi da trasporto interessati, tra cui pallet, casse, fusti e contenitori intermedi (IBC), dovrà essere riutilizzabile nell’ambito di sistemi di riuso. Requisiti più stringenti sono previsti per i trasporti tra siti della stessa impresa o imprese collegate e per le consegne B2B all’interno dello stesso Stato membro.

La recente Decisione Delegata (UE) 2026/429 ha tuttavia esentato gli involucri per pallet e le reggette utilizzati per stabilizzare e proteggere le merci durante il trasporto dall’obbligo di riutilizzo al 100%, alla luce dei costi e delle difficoltà operative che tale requisito avrebbe comportato per le catene logistiche.

Sempre dal 2030, per gli imballaggi destinati all’e-commerce, al trasporto e al raggruppamento dei prodotti, lo spazio vuoto non potrà superare il 50% del volume complessivo dell’imballaggio.

Prossime tappe

Il PPWR prevede un’applicazione progressiva dei nuovi obblighi. Dal 12 agosto 2028 entreranno in applicazione le nuove disposizioni sull’etichettatura armonizzata degli imballaggi, secondo le tempistiche previste dal Regolamento. Dal 2030 scatteranno i principali requisiti in materia di riciclabilità, riutilizzo degli imballaggi da trasporto, contenuto minimo di plastica riciclata e limite del 50% di spazio vuoto. Dal 2040 saranno ulteriormente rafforzati gli obiettivi di riduzione dei rifiuti e di utilizzo di plastica riciclata.

Prosegue l’iter del Single Market and Customs Programme (SMCP), il nuovo programma europeo che accompagnerà il prossimo Quadro finanziario pluriennale (QFP) 2028-2034 e che finanzierà iniziative a sostegno del mercato unico, dell’unione doganale, della cooperazione fiscale, della lotta alle frodi e delle statistiche europee.

Per il settore della logistica e dei trasporti il programma riveste particolare interesse perché finanzierà, tra l’altro, progetti destinati a rafforzare la cooperazione tra le amministrazioni doganali, sviluppare strumenti digitali comuni, sostenere l’attuazione della riforma doganale europea e contribuire all’acquisto di attrezzature per i controlli doganali, con l’obiettivo di rendere più efficienti e sicure le operazioni alle frontiere e il funzionamento del mercato unico.

Il programma riunirà in un unico strumento cinque programmi oggi separati: parte dell’attuale Programma per il mercato unico, il Programma Dogane, lo Strumento per le attrezzature di controllo doganale (CCEI), Fiscalis e il Programma dell’Unione per la lotta antifrode.

Dopo il via libera del Consiglio dell’UE, adottato nel dicembre 2025, anche la commissione per il Mercato interno del Parlamento europeo (IMCO) ha approvato la propria posizione. Entrambe le istituzioni condividono l’obiettivo di accorpare gli attuali strumenti finanziari, pur proponendo alcune modifiche.

In particolare, il Parlamento chiede di aumentare la dotazione del programma da 6,24 a 6,87 miliardi di euro, di garantire una ripartizione predefinita delle risorse tra le diverse componenti e di rafforzare i meccanismi di controllo sulla gestione dei fondi.

Il Consiglio, invece, insiste su un maggiore coinvolgimento degli Stati membri nella governance del programma e sull’importanza di destinare risorse adeguate alle attrezzature per i controlli doganali.

Prossimi passi

Dopo la conferma in Plenaria a settembre del Parlamento europeo, potranno iniziare i negoziati tra Parlamento, Consiglio e Commissione sul testo definitivo del regolamento. L’ammontare delle risorse disponibili sarà invece definito nell’ambito del negoziato sul prossimo Quadro finanziario pluriennale 2028-2034.

La Commissione europea ha ufficialmente aperto una consultazione pubblica per valutare l’efficacia del Regolamento (UE) 2021/821, il pilastro normativo che disciplina le esportazioni, il transito, l’intermediazione e l’assistenza tecnica dei prodotti a duplice uso (dual-use).

Il questionario della Commissione si concentra su tre macroaree critiche che stanno ridefinendo i confini del commercio strategico.

Il primo nodo riguarda l’accelerazione tecnologica, con l’esigenza di valutare l’efficacia dei recenti aggiornamenti della lista di controllo UE che hanno introdotto restrizioni su semiconduttori avanzati, intelligenza artificiale e tecnologie quantistiche.

Il secondo punto affronta la cyber-sorveglianza, puntando a monitorare l’efficacia delle norme introdotte per impedire la vendita di software di intercettazione a regimi autoritari che li utilizzano per la repressione interna.

Infine, viene analizzato il rischio frammentazione: l’efficacia dell’Accordo di Wassenaar e degli altri regimi internazionali è oggi minata dai veti geopolitici, una situazione che ha spinto diversi Stati membri dell’UE ad adottare misure restrittive nazionali unilaterali attraverso clausole catch-all, minacciando la stabilità e l’uniformità del mercato unico.

La consultazione rappresenta uno snodo cruciale non solo per i produttori, ma per l’intera filiera del trasporto. Negli ultimi anni, la responsabilità della conformità (compliance) si è estesa notevolmente a spedizionieri, vettori e gestori di magazzino.

Gli operatori logistici sono oggi chiamati a implementare rigidi protocolli di Know Your Customer (KYC), a richiedere sistematicamente le dichiarazioni di “Dual Use” ai mittenti e a monitorare i transiti sensibili per evitare sanzioni amministrative, penali e pesanti blocchi doganali. La revisione del regolamento valuterà anche se il carico burocratico e le procedure di e-licensing (licenze digitali) siano sostenibili per le imprese e gli operatori del trasporto.

 La scadenza per l’invio dei contributi da parte di aziende, associazioni di categoria ed esperti è fissata per il prossimo 15 ottobre.

La Commissione europea ha avviato una consultazione pubblica sul Regolamento PIC n. 649/2012, che disciplina le esportazioni e le importazioni di sostanze chimiche industriali e pesticidi vietati o severamente limitati nell’Unione europea.

La revisione degli Allegati I e V punta a rafforzare la tutela ambientale, ma avrà un impatto sensibile sui flussi operativi della catena di fornitura globale.

 Per gli spedizionieri, i doganalisti e i vettori, le variazioni si traducono in vincoli fisici e gestionali immediati, a partire dal rischio concreto di blocchi doganali alla frontiera in mancanza del codice di identificazione della notifica attivo, situazione che genera extra-costi di sosta e ritardi nell’intera catena di fornitura. Inoltre, i provider logistici dovranno aggiornare tempestivamente i sistemi informatici per incrociare i codici TARIC con i nuovi elenchi restrittivi.

Infine, l’intera filiera deve prestare massima attenzione alla conformità, poiché la movimentazione errata di sostanze vietate espone le società di logistica a pesanti sanzioni penali e amministrative

La scadenza per l’invio dei contributi da parte di aziende, associazioni di categoria ed esperti è fissata per il prossimo 21 agosto.

La Commissione europea ha riformulato il proprio Import Barometer, lo strumento introdotto nel giugno 2025 per monitorare l’andamento delle importazioni nel mercato unico e individuare eventuali aumenti anomali dei flussi commerciali.

Inizialmente concepito soprattutto per intercettare improvvisi incrementi delle importazioni derivanti dalla diversione dei flussi commerciali a seguito dell’introduzione di nuovi dazi, lo strumento viene ora adattato per rilevare anche aumenti più strutturali e prolungati delle importazioni e il loro impatto sulla produzione industriale europea.

La revisione risponde all’evoluzione del contesto commerciale internazionale. Secondo la Commissione, infatti, mentre si sono in parte attenuati i rischi legati alla diversione dei flussi determinata dalle politiche tariffarie, cresce la pressione sull’industria europea derivante dalle sovraccapacità produttive globali, in alcuni casi sostenute da politiche statali.

Il nuovo barometro, basato sui dati Eurostat, sarà aggiornato con cadenza trimestrale e consentirà di individuare i prodotti e i settori maggiormente esposti a incrementi persistenti delle importazioni. La Commissione ha inoltre invitato le imprese europee a contribuire al monitoraggio fornendo dati e informazioni di mercato, così da facilitare l’individuazione dei settori eventualmente danneggiati e valutare l’adozione di misure di tutela mirate e proporzionate.

Parallelamente, la Commissione ha pubblicato una guida all’utilizzo delle misure di salvaguardia commerciale, che si aggiunge agli orientamenti già disponibili sulle procedure antidumping e anti sovvenzioni.

Uno studio pubblicato l’8 luglio dal Parlamento europeo sul futuro del sistema ferroviario europeo al 2050 evidenzia che il rilancio del trasporto ferroviario merci richiederà non solo innovazione tecnologica, ma soprattutto una governance più efficace e investimenti stabili nel lungo periodo.

Secondo lo studio, il settore continua a soffrire di una ridotta interoperabilità transfrontaliera, colli di bottiglia infrastrutturali, capacità insufficiente e regole nazionali frammentate, fattori che ne limitano la competitività rispetto ad altre modalità di trasporto.

Tra le priorità individuate figurano il completamento dell’ERTMS, la gestione digitale della capacità, l’introduzione dell’aggancio automatico digitale (DAC) e una maggiore digitalizzazione delle operazioni. Lo studio sottolinea tuttavia che tali innovazioni potranno produrre risultati concreti solo attraverso un’attuazione coordinata tra gli Stati membri e un rafforzamento degli investimenti nelle infrastrutture, nella manutenzione e nei corridoi ferroviari europei.

Il 15 luglio, la Commissione Trasporti e turismo (TRAN) del Parlamento europeo ha discusso con gli esperti David Chiaramonti, professore del Politecnico di Torino, e Aisling Reynolds-Feighan, professoressa dello University College Dublin, le conseguenze della crisi in Medio Oriente sull’approvvigionamento di carburante per l’aviazione e sulla competitività del settore aereo europeo. Il dibattito segue la presentazione di uno studio dedicato al tema, pubblicato il 13 luglio.

Il confronto ha evidenziato la necessità di rafforzare la resilienza energetica dell’aviazione europea senza compromettere gli obiettivi di decarbonizzazione e la competitività degli operatori UE, in un contesto caratterizzato da crescenti tensioni geopolitiche, volatilità dei prezzi dell’energia e aumento dei costi regolatori.

Tra le priorità indicate figurano la diversificazione degli approvvigionamenti di jet fuel, il rafforzamento della capacità di raffinazione europea e lo sviluppo della produzione di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF). Su questi ultima pesa, tuttavia, un differenziale di costo ancora significativo rispetto ai carburanti convenzionali, rendendo centrale la definizione di politiche stabili e di lungo periodo in grado di sostenere gli investimenti e accompagnare la crescita della capacità produttiva europea.

Nel corso del dibattito è emersa anche l’esigenza di rafforzare la sicurezza degli approvvigionamenti, valutando, tra le altre ipotesi, l’introduzione di scorte minime di carburante per l’aviazione. Parallelamente, è stata richiamata l’opportunità di evitare ulteriori pressioni sui costi del settore, anche attraverso il possibile rinvio di nuovi oneri regolatori, nonché di aumentare la trasparenza sui prezzi dei carburanti.

Il confronto in TRAN si inserisce nel più ampio dibattito europeo sulla capacità di conciliare sicurezza energetica, transizione climatica e competitività dell’aviazione UE, in una fase in cui le tensioni geopolitiche rendono sempre più centrale il tema della resilienza delle catene di approvvigionamento energetico.

Il 17 luglio, la Commissione europea ha presentato una proposta di riforma del sistema europeo di scambio delle quote di emissione (EU ETS) per il periodo post-2030, con l’obiettivo di allinearlo al target climatico UE per il 2040, sostenendo al contempo la competitività dell’industria europea.

La proposta prevede, tra l’altro, una maggiore gradualità nella riduzione delle quote gratuite di emissione dopo il 2030, interventi sulla stabilità del mercato del carbonio e misure volte a contenere i rischi di rilocalizzazione delle emissioni.

Per il settore, particolare rilievo assumono le disposizioni relative al trasporto marittimo e aereo.

Nel settore marittimo, la Commissione propone di rafforzare le misure contro il rischio di port evasion, abbassando dal 65% al 50% la soglia di traffico container utilizzata per individuare i porti di trasbordo extra-UE vicini, al fine di contrastare la possibile riorganizzazione delle rotte a discapito degli scali europei. La maggiore gradualità prevista per il sistema ETS post-2030 dovrebbe inoltre contribuire a contenere l’impatto dei costi del carbonio sui trasporti marittimi.

Per il trasporto aereo, la proposta prevede l’introduzione, a partire dal 2029, di un prezzo del carbonio per i voli in partenza dall’UE entro un raggio di 5.000 km, nonché un’estensione del campo di applicazione del sistema.

La proposta interviene anche sull’utilizzo dei proventi ETS, prevedendo che almeno il 50% delle entrate nazionali derivanti dalle aste sia destinato a sostenere la decarbonizzazione dei settori interessati.

Nel complesso, il settore logistico guarda con favore al rafforzamento delle misure contro il rischio di port evasion, considerate importanti per tutelare la competitività degli scali europei.

Restano tuttavia alcune criticità legate all’impatto economico dell’ETS sulla catena logistica: i maggiori oneri derivanti dal sistema vengono infatti già trasferiti sulla merce, con effetti lungo l’intera filiera.

Permangono inoltre criticità sulla destinazione e sull’effettivo utilizzo dei proventi generati dall’ETS. In linea con le posizioni espresse dalle principali associazioni europee del nostro settore, si ritiene fondamentale che tali risorse non confluiscano nella fiscalità generale, ma siano effettivamente reinvestite nella decarbonizzazione dei settori che le producono, garantendo al contempo maggiore trasparenza sulla loro destinazione e sul loro effettivo utilizzo.

Un ulteriore elemento di attenzione riguarda l’equilibrio tra le diverse modalità di trasporto: l’applicazione dell’ETS al trasporto marittimo interno al SEE non deve penalizzare le autostrade del mare e alterarne la competitività rispetto al trasporto stradale, con il rischio di incentivare un reverse modal shift in contrasto con gli stessi obiettivi europei di decarbonizzazione e mobilità sostenibile.

Si rileva infine che la proposta non introduce specifiche misure di esclusione o salvaguardia per il cabotaggio marittimo e per i collegamenti con le isole, sui quali l’impatto dei costi ETS rappresenta un elemento di particolare attenzione.

Prossime tappe

La proposta sarà ora esaminata dal Parlamento europeo e dal Consiglio nell’ambito della procedura legislativa ordinaria. Una volta definite le rispettive posizioni, le due istituzioni avvieranno i negoziati per raggiungere un accordo sul testo definitivo, presumibilmente non prima della fine del 2027.

Link utili

1. Proposta di direttiva su competitività e decarbonizzazione efficiente – costi
2. Proposta di direttiva su semplificazione obblighi MRV in EU ETS
3. Valutazione di impatto
4. Q&A
5. Factsheet

L’Electrification Action Plan della Commissione europea, presentato il 17 luglio 2026, mira a raddoppiare la quota di elettricità nei consumi finali al 46% entro il 2040 per garantire l’indipendenza energetica. Il piano introduce riforme fiscali favorevoli all’elettricità, corsie preferenziali per le infrastrutture di ricarica e accelera l’elettrificazione del settore logistico tramite autorizzazioni rapide.

Nonostante l’impianto ambizioso del piano, il mondo dei trasporti, delle spedizioni e della logistica ha accolto il provvedimento sollevando forti perplessità e rilievi critici.
La preoccupazione principale degli operatori riguarda il divario strutturale tra gli obiettivi teorici e la realtà della rete elettrica europea.

Sebbene il piano introduca autorizzazioni rapide a sei mesi, le associazioni di categoria sottolineano che l’infrastruttura attuale è ben lontana dal poter reggere il carico simultaneo di migliaia di camion elettrici pesanti nei depositi commerciali. Il rischio concreto è di investire nel rinnovo delle flotte per poi trovarsi con veicoli fermi a causa di reti locali sature e cabine di trasformazione insufficienti.

Un altro nodo fortemente contestato è quello dei costi operativi reali. Le imprese di autotrasporto evidenziano come la promessa riforma fiscale per calmierare i prezzi dell’elettricità sia ancora priva di una copertura economica immediata. Fino a quando il costo dell’energia pulita non sarà strutturalmente inferiore a quello del gasolio, la transizione rimarrà economicamente insostenibile per le piccole e medie imprese, che rappresentano il cuore della logistica europea.

Inoltre, le associazioni del settore marittimo e aereo giudicano le misure sugli e-fuels ancora troppo timide, lamentando la mancanza di sussidi diretti capaci di colmare l’enorme svantaggio competitivo di prezzo rispetto ai carburanti tradizionali.

Prossime tappe

Trattandosi di una comunicazione strategica, l’Action Plan non ha valore legislativo vincolante. I prossimi passi per le imprese riguarderanno la partita politica ed economica: la Commissione dovrà convincere gli Stati membri a recepire queste linee guida e a stanziare i fondi necessari tramite il Fondo per l’Innovazione e le regole del Net-Zero Industry Act entro la fine del 2026, nel tentativo di trasformare questi obiettivi in obblighi di legge per il post-2030.

La Commissione europea ha avviato due importanti consultazioni pubbliche che mirano a blindare i meccanismi anti-elusione per impedire alle compagnie di navigazione di aggirare le tassazioni sulle emissioni ridefinendo le proprie rotte commerciali.

Come funziona il meccanismo di esclusione

A tal fine, la Commissione ha istituito una “lista nera” di porti. Le soste effettuate in questi scali speciali non vengono conteggiate come fermate valide ai fini del calcolo delle emissioni e dei combustibili sostenibili.

Fino ad oggi, i criteri per inserire un porto extra-UE in questo elenco restrittivo richiedevano il rispetto di due parametri:

• una distanza inferiore alle 300 miglia nautiche dalle coste di uno Stato membro dell’UE;
• un volume di traffico container in trasbordo superiore al 65% del totale delle merci movimentate.

 Le novità della revisione 2026

L’attuale proposta di aggiornamento porta con sé una novità tecnica di grande rilievo per il mercato dello shipping nel Mediterraneo. Per stringere ulteriormente le maglie dei controlli e rispondere alle forti pressioni delle autorità portuali del Sud Europa, la Commissione europea ha proposto di abbassare la soglia del volume di trasbordo dal 65% al 50%.

Questo cambio di rotta estende la protezione dei porti UE e rischia di far entrare nella lista di esclusione nuovi hub strategici del Nord Africa e del Medio Oriente, che andrebbero ad affiancarsi ai già presenti Tanger Med (Marocco) ed East Port Said (Egitto). Un’altra modifica cruciale avanzata nel pacchetto di revisione prevede che il monitoraggio di questo elenco diventi annuale anziché biennale, garantendo una risposta molto più rapida ai mutamenti geopolitici e commerciali delle rotte marittime.

Scadenza e prossimi passi

La raccolta dei feedback per entrambi gli atti (Azione per il clima e Trasporti) si chiuderà ufficialmente il 14 agosto 2026.

I pareri inviati da armatori, terminalisti e associazioni di categoria saranno determinanti per rifinire il testo definitivo prima dell’adozione formale della Commissione, prevista entro la fine dell’anno, così da rendere operativi i nuovi elenchi già per le rendicontazioni della prossima stagione.

Link

• Regolamento FuelEU Maritime – aggiornamento dell’elenco dei “porti di trasbordo di container limitrofi”

• Sistema per lo scambio delle quote di emissione dell’UE (ETS) – aggiornamento dell’elenco dei porti di trasbordo di container limitrofi

Il programma per i trasporti della Presidenza irlandese dell’UE (luglio-dicembre 2026) si articola attorno a tre principali direttrici: competitività, decarbonizzazione e transizione giusta, sicurezza e resilienza della rete di trasporto.

Diversi i dossier di interesse per il settore che saranno al centro dei lavori nel corso del semestre.

Semplificazione e trasporto su strada

Tra le priorità figura il pacchetto “Automotive Simplification Omnibus”, sul quale la Presidenza punta a raggiungere un accordo con il Parlamento europeo entro la fine del 2026, nell’ambito dell’agenda europea di semplificazione normativa nel settore dei trasporti.

Priorità sarà inoltre attribuita ai negoziati sulla proposta relativa alla decarbonizzazione delle flotte aziendali (Clean Corporate Vehicles), destinata a incidere sulla transizione verso veicoli a zero e basse emissioni.

 Infrastrutture, investimenti e reti TEN-T

Nel quadro dei negoziati sul bilancio UE 2028-2034, la Presidenza irlandese intende far avanzare i negoziati sul Connecting Europe Facility (CEF), considerato uno strumento fondamentale per il completamento della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) e per gli investimenti nelle infrastrutture ferroviarie, marittime e delle vie navigabili interne.

 Trasporto marittimo, porti e aviazione

La Presidenza intende sottolineare il contributo strategico del settore marittimo alla crescita e alla competitività dell’UE, dando seguito alla Strategia industriale marittima europea e alla Strategia europea dei porti. Particolare attenzione sarà inoltre dedicata al ruolo dei porti per la sicurezza energetica e alle esigenze di formazione e competenze nel settore marittimo.

Sul fronte internazionale, la Presidenza sosterrà la posizione dell’UE e il dialogo con i Paesi terzi nell’ambito dell’IMO, con l’obiettivo di favorire l’adozione e l’attuazione del Net-Zero Framework.

Per l’aviazione, la Presidenza avvierà i negoziati sulla revisione del regolamento sui servizi aerei, che riguarderà, tra l’altro, le licenze delle compagnie aeree, la trasparenza dei prezzi e l’accesso al mercato. Parallelamente, sosterrà i lavori sulla nuova Strategia europea per l’aviazione, con l’obiettivo di rafforzare la competitività del settore.

 Sicurezza, resilienza e mobilità militare

Sul fronte della sicurezza stradale, la Presidenza punta a raggiungere un accordo nei negoziati interistituzionali sul Roadworthiness Package, che comprende le direttive relative ai controlli tecnici periodici, ai controlli tecnici su strada e all’immatricolazione dei veicoli.

Nel settore ferroviario, saranno inoltre avviati e portati avanti i lavori sulle revisioni del regolamento relativo all’Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie (ERA) e della direttiva sulla certificazione dei macchinisti.

La Presidenza intende inoltre sostenere l’avanzamento dei lavori sul regolamento relativo alla mobilità militare, volto a facilitare il rapido movimento di personale e attrezzature militari in situazioni di crisi.

 Eventi della Presidenza

Tra i principali appuntamenti del semestre figurano il Consiglio informale dei ministri dei Trasporti del 20 e 21 settembre e il Consiglio formale dei ministri dei Trasporti del 30 novembre.

Dal 1° luglio 2026 i veicoli commerciali leggeri tra 2,5 e 3,5 tonnellate impiegati nei trasporti internazionali sono soggetti alle norme del Pacchetto Mobilità relative al tachigrafo intelligente di seconda generazione, ai tempi di guida e di riposo e al distacco dei conducenti.

Nonostante l’entrata in vigore delle nuove disposizioni, permangono alcune incertezze interpretative. Per questo motivo IRU ha chiesto alla Commissione europea ulteriori chiarimenti e, in collaborazione con CORTE, l’organizzazione europea delle autorità di controllo, ha predisposto linee guida operative per favorire un’applicazione uniforme delle norme.

L’associazione invita inoltre le autorità nazionali ad adottare un approccio pragmatico nelle situazioni in cui manchino ancora indicazioni condivise a livello europeo.

Consiglio e Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio sulla revisione della direttiva Eurovignette, con l’obiettivo di adeguare le regole europee sui pedaggi stradali ai nuovi standard sulle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti, che entreranno in vigore dal 1° luglio 2026.

L’intesa chiarisce i criteri di classificazione dei veicoli in funzione delle emissioni, definendo con maggiore precisione le categorie dei veicoli a zero e a basse emissioni e facilitando un’applicazione più uniforme delle norme da parte degli Stati membri e dei gestori dei sistemi di pedaggio.

Tra le principali novità figura la possibilità per gli Stati membri di applicare, fino al 30 giugno 2031, una riduzione fino al 75% dei pedaggi per i veicoli pesanti a basse emissioni, quale misura transitoria per accompagnare una diffusione dei mezzi a zero emissioni più lenta del previsto. Successivamente sarà possibile mantenere una riduzione fino al 50%.

Di particolare interesse per il settore è inoltre la decisione di non introdurre, almeno in questa fase, un sistema di modulazione dei pedaggi basato sull’impiego di rimorchi più efficienti. Consiglio e Parlamento hanno infatti ritenuto che tale meccanismo avrebbe comportato un eccessivo aggravio amministrativo e una maggiore complessità dei sistemi di pedaggio, rinviando ogni decisione a una futura valutazione della Commissione europea.

Prossime tappe

L’intesa dovrà ora essere formalmente approvata dal Parlamento europeo e dal Consiglio.

Si complica il percorso della proposta europea sui veicoli aziendali puliti. Nel corso del dibattito in Consiglio Trasporti l’8 giugno, numerosi Stati membri hanno espresso riserve sugli obiettivi vincolanti previsti dalla Commissione per la quota minima di veicoli a basse o zero emissioni nelle nuove immatricolazioni delle grandi imprese.

Pur condividendo l’obiettivo della decarbonizzazione delle flotte, molte delegazioni hanno chiesto maggiore flessibilità per gli Stati membri, privilegiando strumenti incentivanti – in particolare di natura fiscale – rispetto a nuovi obblighi normativi. Diversi Paesi hanno inoltre richiamato la necessità di garantire la neutralità tecnologica, evitando di puntare esclusivamente sull’elettrificazione e lasciando spazio ad altre soluzioni innovative e ai carburanti alternativi.

Le stesse preoccupazioni sono state espresse anche da una vasta coalizione di associazioni europee composta da IRU, Leaseurope, SMEunited, European Road Hauliers Association, Eurofinas e International Federation of Automotive Aftermarket Distributors. In una dichiarazione congiunta, le organizzazioni hanno invitato Parlamento europeo e Consiglio a concentrarsi sulle condizioni abilitanti della transizione piuttosto che su ulteriori target obbligatori.

Secondo la coalizione, il successo della diffusione dei veicoli a zero emissioni dipende soprattutto dalla disponibilità di infrastrutture di ricarica adeguate, dal rafforzamento delle reti elettriche, da un maggiore sostegno agli investimenti delle imprese e dall’introduzione di incentivi stabili, in particolare a favore delle PMI. I mercati europei che registrano i migliori risultati sono infatti quelli caratterizzati da un mix di incentivi, infrastrutture efficienti e certezza regolatoria.

La convergenza tra le posizioni espresse dagli Stati membri e quelle delle principali associazioni economiche europee rappresenta un segnale politico significativo ed evidenzia una crescente distanza rispetto all’impostazione iniziale della Commissione, basata su obiettivi obbligatori.

IRU ha chiesto alla Commissione europea e agli Stati membri di adottare un approccio uniforme alla gestione degli aggiornamenti di sicurezza dei tachigrafi intelligenti di seconda generazione (G2V2), escludendo che i relativi costi possano ricadere sulle imprese di autotrasporto.

La richiesta nasce dalle diverse modalità adottate dai due principali produttori di tachigrafi. Mentre Stoneridge ha deciso di farsi carico degli aggiornamenti necessari per correggere alcune vulnerabilità emerse dopo l’omologazione dei dispositivi, Continental (Aumovio) ha previsto un sistema che trasferisce tali costi agli operatori attraverso specifici voucher.

Secondo IRU, gli operatori non dovrebbero sostenere le spese per correggere vulnerabilità individuate successivamente all’immissione sul mercato di apparecchiature già omologate. L’associazione chiede pertanto un quadro europeo armonizzato che garantisca certezza giuridica, parità di trattamento tra le imprese e una chiara ripartizione delle responsabilità tra produttori e utilizzatori.

La questione assume particolare rilievo in vista della crescente digitalizzazione dei tachigrafi, destinati a richiedere aggiornamenti di sicurezza sempre più frequenti nei prossimi anni.

Il 9 settembre la European Labour Authority (ELA) organizzerà insieme a IRU un webinar dedicato all’applicazione delle norme europee sul distacco degli autisti nel trasporto stradale internazionale (Lex Specialis del Pacchetto Mobilità).

L’incontro presenterà i risultati del lavoro svolto congiuntamente da autorità nazionali, parti sociali e rappresentanti del settore per migliorare l’attuazione e i controlli delle regole sul distacco. In particolare, saranno illustrate le linee guida pratiche per le attività ispettive e la documentazione necessaria a dimostrare il rispetto degli obblighi relativi al distacco e alla remunerazione degli autisti.

Tra i temi in agenda figura anche il nuovo strumento per il calcolo della retribuzione dei conducenti distaccati sviluppato sotto il coordinamento dell’ELA, con l’obiettivo di agevolare imprese e autorità di controllo nell’applicazione delle norme previste dal Pacchetto Mobilità.

L’iniziativa rappresenta un’occasione utile per comprendere gli orientamenti applicativi che stanno emergendo a livello europeo su una delle disposizioni più complesse e controverse della normativa sul trasporto internazionale.

Per registrarsi al webinar del 9 settembre: IRU ELA webinar

IRU ha annunciato la creazione di un nuovo gruppo di esperti tecnici con l’obiettivo di accelerare la diffusione dell’eCMR, la lettera di vettura elettronica sviluppata nell’ambito del protocollo aggiuntivo alla Convenzione CMR delle Nazioni Unite.

Il principale ostacolo all’adozione su larga scala dell’eCMR resta la frammentazione delle soluzioni oggi disponibili. Il gruppo lavorerà quindi alla definizione di uno standard B2B aperto, globale e interoperabile, pienamente conforme alla Convenzione CMR, al protocollo eCMR e alle specifiche funzionali delle Nazioni Unite, per consentire a vettori, spedizionieri, committenti e autorità di scambiare dati senza barriere tecnologiche.

L’iniziativa riunisce alcuni dei principali attori internazionali del settore: i provider tecnologici FIELDEAS, Pionira e TransFollow, la società specializzata in sicurezza digitale IN Groupe e la Federazione Internazionale delle Associazioni degli Spedizionieri (FIATA). La partecipazione di FIATA evidenzia il ruolo centrale degli spedizionieri nella gestione dei flussi documentali e della conformità normativa lungo l’intera supply chain.

I primi test operativi con utenti reali prenderanno il via entro la fine dell’anno e l’iniziativa sarà progressivamente aperta ad altri fornitori di soluzioni.

Per il settore della logistica e delle spedizioni si tratta di un passaggio rilevante verso la digitalizzazione dei documenti di trasporto, anche alla luce dell’attuazione del regolamento europeo eFTI che, dal 2027 renderà sempre più importante la disponibilità di strumenti digitali interoperabili.

L’IRU ha aperto la nuova edizione della Green Compact Survey 2026, l’indagine internazionale rivolta alle imprese di trasporto merci e passeggeri per raccogliere informazioni sullo stato della transizione energetica e della decarbonizzazione del settore.

Il questionario, disponibile in 20 lingue e compilabile in meno di 10 minuti, consentirà di raccogliere dati su tecnologie utilizzate, costi dei veicoli e dell’energia, disponibilità delle infrastrutture di ricarica e rifornimento, nonché sulle principali criticità che le imprese incontrano nel percorso di riduzione delle emissioni.

I risultati saranno utilizzati dall’IRU nelle attività di rappresentanza presso le istituzioni europee e internazionali e contribuiranno ad orientare il dibattito sulle future politiche per il settore.

La precedente edizione aveva evidenziato come le imprese siano già impegnate nella decarbonizzazione, ma continuino a confrontarsi con ostacoli significativi legati ai costi, alle infrastrutture e all’incertezza normativa.

Link diretto – Green Compact Survey 2026

In occasione del Consiglio Trasporti di lunedì 8 giugno, i 27 ministri dei Trasporti hanno approvato le Conclusioni sulla futura strategia europea per i porti, invitando la Commissione a rafforzare la competitività degli scali europei e a monitorare gli effetti delle politiche climatiche sul settore.

Particolare rilievo assume il riconoscimento dei rischi derivanti dall’ETS e dalla normativa ambientale europea, che potrebbero determinare deviazioni di traffico verso porti extra-UE, fenomeni di carbon leakage e rilocalizzazione degli investimenti. Gli Stati membri chiedono pertanto alla Commissione di monitorare tali effetti e valutare eventuali misure correttive.

Le Conclusioni affrontano inoltre il tema della sicurezza economica e degli investimenti esteri nelle infrastrutture portuali strategiche, chiedendo orientamenti europei per prevenire forme di controllo da parte di soggetti extra-UE. Viene infine richiamata la necessità di semplificare l’accesso ai finanziamenti europei e di ridurre gli oneri amministrativi per i porti.

Il Consiglio dell’UE ha adottato l’8 giugno le Conclusioni sulla strategia industriale marittima europea, evidenziando la necessità di rafforzare la competitività del settore in un contesto di crescente concorrenza internazionale.

Per il comparto logistico e marittimo assume particolare importanza il passaggio dedicato alla decarbonizzazione. Gli Stati membri chiedono infatti di valutare possibili adeguamenti del sistema ETS marittimo, del regolamento FuelEU Maritime e delle regole sul monitoraggio delle emissioni qualora l’IMO introduca misure globali analoghe, al fine di evitare duplicazioni di costi e oneri amministrativi per le imprese.

Le Conclusioni sottolineano inoltre la necessità di contrastare le distorsioni concorrenziali generate dai sussidi concessi da Paesi terzi, rafforzare gli investimenti nelle infrastrutture e nelle tecnologie marittime europee e affrontare la crescente carenza di manodopera qualificata nel settore.

Nel corso del Consiglio Trasporti di giugno, un ampio gruppo di Stati membri ha chiesto alla Commissione europea di adottare misure per rafforzare la competitività del trasporto ferroviario merci, alla luce della perdita di quote di mercato e delle crescenti difficoltà economiche del settore.

L’iniziativa, promossa dalla Repubblica Ceca e sostenuta anche da Belgio, Austria, Polonia e Spagna, richiama la necessità di investire in infrastrutture, digitalizzazione, terminali multimodali e gestione della capacità. In risposta, il commissario ai Trasporti Apostolos Tzitzikostas ha annunciato l’avvio di un dialogo ad alto livello con il comparto ferroviario.

Il dibattito conferma un’evoluzione del confronto europeo sui trasporti: anche per la ferrovia, accanto agli obiettivi ambientali, acquistano sempre maggiore rilevanza i temi della competitività, della resilienza delle catene di approvvigionamento e dell’autonomia strategica europea.

Il 16 giugno è stato presentato al Parlamento europeo uno studio realizzato per la commissione Trasporti (TRAN) che analizza la competitività del settore aeronautico europeo e individua una serie di interventi necessari per rafforzarne il ruolo in un contesto globale sempre più competitivo.

Il rapporto evidenzia in particolare l’importanza strategica del trasporto aereo delle merci per il commercio internazionale e la resilienza delle catene di approvvigionamento.

Nel 2024 il traffico cargo negli Stati membri dell’UE ha raggiunto 14,6 milioni di tonnellate, con una crescita di circa il 15% nell’ultimo decennio. Oltre l’80% dei volumi riguarda traffici extra-UE, confermando il ruolo centrale della connettività internazionale per le merci ad alto valore aggiunto e sensibili ai tempi di consegna.

Lo studio sottolinea inoltre la necessità di conciliare competitività e decarbonizzazione, evidenziando il ruolo dei carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) e la necessità di sostenere gli investimenti necessari alla transizione energetica. Tra le possibili soluzioni viene esaminato anche un sistema europeo di “book-and-claim” per i SAF, volto a favorirne la diffusione e a ridurne i costi.

Più in generale, il Parlamento europeo richiama l’esigenza di accompagnare gli obiettivi climatici con misure che rafforzino la competitività del settore, aumentino la produzione di carburanti sostenibili e affrontino le persistenti criticità infrastrutturali.

Dopo il voto favorevole del Parlamento europeo del 16 giugno, il Consiglio dell’UE ha adottato in via definitiva i due regolamenti che danno attuazione all’intesa commerciale tra Unione europea e Stati Uniti conclusa nel 2025, completando così l’iter legislativo.

L’accordo prevede l’azzeramento dei dazi europei sui prodotti industriali statunitensi e un ampliamento dell’accesso al mercato europeo per alcuni prodotti agricoli e ittici americani. In cambio, Washington si è impegnata a limitare al 15% i dazi applicati alla maggior parte delle esportazioni europee, comprese automobili e componentistica, mantenendo esenzioni per alcune categorie di prodotti strategici.

I testi definitivi introducono inoltre alcuni meccanismi di tutela per l’industria europea, tra cui una clausola di salvaguardia in caso di aumenti anomali delle importazioni dagli Stati Uniti, la possibilità di sospendere le concessioni tariffarie in specifiche circostanze e una clausola di temporaneità (“sunset clause”) che limita l’applicazione del regime fino al 31 dicembre 2029, salvo eventuale proroga. Il Consiglio ha inoltre sottolineato il rafforzamento degli strumenti che consentono all’UE di reagire rapidamente qualora gli Stati Uniti non rispettino gli impegni assunti o adottino misure discriminatorie che compromettano l’equilibrio dell’intesa.

Pur evitando una nuova guerra commerciale, l’Unione europea ha di fatto accettato il mantenimento di un livello di protezione tariffaria statunitense significativamente più elevato rispetto al periodo precedente alle tensioni commerciali degli ultimi anni. Il tetto del 15% sui dazi americani costituisce infatti un compromesso politico che garantisce maggiore certezza agli operatori economici, ma non ripristina condizioni di pieno libero scambio.

L’accordo evidenzia inoltre una certa asimmetria nelle concessioni reciproche: mentre l’UE elimina integralmente i dazi sui prodotti industriali statunitensi, gli Stati Uniti conservano margini di protezione per alcuni comparti strategici. Si tratta di un segnale della crescente affermazione di politiche commerciali orientate alla sicurezza economica e alla tutela degli interessi industriali nazionali, una tendenza che caratterizza sempre più il contesto internazionale.

Per il settore logistico, l’intesa offre maggiore stabilità e prevedibilità nei rapporti commerciali transatlantici, riducendo il rischio di nuove escalation tariffarie e contribuendo a preservare la continuità delle catene di approvvigionamento tra le due sponde dell’Atlantico. Allo stesso tempo, conferma l’evoluzione verso un contesto internazionale meno orientato alla piena liberalizzazione degli scambi e sempre più influenzato da considerazioni geopolitiche e strategiche.

Prossime tappe

I regolamenti saranno ora firmati e pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed entreranno in vigore il giorno successivo alla pubblicazione. Entro il 30 giugno 2029 la Commissione presenterà una valutazione complessiva degli effetti dell’accordo sugli scambi UE-USA, sulle entrate tariffarie e sull’economia europea, comprese le PMI, al fine di valutare un’eventuale proroga del regime oltre il 2029.

 

Dal 1° luglio 2026 entra in vigore il nuovo regime doganale transitorio per gli acquisti online provenienti da Paesi terzi. Per ciascun prodotto acquistato tramite piattaforme di e-commerce e spedito direttamente ai consumatori dell’UE sarà applicato un dazio forfettario di 3 euro, destinato a sostituire temporaneamente le ordinarie procedure doganali per le spedizioni di modico valore.

La misura, prevista nell’ambito della riforma del Codice doganale dell’Unione, accompagna l’eliminazione dell’esenzione “de minimis” per le spedizioni di valore inferiore a 150 euro e resterà in vigore fino al 1° luglio 2028. Successivamente il sistema forfettario sarà sostituito dall’applicazione dei dazi in base alla classificazione tariffaria delle merci.

Secondo la Commissione europea, l’obiettivo è rafforzare i controlli sulle importazioni e garantire condizioni di concorrenza più eque tra operatori europei ed extra-UE, anche alla luce del forte aumento delle spedizioni e-commerce e dell’elevato numero di prodotti che non rispettano gli standard europei di sicurezza e conformità.

Per il settore logistico, la misura rappresenta un primo passo verso il nuovo assetto della riforma doganale europea e comporterà un progressivo adeguamento delle procedure di gestione delle spedizioni e-commerce provenienti dai Paesi terzi.

Il Consiglio dell’UE e le commissioni Trasporti (TRAN) e Difesa (SEDE) del Parlamento europeo hanno adottato le rispettive posizioni sulla proposta di regolamento relativa alla mobilità militare, che costituiranno la base del negoziato interistituzionale.

La proposta punta a semplificare le procedure autorizzative, favorire la digitalizzazione, migliorare il coordinamento tra Stati membri e promuovere investimenti nelle infrastrutture di trasporto a duplice uso civile e militare. Sia il Consiglio sia il Parlamento hanno rafforzato il meccanismo di emergenza EMERS per accelerare i movimenti militari in situazioni di crisi, attribuendo un ruolo crescente alle infrastrutture strategiche, ai corridoi TEN-T e alla cooperazione con i Paesi NATO non appartenenti all’UE.

Il Parlamento ha introdotto una limitata forma di compensazione per le imprese ferroviarie qualora, durante l’attivazione dell’EMERS, la priorità accordata ai convogli militari comporti ritardi o cancellazioni dei servizi civili. Per tutti gli altri operatori della logistica e dei trasporti non sono previste specifiche forme di tutela a livello europeo.

Il testo adottato dal Consiglio contiene tuttavia una formulazione che lascia agli Stati membri un ampio margine di intervento. Sebbene si escludano in linea generale richieste di risarcimento per ritardi, cancellazioni o danni economici derivanti dalla priorità accordata ai trasporti militari, restano salvi sia l’eventuale riconoscimento di indennizzi previsti dalla normativa nazionale dello Stato ricevente sia l’obbligo del vettore di rimborsare il prezzo del servizio non utilizzato o non erogato.

Su questo punto permangono forti riserve da parte del settore.

L’IRU, in linea con le osservazioni di Confetra, ha evidenziato come il quadro normativo continui a lasciare irrisolte questioni fondamentali relative alla responsabilità, alle compensazioni economiche e alla tutela degli operatori civili. In particolare, si sottolinea che la resilienza europea dipende non solo dalla capacità di movimentare rapidamente asset militari, ma anche dal mantenimento delle catene di approvvigionamento civili che garantiscono il funzionamento dell’economia. Secondo IRU, eventuali misure di priorità accordate ai trasporti militari dovrebbero pertanto essere accompagnate da adeguate garanzie e meccanismi di compensazione per gli operatori che dovessero subire perdite economiche.

Prossime tappe

Con l’adozione delle rispettive posizioni da parte di Consiglio e Parlamento, potranno avviarsi i negoziati interistituzionali. L’obiettivo è raggiungere un accordo definitivo entro la fine del 2026.

Martedì 23 giugno, Consiglio e Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio sul regolamento che introduce una piattaforma digitale europea per la gestione delle dichiarazioni relative ai lavoratori distaccati.

La nuova normativa prevede la creazione di un’interfaccia unica multilingue attraverso la quale le imprese potranno trasmettere in formato elettronico le informazioni richieste dagli Stati membri in caso di distacco temporaneo di lavoratori in un altro Paese dell’Unione. L’obiettivo è ridurre gli oneri amministrativi per le imprese, aumentare la trasparenza e facilitare i controlli da parte delle autorità nazionali.

L’accordo introduce un modulo standard europeo con informazioni armonizzate e consente il caricamento diretto dei documenti necessari, limitando la possibilità per gli Stati membri aderenti di richiedere dati aggiuntivi rispetto a quelli previsti dal sistema comune.

Per il settore della logistica e dei trasporti, l’iniziativa rappresenta un ulteriore passo verso la digitalizzazione delle procedure amministrative legate alla mobilità transfrontaliera dei lavoratori. Pur non modificando le regole sostanziali sul distacco, il nuovo strumento dovrebbe contribuire a semplificare gli adempimenti per le imprese che operano in più Stati membri e a ridurre la frammentazione delle procedure nazionali.

Per il settore della logistica il dossier presenta un interesse specifico, pur non riguardando direttamente il regime speciale applicabile agli autisti impiegati nei trasporti internazionali, che continua a essere disciplinato dalle regole del Pacchetto Mobilità e dal sistema IMI.

La nuova piattaforma potrebbe invece interessare numerose altre attività della filiera logistica e dei trasporti che comportano il distacco temporaneo di personale tra Stati membri.

L’iniziativa si inserisce inoltre nel più ampio percorso di digitalizzazione del mercato unico e potrebbe costituire un precedente importante per future semplificazioni anche in altri ambiti caratterizzati da obblighi dichiarativi transfrontalieri.

Prossime tappe

L’accordo dovrà ora essere formalmente approvato dal Consiglio e dal Parlamento europeo prima della sua entrata in vigore.

Prosegue il confronto nelle istituzioni europee sull’Industrial Accelerator Act (IAA), la proposta della Commissione europea che punta a rafforzare la capacità industriale dell’UE e a sostenere la decarbonizzazione attraverso criteri di preferenza europea (“Made in Europe”) e requisiti ambientali negli appalti pubblici.

Nel primo dibattito politico in Consiglio sono emerse significative divergenze tra gli Stati membri sull’intensità delle preferenze da accordare ai prodotti europei e sul possibile impatto dei nuovi criteri di sostenibilità sulla concorrenza nel mercato interno.

Parallelamente, anche le associazioni europee della logistica e del trasporto stanno seguendo con attenzione il dossier. In particolare, emerge una sostanziale convergenza tra le posizioni espresse da CLECAT e IRU, che pur rappresentando interessi diversi della filiera condividono le stesse preoccupazioni riguardo agli effetti della proposta sulla competitività delle imprese.

Le due organizzazioni sostengono l’obiettivo di rafforzare la base industriale europea, ma mettono in guardia contro il rischio che requisiti troppo rigidi sull’origine europea dei prodotti e dei veicoli possano tradursi in maggiori costi, minore disponibilità di veicoli e componenti, nuovi oneri amministrativi e una riduzione della concorrenza. Particolare attenzione viene posta all’impatto sulle PMI e sulla necessità di preservare l’accesso a catene di approvvigionamento globali indispensabili per la transizione energetica.

Tra le principali criticità segnalate figurano l’aumento dei costi di investimento per il rinnovo delle flotte, i ritardi nelle consegne, le incertezze legate alla verifica dei requisiti di origine dei veicoli e il rischio di penalizzare investimenti già effettuati dagli operatori qualora future restrizioni limitassero l’utilizzo di mezzi acquistati secondo le regole attualmente vigenti.

La convergenza delle principali associazioni europee del settore evidenzia come il tema non riguardi soltanto la politica industriale europea, ma anche il rischio che strumenti concepiti per rafforzare la competitività dell’industria possano produrre effetti negativi sulla competitività degli operatori logistici e del trasporto, già impegnati ad affrontare i costi della transizione energetica e della digitalizzazione.

Secondo l’ultimo rapporto dell’Agenzia europea per la cybersicurezza (ENISA), nel 2025 il settore dei trasporti ha registrato progressi sul fronte della cybersecurity. In particolare, il trasporto stradale ha migliorato il proprio livello di maturità grazie all’introduzione di nuovi requisiti internazionali di sicurezza informatica per i veicoli e allo sviluppo di standard tecnici dedicati.

Permangono tuttavia alcune criticità, soprattutto nei settori ferroviario e marittimo, dove ENISA evidenzia limiti legati alla disponibilità di risorse finanziarie e competenze specialistiche.

Il rapporto richiama inoltre l’attenzione sulla sicurezza delle catene di fornitura, indicando la necessità di integrare maggiormente i requisiti di cybersecurity nei processi di approvvigionamento e nella gestione dei fornitori. ENISA invita infine a rafforzare la cooperazione tra le diverse modalità di trasporto e ad aumentare le esercitazioni dedicate alla gestione degli incidenti informatici.

Il 10 giugno la Commissione europea ha adottato due comunicazioni dedicate ai territori marittimi dell’Unione: la prima Strategia UE per le isole (COM(2026) 520 final) e la Strategia per comunità costiere resilienti, prospere e vivibili (COM(2026) 530 final).

Le due iniziative riconoscono il ruolo strategico della connettività e della logistica nel garantire la coesione economica e sociale di territori che ospitano oltre 110 milioni di cittadini europei.

Per quanto riguarda le isole, la Commissione riconosce esplicitamente il “costo dell’insularità”, richiamando studi OCSE secondo cui i costi di trasporto possono essere superiori di oltre il 300% rispetto ai territori continentali. La strategia individua nei trasporti marittimi e aerei, nella digitalizzazione e nella revisione di alcuni strumenti sugli aiuti di Stato le principali leve per ridurre tali svantaggi strutturali.

Particolare attenzione è dedicata alla continuità territoriale. Nell’ambito delle revisioni in corso delle norme sugli aiuti di Stato, la Commissione valuterà le specificità delle isole e i maggiori costi derivanti dall’insularità, confermando inoltre il ricorso ai Public Service Obligations (PSO) per garantire collegamenti marittimi e aerei essenziali, anche nei casi di doppia insularità.

Sul fronte della transizione ecologica, Bruxelles riconosce la necessità di accompagnare il rinnovo delle flotte e l’elettrificazione delle infrastrutture portuali senza compromettere l’accessibilità dei territori insulari. Le future revisioni di ETS e FuelEU Maritime dovranno quindi tenere conto dell’impatto delle misure climatiche sulla competitività e sul costo della vita delle comunità interessate.

Anche la Strategia per le comunità costiere attribuisce un ruolo centrale alla logistica: i porti vengono individuati non solo come infrastrutture di trasporto, ma come hub energetici e industriali a supporto dell’economia blu, delle filiere offshore e della resilienza delle catene di approvvigionamento, in un contesto che richiede anche maggiori investimenti nella sicurezza delle infrastrutture critiche.

Prossimi passi

Le due comunicazioni non introducono nuovi obblighi né risorse dedicate, ma delineano il quadro politico entro cui si svilupperanno i prossimi negoziati europei su aiuti di Stato, ETS, FuelEU Maritime e bilancio UE post-2027, dai quali dipenderà la capacità dell’Unione di tradurre il riconoscimento del costo dell’insularità in misure concrete per trasporti, logistica e spedizioni.

Consiglio e Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio sulla revisione della riserva di stabilità del mercato (Market Stability Reserve – MSR) dell’ETS2, il nuovo sistema europeo di scambio delle quote di emissione destinato ai carburanti per il trasporto stradale, gli edifici e altri settori, che entrerà pienamente in vigore nel 2028.

L’obiettivo dell’intervento è rafforzare i meccanismi di contenimento della volatilità e prevenire aumenti eccessivi del prezzo della CO₂. In particolare, l’accordo raddoppia da 20 a 40 milioni il numero di quote che potranno essere immesse sul mercato qualora il prezzo del carbonio superi i 45 euro per tonnellata (a prezzi 2020). Il meccanismo potrà inoltre essere attivato due volte all’anno, aumentando significativamente la capacità di intervento per calmierare il mercato.

L’intesa prevede anche un rilascio più graduale delle quote in caso di riduzione della loro disponibilità sul mercato ed estende oltre il 2030 la durata della riserva di stabilità, con l’obiettivo di garantire maggiore prevedibilità agli operatori economici.

Pur senza modificare l’architettura dell’ETS2, l’accordo rappresenta un riconoscimento delle preoccupazioni espresse da numerosi Stati membri e dai settori interessati circa il rischio di forti aumenti dei costi energetici e dei carburanti. Le istituzioni europee sembrano così orientate ad accompagnare l’introduzione del nuovo sistema con strumenti più efficaci di stabilizzazione dei prezzi.

Il settore dell’autotrasporto accoglie positivamente il rafforzamento della riserva di stabilità, ritenendo essenziale limitare la volatilità del mercato del carbonio in una fase in cui oltre il 90% del parco circolante dei veicoli pesanti continua a utilizzare carburanti convenzionali. Permangono tuttavia alcune riserve: il nuovo meccanismo non introduce un tetto massimo al prezzo della CO₂ e non elimina quindi il rischio di futuri aumenti significativi dei costi.

Resta inoltre aperta la questione della destinazione dei proventi dell’ETS2. Le associazioni del settore chiedono che una quota significativa delle risorse generate dal trasporto stradale venga reinvestita in misure concrete di decarbonizzazione del comparto, evitando che il nuovo sistema sia percepito esclusivamente come uno strumento di imposizione fiscale piuttosto che come un meccanismo di accompagnamento della transizione.

Particolare attenzione sarà ora rivolta alla revisione complessiva dell’ETS prevista nei prossimi mesi e alla futura valutazione del funzionamento dell’ETS2, che la Commissione europea sarà chiamata a effettuare dopo l’avvio del sistema.

Il 12 giugno il Consiglio dell’UE ha adottato la propria posizione negoziale sulla revisione del meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (CBAM), lo strumento introdotto dall’Unione per contrastare il rischio di delocalizzazione delle emissioni (“carbon leakage”) e garantire condizioni di concorrenza più eque tra produttori europei ed extra-UE.

L’orientamento del Consiglio prevede un ampliamento dell’ambito di applicazione del CBAM ad alcuni prodotti trasformati (“downstream”), in particolare quelli che incorporano materiali già soggetti al meccanismo, come acciaio e alluminio. L’obiettivo è evitare che produzioni ad alta intensità di carbonio vengano semplicemente spostate fuori dall’UE nelle fasi successive della lavorazione, aggirando di fatto il sistema.

Gli Stati membri chiedono inoltre di rafforzare le misure anti-elusione e di precisare le condizioni che consentirebbero alla Commissione di sospendere temporaneamente l’applicazione del CBAM in presenza di circostanze eccezionali e gravi perturbazioni del mercato interno, ad esempio in caso di forti aumenti dei prezzi.

Per il settore logistico, l’estensione del CBAM rappresenta un ulteriore tassello della strategia europea di decarbonizzazione industriale, ma solleva anche interrogativi sui possibili effetti lungo le catene di approvvigionamento. L’ampliamento del numero di prodotti interessati potrebbe infatti tradursi in maggiori costi amministrativi e produttivi per alcuni comparti industriali, con inevitabili ripercussioni sui flussi commerciali e sulla competitività delle filiere europee.

Prossimi passi

I negoziati con il Parlamento europeo prenderanno avvio nei prossimi mesi con l’obiettivo di raggiungere un accordo entro la fine dell’anno.

La Commissione europea ha accelerato i lavori sulla prossima revisione del sistema ETS, la cui proposta legislativa è attualmente prevista per il 15 luglio.

Al centro del negoziato vi sarà la traiettoria di riduzione delle quote di emissione disponibili sul mercato europeo del carbonio.

Secondo le prime indicazioni, l’Esecutivo europeo intenderebbe rivedere il percorso di diminuzione delle quote per renderlo più realistico, pur mantenendo l’obiettivo di ridurre del 90% le emissioni nette di gas serra entro il 2040 rispetto ai livelli del 1990.

L’eventuale rimodulazione del meccanismo rappresenterebbe un segnale significativo rispetto alle crescenti preoccupazioni espresse da imprese e Stati membri circa l’impatto dell’ETS sulla competitività europea e sul rischio di carbon leakage. Per il settore dei trasporti, l’evoluzione del dossier sarà particolarmente rilevante, considerati gli effetti che il prezzo della CO₂ può determinare sui costi operativi e sugli investimenti.

Nel frattempo, cresce la pressione delle associazioni di settore affinché una quota significativa dei proventi ETS venga reinvestita nella decarbonizzazione dei comparti chiamati a sostenerne i costi.

Le associazioni europee degli armatori (ECSA) e delle compagnie aeree (A4E), in un appello congiunto, hanno chiesto alla Commissione e agli Stati membri di destinare le risorse generate dal sistema al finanziamento di carburanti sostenibili e tecnologie pulite per il trasporto marittimo e aereo.

Si tratta di una posizione che si inserisce in un dibattito sempre più ampio e che coinvolge anche altri segmenti del trasporto, accomunati dalla richiesta che le entrate derivanti dall’ETS siano utilizzate per sostenere concretamente la transizione energetica dei settori interessati.

L’8 giugno il Consiglio dell’UE ha avviato il confronto sulle future politiche di decarbonizzazione dei trasporti, in vista delle revisioni previste tra il 2026 e il 2027 di strumenti chiave come AFIR, FuelEU Maritime, ReFuelEU Aviation ed ETS.

Pur confermando il sostegno agli obiettivi climatici europei, numerosi Stati membri hanno chiesto che la transizione sia compatibile con la competitività delle imprese e la sostenibilità degli investimenti, garantendo maggiore stabilità normativa.

Dal dibattito è emersa inoltre una crescente richiesta di neutralità tecnologica: la decarbonizzazione non dovrebbe puntare esclusivamente sull’elettrificazione, ma valorizzare anche altre soluzioni, come i carburanti alternativi sostenibili e l’idrogeno. Diverse delegazioni hanno inoltre sollecitato un approccio più pragmatico alla revisione dell’AFIR, tenendo conto dei ritardi infrastrutturali e delle differenze territoriali, nonché una maggiore attenzione agli effetti dell’ETS sulla competitività europea.

Nel complesso, il confronto segnala un’evoluzione del dibattito europeo: senza mettere in discussione gli obiettivi climatici, cresce il numero di Stati membri che chiedono politiche fondate su neutralità tecnologica, disponibilità effettiva delle infrastrutture e tutela della competitività.

Dal 1° giugno 2026 è entrato in vigore il regolamento CountEmissionsEU (Regolamento UE 2026/1030), che introduce una metodologia armonizzata per il calcolo e la comunicazione delle emissioni di gas serra generate dai servizi di trasporto merci e passeggeri.

Basato sullo standard internazionale EN ISO 14083:2023, il regolamento non impone un obbligo generalizzato di misurazione, ma stabilisce regole comuni per gli operatori che scelgono di comunicare le proprie emissioni, con l’obiettivo di garantire trasparenza, comparabilità e affidabilità dei dati lungo la catena del trasporto.

Tra gli elementi positivi figurano l’esenzione dall’utilizzo di dati primari per le operazioni transfrontaliere, i transiti e le PMI, nonché l’impegno della Commissione europea a sviluppare strumenti digitali gratuiti di supporto. Restano tuttavia alcune criticità segnalate dal settore, tra cui la complessità della raccolta dei dati nelle catene di subfornitura e il rischio che uno strumento formalmente volontario possa, nel tempo, trasformarsi in un requisito imposto dal mercato o da future normative settoriali.

L’attuazione del sistema sarà completata progressivamente attraverso ulteriori atti di esecuzione della Commissione europea.

La Commissione europea ha pubblicato gli ultimi bandi del programma Connecting Europe Facility (CEF) nell’ambito dell’attuale bilancio UE, prima dell’avvio del nuovo Quadro finanziario pluriennale nel 2028.

Le opportunità di finanziamento di maggiore interesse per il settore dei trasporti e della logistica riguardano:

• Infrastrutture per combustibili alternativi (130 milioni di euro)
  Sostegno alla realizzazione di infrastrutture di ricarica elettrica ad alta potenza e di rifornimento a idrogeno per veicoli pesanti lungo la rete TEN-T e nei nodi urbani. Ammissibili anche impianti situati presso hub logistici e siti privati, purché accessibili al pubblico 24 ore su 24 e conformi al regolamento AFIR.

• Digitalizzazione e veicoli autonomi (20 milioni di euro)
  Finanziamento di infrastrutture e tecnologie per il dispiegamento commerciale di veicoli autonomi, comprese soluzioni per il posizionamento dei veicoli, la comunicazione con l’ambiente circostante e l’interazione con i servizi di emergenza.

• Miglioramento dei valichi alle frontiere esterne
  Finanziamento di studi e opere infrastrutturali per migliorare la fluidità del traffico merci ai confini esterni dell’UE, inclusi collegamenti stradali e ferroviari, aree di sosta e infrastrutture funzionali ai controlli di frontiera.

Scadenza
Le candidature dovranno essere presentate entro il 13 gennaio 2027.

Programma
Connecting Europe Facility (CEF) – Transport 2025.

 

Finanziamento
Contributo UE fino al 20% dei costi ammissibili per le infrastrutture per combustibili alternativi; percentuali diverse possono applicarsi alle altre linee di intervento in funzione della tipologia di progetto.

Dal 28 settembre al 1° ottobre, la Commissione europea organizza i Connecting Europe Days 2026, ospitati allo Square Brussels Convention Centre di Bruxelles. 

L’evento è dedicato a riunire attori politici, istituzioni, rappresentanti e stakeholder del settore della mobilità e trasporti per discutere di misure concrete e scambiare buone pratiche al fine di creare un settore dei trasporti competitivo, solido e sostenibile nell’Unione Europea.  

I Connecting Europe Days saranno dedicati a esaminare il contributo delle politiche di trasporto e di connettività alla competitività e all’autonomia strategica dell’UE, e a esplorare i futuri finanziamenti nel settore. 

Ci sarà inoltre la possibilità di visitare un’esposizione di progetti innovativi finanziati dall’UE.  

Per maggiori dettagli, per registrarsi e per visionare il programma completo, consultare questo sito.   

Il Parlamento europeo prosegue l’esame della proposta “Clean Corporate Vehicles” (Green Corporate Fleets), con cui la Commissione europea intende introdurre obiettivi obbligatori per l’elettrificazione delle flotte aziendali.

I relatori delle commissioni Trasporti (TRAN) e Ambiente (ENVI), entrambi del gruppo S&D, hanno pubblicato il draft report parlamentare confermando in larga parte l’impostazione della Commissione e mantenendo i target obbligatori per gli Stati membri.

Secondo le prime indicazioni emerse dal Parlamento, l’approccio potrebbe risultare ancora più restrittivo soprattutto per le autovetture. Per i veicoli commerciali leggeri, invece, il testo mantiene un’impostazione più prudente, riconoscendo le difficoltà che il mercato dei van elettrici continua a registrare.

Il draft report evidenzia inoltre l’impatto economico sulle PMI, considerate “sproporzionatamente colpite” dagli elevati costi dei veicoli a zero emissioni, e chiede alla Commissione di monitorare gli effetti della normativa sulle imprese.

Nel testo compaiono anche riferimenti al rafforzamento del mercato dell’usato dei veicoli elettrici, a misure fiscali favorevoli alla transizione e a un maggiore accesso ai finanziamenti europei.

Restano tuttavia forti le preoccupazioni del settore trasporti per il rischio di un ulteriore irrigidimento normativo in una fase in cui persistono criticità legate ai costi dei veicoli, alle infrastrutture e alla sostenibilità economica della transizione.

Prossime tappe

Nelle prossime settimane gli eurodeputati presenteranno emendamenti al draft report. Confetra, insieme ad IRU, sta proponendo modifiche per chiedere il ritiro della proposta o, in alternativa, la trasformazione del regolamento in una direttiva o in linee guida non vincolanti.

Successivamente il testo sarà votato dalle commissioni parlamentari competenti prima dell’avvio dei negoziati con il Consiglio dell’UE.

 

Anche diversi Stati membri, tra cui l’Italia, hanno chiesto di trasformare la proposta in linee guida non vincolanti. Il Consiglio si esprimerà nelle prossime settimane.

 

In Consiglio, diversi Stati membri, tra cui l’Italia, hanno sottoscritto un documento per chiedere di trasformare la proposta di regolamento in linee guida non vincolanti. Il Consiglio si esprimerà su tale opzione nelle prossime settimane. 

Il 5 maggio la commissione Trasporti e Turismo (TRAN) del Parlamento europeo ha adottato la propria posizione sul “Roadworthiness Package”, il pacchetto europeo che aggiorna le norme su revisioni tecniche e controlli su strada dei veicoli.

Il Parlamento ha corretto in più punti l’impostazione originaria della Commissione europea, introducendo un approccio più graduale e maggiormente orientato alla realtà operativa del trasporto merci.

Tra gli elementi principali figura il rafforzamento dei controlli tecnici su strada sui camion, ma con un approccio più basato sul rischio e sull’intelligence operativa rispetto ai target quantitativi inizialmente proposti dalla Commissione.

Sul fronte ambientale, il Parlamento mantiene la possibilità di utilizzare sistemi di remote sensing per individuare i mezzi altamente inquinanti, chiarendo però che una singola misurazione non potrà costituire prova automatica di non conformità.

Il testo rafforza inoltre il principio della neutralità tecnologica, tutela i veicoli elettrici leggeri fino a 4,25 tonnellate dal rischio di penalizzazioni legate al peso delle batterie e respinge la proposta di revisioni annuali obbligatorie per auto e furgoni con più di dieci anni.

Previsti anche nuovi controlli sui sistemi ADAS, una maggiore digitalizzazione dei certificati di revisione e un approccio volontario ai controlli sul fissaggio del carico in assenza di standard armonizzati europei.

Prossime tappe

Il Parlamento europeo ha confermato il mandato negoziale della commissione TRAN e potranno ora avviarsi i negoziati con il Consiglio dell’UE sul testo finale della riforma.

Il 5 maggio la commissione Trasporti e Turismo (TRAN) del Parlamento europeo ha adottato la propria posizione sul “Roadworthiness Package”, il pacchetto europeo che aggiorna le norme su revisioni tecniche e controlli su strada dei veicoli.

Il Parlamento ha corretto in più punti l’impostazione originaria della Commissione europea, introducendo un approccio più graduale e maggiormente orientato alla realtà operativa del trasporto merci.

Tra gli elementi principali figura il rafforzamento dei controlli tecnici su strada sui camion, ma con un approccio più basato sul rischio e sull’intelligence operativa rispetto ai target quantitativi inizialmente proposti dalla Commissione.

Sul fronte ambientale, il Parlamento mantiene la possibilità di utilizzare sistemi di remote sensing per individuare i mezzi altamente inquinanti, chiarendo però che una singola misurazione non potrà costituire prova automatica di non conformità.

Il testo rafforza inoltre il principio della neutralità tecnologica, tutela i veicoli elettrici leggeri fino a 4,25 tonnellate dal rischio di penalizzazioni legate al peso delle batterie e respinge la proposta di revisioni annuali obbligatorie per auto e furgoni con più di dieci anni.

Previsti anche nuovi controlli sui sistemi ADAS, una maggiore digitalizzazione dei certificati di revisione e un approccio volontario ai controlli sul fissaggio del carico in assenza di standard armonizzati europei.

Prossime tappe

Il Parlamento europeo ha confermato il mandato negoziale della commissione TRAN e potranno ora avviarsi i negoziati con il Consiglio dell’UE sul testo finale della riforma.

I draft report parlamentari sulla revisione degli standard CO₂ per auto van e mezzi pesanti segnano un’evoluzione significativa del dibattito europeo sulla decarbonizzazione del trasporto stradale.

I testi, elaborati dai relatori PPE delle commissioni Ambiente (ENVI) e Trasporti (TRAN), riconoscono infatti un ruolo più ampio ai carburanti rinnovabili e low-carbon accanto ai veicoli a emissioni zero allo scarico, introducendo un approccio più orientato alla neutralità tecnologica rispetto alla linea seguita finora dalla Commissione europea.

Tra gli elementi più rilevanti figura l’apertura al riconoscimento dei veicoli alimentati con carburanti rinnovabili come “zero-emission vehicles”, insieme a maggiori margini di flessibilità per costruttori e operatori, tra cui nuovi super credits, target più morbidi e periodi più lunghi per il calcolo della conformità normativa, soprattutto nel segmento dei van.

Il Parlamento sembra così prendere atto delle difficoltà che il mercato continua a registrare nella transizione verso la mobilità a zero emissioni, in particolare nei segmenti del trasporto commerciale leggero e pesante.

La posizione della commissione Trasporti risulta sostanzialmente allineata a quella della commissione Ambiente, rafforzando il peso politico dell’approccio più flessibile all’interno del Parlamento europeo.

Prossime tappe

Nelle prossime settimane gli eurodeputati presenteranno emendamenti ai draft report. Successivamente i testi saranno votati dalle commissioni parlamentari competenti prima dell’avvio dei negoziati con il Consiglio dell’UE.

Dal 1° luglio 2026, anche i veicoli commerciali leggeri tra 2,5 e 3,5 tonnellate impiegati nel trasporto internazionale saranno soggetti a una parte rilevante delle norme del Mobility Package.

Le nuove disposizioni riguarderanno in particolare l’obbligo di installazione del tachigrafo intelligente, l’applicazione delle regole europee sui tempi di guida e di riposo e, per alcune operazioni, le norme sul distacco dei conducenti.

L’estensione interesserà le attività transfrontaliere, inclusi cabotaggio e cross-trade, anche se effettuate in modo occasionale. In tali casi potranno applicarsi anche gli obblighi amministrativi legati al posting dei conducenti.

Secondo IRU, il cambiamento avrà un impatto significativo sull’organizzazione operativa delle imprese, che dovranno adeguare mezzi, turni e gestione degli autisti ai nuovi obblighi normativi. Particolare attenzione dovrà essere dedicata alla formazione dei conducenti e all’installazione dei tachigrafi, anche alla luce delle difficoltà tecniche e organizzative ancora segnalate dal settore.

IRU ha avviato webinar, workshop e programmi formativi dedicati agli operatori per accompagnare le imprese verso l’entrata in vigore delle nuove regole.

Il 19 maggio il Parlamento europeo ha approvato in via definitiva il nuovo regolamento europeo sul coordinamento della capacità ferroviaria transfrontaliera.

Il testo introduce un nuovo sistema europeo di pianificazione e allocazione della capacità ferroviaria con l’obiettivo di ridurre congestioni e ritardi alle frontiere interne e migliorare l’affidabilità del trasporto ferroviario europeo.

Pur mantenendo ai gestori infrastrutturali nazionali la responsabilità primaria sulla gestione della rete, il regolamento rafforza il coordinamento europeo attraverso il ruolo dell’European Network of Infrastructure Managers (ENIM), che monitorerà le performance dei gestori e la coerenza con gli obiettivi UE.

Tra gli elementi principali figurano anche un maggiore coinvolgimento degli operatori ferroviari nei processi decisionali sulla capacità e l’introduzione di penalità economiche per i soggetti che causino impatti significativi sulla rete.

Il regolamento recepisce inoltre alcune richieste sostenute negli ultimi anni dal settore ferroviario europeo sul rafforzamento del coordinamento transfrontaliero della capacità.

Prossime tappe

Il regolamento entrerà in vigore il giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea. Alcune disposizioni saranno applicate progressivamente tra il 2028 e il 2031.

Confetra ha partecipato alla consultazione pubblica della Commissione europea sulla revisione della Strategia per l’Aviazione in Europa, evidenziando la necessità di rafforzare la competitività, la resilienza e l’autonomia strategica del settore aeronautico europeo in un contesto internazionale caratterizzato da crescenti tensioni geopolitiche e industriali.

Nel proprio contributo, Confetra sottolinea come l’aviazione rappresenti oggi un settore strategico non soltanto sotto il profilo della mobilità e della connettività, ma anche dal punto di vista industriale, tecnologico e logistico, soprattutto alla luce della crescente competizione globale con Stati Uniti e Cina.

Particolare attenzione viene dedicata al tema della dipendenza tecnologica europea e alla necessità di rilanciare investimenti in ricerca, sviluppo e innovazione, anche nel campo dell’aviazione autonoma e senza equipaggio, dove l’Europa rischia di perdere terreno rispetto ad altri attori globali.

Secondo Confetra, il rafforzamento della capacità industriale europea dovrà essere accompagnato da un quadro regolatorio moderno, stabile e coerente, capace di sostenere lo sviluppo tecnologico senza compromettere la sicurezza e la competitività del settore.

Nel documento viene inoltre evidenziato il ruolo crescente del cargo aereo all’interno delle catene globali di approvvigionamento e della resilienza logistica europea, come emerso sia durante la crisi pandemica sia in occasione delle recenti tensioni nel Mar Rosso e lungo la rotta di Suez.

Confetra sottolinea infine la necessità di garantire infrastrutture aeroportuali efficienti, spazi aerei ben coordinati e un quadro normativo europeo maggiormente integrato, evitando sovrapposizioni regolatorie e incertezze che possano ostacolare gli investimenti e la competitività delle imprese europee del settore.

La Commissione europea ha avviato una consultazione pubblica sul progetto di revisione delle norme europee sugli aiuti di Stato nel settore del trasporto aereo, con particolare riferimento agli aeroporti e agli aiuti destinati alle infrastrutture aeroportuali regionali. La consultazione resterà aperta fino all’11 giugno 2026.

L’iniziativa rientra nell’aggiornamento delle linee guida adottate nel 2014, alla luce dei cambiamenti intervenuti nel mercato europeo del trasporto aereo e delle nuove priorità europee in materia di competitività, resilienza e decarbonizzazione.

La revisione riguarda in particolare le condizioni alle quali gli Stati membri potranno concedere sostegno pubblico agli aeroporti, agli investimenti infrastrutturali e alle misure destinate a favorire la transizione verde e digitale del settore.

Tra i temi oggetto della consultazione figurano anche il ruolo degli aeroporti regionali, la sostenibilità economica delle infrastrutture meno trafficate e l’adeguatezza delle regole attuali rispetto alle nuove tensioni geopolitiche e industriali.

La commissione Occupazione e Affari sociali del Parlamento europeo (EMPL) ha approvato l’accordo provvisorio sulla revisione del coordinamento dei sistemi di sicurezza sociale nell’UE, confermando un impianto considerato più favorevole alla prevedibilità operativa per il trasporto internazionale.

Il testo mantiene alcuni elementi ritenuti essenziali dagli operatori, evitando un ulteriore aggravio amministrativo per le imprese attive in più Paesi.

Tra gli aspetti principali confermati:

• resta invariato il quadro per gli autisti che lavorano in due o più Stati membri;
• la legislazione applicabile sarà determinata in anticipo sulla base dell’attività prevista nei successivi 12 mesi;
• non vengono introdotti obblighi di notifica preventiva per le operazioni multi-Paese;
• vengono chiarite le procedure relative al documento che certifica il sistema di sicurezza sociale applicabile;
• le sanzioni dovranno restare proporzionate.

Secondo IRU, il testo contribuisce a rafforzare la certezza giuridica per le imprese del trasporto internazionale e a ridurre i contenziosi tra autorità nazionali.

Prossime tappe

Dopo il via libera della commissione parlamentare e degli Stati membri, il dossier dovrà essere formalmente adottato dal Parlamento europeo in plenaria e successivamente dal Consiglio UE.

Parlamento europeo e Consiglio hanno raggiunto un accordo provvisorio sul regolamento relativo ai medicinali critici (Critical Medicines Act), con l’obiettivo di rafforzare la resilienza europea contro le carenze di farmaci essenziali come antibiotici, insulina e antidolorifici.

Il testo mira a ridurre la dipendenza da Paesi terzi, sostenere la produzione europea di medicinali critici e dei relativi principi attivi e migliorare la disponibilità dei medicinali di interesse comune, ossia prodotti non sufficientemente accessibili in diversi Stati membri.

Per il settore della distribuzione farmaceutica, il regolamento rappresenta un passaggio rilevante nella strategia europea di sicurezza sanitaria e continuità delle forniture.

Le nuove disposizioni su diversificazione delle fonti, scorte strategiche e appalti congiunti potranno avere impatti significativi sull’organizzazione delle catene logistiche, sulla gestione delle disponibilità di magazzino e sui flussi distributivi intra-UE.

Prossime tappe

L’accordo provvisorio dovrà ora essere approvato formalmente dal Parlamento europeo e dal Consiglio. Successivamente il testo sarà sottoposto alla revisione giuridico-linguistica prima dell’adozione definitiva e della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il 26 maggio 2026 è entrata in vigore la Decisione Delegata UE 2026/429 della Commissione europea, che introduce un’importante esenzione nell’ambito del nuovo regolamento sugli imballaggi e i rifiuti di imballaggio (PPWR).

La decisione esclude gli involucri per pallet (stretch wrap) e le reggette utilizzati per la stabilizzazione dei carichi durante il trasporto dall’obbligo di riutilizzo al 100% previsto dal regolamento per alcune tipologie di imballaggi impiegati nelle operazioni tra imprese. L’esenzione è stata adottata dopo che uno studio della Commissione ha evidenziato come il passaggio esclusivo a sistemi riutilizzabili comporterebbe costi di adattamento sproporzionati rispetto ai benefici ottenibili.

La misura riguarda esclusivamente l’obbligo di riutilizzo totale e non modifica gli altri requisiti previsti dalla normativa. Film estensibili e reggette restano infatti soggetti agli obblighi relativi al contenuto minimo di plastica riciclata e contribuiscono al raggiungimento del target generale di riutilizzabilità del 40% degli imballaggi per il trasporto e la vendita fissato a partire dal 1° gennaio 2030.

La decisione delegata rappresenta uno dei primi interventi correttivi sul nuovo quadro normativo europeo sugli imballaggi, introducendo un approccio più pragmatico per alcune applicazioni particolarmente diffuse nel settore logistico.

Per quanto riguarda il regolamento PPWR (Regolamento (UE) 2025/40), questo entrerà invece in applicazione il 12 agosto 2026, introducendo una serie di obblighi che interesseranno direttamente anche gli operatori della logistica.

Tra le principali disposizioni figurano:

• il limite massimo del 50% di spazio vuoto negli imballaggi utilizzati per il trasporto, l’e-commerce e il raggruppamento delle merci;
• gli obblighi di monitoraggio e rendicontazione delle quote di imballaggi riutilizzabili;
• la predisposizione della documentazione tecnica e delle dichiarazioni di conformità relative agli imballaggi utilizzati;
• gli adempimenti connessi alla responsabilità estesa del produttore (EPR);
• i nuovi requisiti di tracciabilità, con obbligo di conservazione della documentazione per cinque anni dall’immissione sul mercato;
• l’introduzione, entro il 12 agosto 2028, di un sistema armonizzato di etichettatura europea degli imballaggi.

Per agevolare le imprese nell’adeguamento al nuovo quadro normativo, CONAI ha predisposto un apposito Vademecum contenente indicazioni operative sulle misure di prevenzione, sui criteri di progettazione e sugli adempimenti previsti dal PPWR.

Prossime tappe

• 12 agosto 2026: entrata in applicazione del Regolamento (UE) 2025/40 (PPWR);
• 12 agosto 2028: introduzione dell’etichettatura armonizzata europea degli imballaggi;
• 1° gennaio 2030: avvio degli obiettivi di riutilizzo per gli imballaggi da trasporto e vendita, con target generale del 40% e applicazione dell’esenzione per film estensibili e reggette prevista dalla Decisione Delegata (UE) 2026/429.

Il 20 maggio Consiglio dell’UE e Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio sui regolamenti destinati ad attuare gli elementi tariffari del “Joint Statement” UE-USA firmato nell’agosto 2025, con l’obiettivo di evitare una nuova escalation commerciale tra Bruxelles e Washington.

L’intesa prevede un tetto massimo del 15% ai dazi applicabili alla maggior parte delle esportazioni europee verso gli Stati Uniti, in particolare nei settori automotive, semiconduttori, farmaceutica e manifatturiero. Parallelamente, l’UE eliminerà i dazi residui su diversi prodotti industriali statunitensi e concederà ulteriori aperture commerciali tramite contingenti tariffari e riduzioni dei dazi.

Nel dibattito europeo restano tuttavia forti critiche sul carattere non pienamente reciproco dell’accordo. Diversi settori industriali ed eurodeputati ritengono infatti che il compromesso risulti complessivamente sbilanciato a favore degli Stati Uniti: mentre Washington continuerà ad applicare dazi del 15% sulla maggior parte delle esportazioni europee, l’UE ridurrà ulteriormente le proprie barriere commerciali verso i prodotti americani.

Nel quadro politico più ampio dell’intesa, Bruxelles si è inoltre impegnata ad aumentare gli acquisti di energia dagli Stati Uniti, alimentando ulteriori dubbi sull’equilibrio complessivo dell’accordo e sui possibili impatti per l’industria europea.

Parlamento e Consiglio hanno comunque rafforzato i meccanismi di salvaguardia, consentendo alla Commissione europea di sospendere le concessioni previste in caso di danni significativi ai produttori europei o di mancato rispetto degli impegni da parte di Washington.

Prossime tappe

Dopo la revisione tecnica dei testi, l’accordo dovrà essere approvato formalmente dal Consiglio e dal Parlamento europeo prima della pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’UE.

La riforma del Codice doganale dell’Unione (UCC) entra nella fase conclusiva del processo legislativo. Dopo l’accordo politico raggiunto nel trilogo del 26 marzo 2026, la riunione dei 27 ambasciatori dell’UE (Coreper II) del 15 aprile ha dato il via libera definitivo.

Il 16 aprile, la commissione mercato interno (IMCO) del Parlamento europeo ha approvato formalmente l’accordo a larghissima maggioranza.

Il testo finale riflette un equilibrio tra posizioni inizialmente molto distanti.

Sanzioni

Sul regime sanzionatorio (Titolo XIV), il compromesso mantiene una base comune europea, ma con una portata significativamente ridotta rispetto alla proposta iniziale della Commissione. Sono state eliminate disposizioni chiave (elementi del reato, circostanze, prescrizione, competenza), limitando l’armonizzazione a un nucleo minimo di penalità e soglie comuni.

Un livello più avanzato di armonizzazione è stato introdotto per le infrazioni reiterate nell’e-commerce, con disposizioni specifiche dedicate. Le sanzioni saranno inoltre registrate nell’EU Customs Data Hub e rese disponibili alla nuova Autorità doganale europea (EUCA), che avrà un ruolo di supporto nella gestione dei casi transnazionali.

Resta tuttavia evidente che l’obiettivo di un sistema realmente armonizzato non è stato raggiunto, lasciando margini significativi di divergenza tra Stati membri e quindi rischi concreti di forum shopping doganale.

Governance e strumenti

Il compromesso conferma il rafforzamento dell’approccio basato sui dati, attraverso:

• l’EU Customs Data Hub
• la nuova Autorità doganale europea (EUCA), con sede a Lille

Questi strumenti dovrebbero migliorare la cooperazione tra Stati membri e la gestione dei rischi, ma la loro efficacia dipenderà interamente dall’implementazione tecnica e dalla reale interoperabilità dei sistemi.

Trust & Check e AEO

Sul regime “Trust & Check”, nel testo finale viene meno l’obbligo di ricorrere a depositi doganali per le vendite a distanza (proposto dal Parlamento), sostituito da un semplice incentivo a privilegiare spedizioni aggregate. Allo stesso tempo, la Commissione mantiene un ruolo di intervento, potendo sollecitare gli Stati membri a sospendere o revocare lo status agli operatori non conformi, ma senza poteri diretti.

Per il settore, resta centrale il tema del rapporto tra Trust & Check e AEO. Il rischio – tuttora presente – è che il nuovo regime finisca per sovrapporsi o superare il sistema AEO.

Timeline di attuazione

L’accordo definisce una roadmap articolata:

• applicazione generale del regolamento: 12 mesi dopo la pubblicazione
• Union Handling Fee (UHF): entro il 1° novembre 2026 (con pressioni di diversi Stati membri, tra cui Italia e Francia, per un anticipo al 1° luglio 2026)
• vendite a distanza (Data Hub): dal 1° luglio 2028
• Data Hub:
  • volontario dal 1° marzo 2031
  • obbligatorio dal 1° marzo 2034

È prevista inoltre una clausola di salvaguardia in caso di ritardi nello sviluppo tecnico del Data Hub.

Il dibattito in Consiglio ha evidenziato una spaccatura tra Stati membri: da un lato, quelli favorevoli ad accelerare (Italia, Francia, Germania, Belgio, Polonia), dall’altro quelli che hanno richiamato limiti tecnici e organizzativi.

Prossimi passi

Il testo è attualmente in revisione giuridico-linguistica, con conclusione prevista prima della pausa estiva.

L’adozione formale da parte di Parlamento e Consiglio è attesa per settembre 2026, seguita dalla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’UE.

L’implementazione inizierà immediatamente dopo, con scadenze ravvicinate già a partire dall’autunno, in particolare con la pubblicazione dell’atto delegato per l’avvio della Union Handling Fee a partire dal 1° novembre.

Si apre ora la fase più delicata: quella del negoziato per gli atti delegati e di esecuzione, fondamentali per definire diversi elementi tecnici ed operativi lasciati fuori dal testo legislativo principale e necessari per consentire la piena attuazione della riforma.

Confetra continuerà a seguire il dossier, con particolare attenzione alla tutela del ruolo degli operatori economici affidabili e alla necessità di evitare nuovi squilibri regolatori nel sistema doganale europeo.

CLECAT, insieme ad AmCham EU, CER, CONFIAD, EEA, EuroCommerce, European Shippers’ Council ed EurTradeNet, ha presentato alla Commissione europea una proposta per istituire un gruppo di lavoro orizzontale dedicato alla legislazione settoriale applicata tramite controlli doganali alle frontiere dell’UE.

L’iniziativa mira a creare una piattaforma di coordinamento sotto l’egida della DG TAXUD e in collegamento con il Trade Contact Group (TCG), con l’obiettivo di migliorare l’allineamento tra le diverse normative europee e le procedure doganali.

La proposta nasce da criticità sempre più evidenti per le imprese: un numero crescente di normative UE – in ambiti che vanno dall’ambiente alle sanzioni, fino alla conformità dei prodotti – viene oggi attuato attraverso i controlli doganali, senza un adeguato coordinamento con le realtà operative. Il risultato è una crescente complessità, con duplicazioni, incertezza giuridica e applicazioni divergenti tra Stati membri.

Esempi recenti, come il regolamento F-Gas, il sistema CATCH IT o il regolamento sulla deforestazione, evidenziano problemi ricorrenti: disallineamento con le procedure doganali, definizioni incoerenti, modelli di rappresentanza non armonizzati, interpretazioni nazionali divergenti e sistemi IT non pienamente testati o interoperabili. Queste criticità risultano amplificate dall’integrazione crescente dei sistemi attraverso lo sportello unico doganale (CERTEX), con il rischio di effetti a catena sull’intera Unione doganale.

Il gruppo di lavoro proposto dovrebbe consentire un coinvolgimento anticipato degli attori interessati, permettendo di individuare gli impatti operativi già nelle fasi iniziali della definizione normativa, migliorare la coerenza dei requisiti e garantire che i sistemi digitali siano effettivamente funzionanti prima della loro entrata in vigore.

Per il settore della logistica e del trasporto, la proposta rappresenta un segnale importante, ma evidenzia al contempo una criticità strutturale sempre più rilevante. Il crescente ricorso alle dogane come strumento di enforcement per politiche settoriali rischia infatti di snaturarne la funzione primaria, trasformandole in un punto di accumulo di obblighi normativi eterogenei e spesso non coordinati.

In assenza di un reale coordinamento orizzontale, il rischio è quello di compromettere gli stessi obiettivi della riforma doganale in corso, in termini di semplificazione, efficienza e prevedibilità per gli operatori. L’introduzione continua di nuovi adempimenti, senza una verifica concreta della loro applicabilità operativa, rischia di tradursi in un aggravio significativo per le imprese, con impatti diretti sui flussi logistici e sulla competitività.

Prossimi passi

la Commissione dovrà valutare la proposta nel contesto più ampio della riforma del Codice doganale dell’Unione. Confetra continuerà a sostenere la necessità di un approccio pragmatico e coordinato, che garantisca coerenza normativa e reale sostenibilità operativa per gli operatori della logistica.

La Commissione europea ha pubblicato nuove linee guida intitolate “AEO – Customs Cooperation to Detect, Report and React to Suspicious Activities”, con l’obiettivo di rafforzare la collaborazione tra autorità doganali e operatori economici nella lotta contro traffici illeciti, narcotraffico e criminalità organizzata.

Il documento promuove un modello di cooperazione più strutturato e bidirezionale, basato su uno scambio di informazioni più rapido ed efficace tra pubblico e privato. Tra gli strumenti indicati figurano meccanismi di whistleblowing e punti di contatto operativi 24 ore su 24, pensati per facilitare la segnalazione e la gestione tempestiva di attività sospette. Le imprese sono incoraggiate a comunicare anomalie quali movimenti inconsueti di merci, accessi non autorizzati o irregolarità nelle transazioni, contribuendo così a migliorare la gestione del rischio e l’efficacia dei controlli. Parallelamente, le autorità doganali sono invitate a condividere informazioni utili sui modelli operativi delle organizzazioni criminali e sulle tendenze emergenti, permettendo agli operatori di anticipare meglio i rischi.

Pur inserendosi nel solco della cooperazione già esistente con gli Operatori Economici Autorizzati (AEO), l’iniziativa amplia esplicitamente il perimetro, coinvolgendo tutte le imprese, indipendentemente dallo status AEO. Il presupposto è chiaro: gli operatori economici, per il loro ruolo diretto nelle catene di approvvigionamento, sono spesso i primi a poter individuare segnali di attività sospette.

Le linee guida pongono inoltre l’accento sul rafforzamento dei controlli interni aziendali. Viene raccomandata l’adozione di procedure chiare di segnalazione, la sensibilizzazione del personale e l’uso di canali di comunicazione sicuri. In questo contesto, i sistemi di whistleblowing, sia interni sia esterni, sono indicati come strumenti essenziali per intercettare tempestivamente comportamenti illeciti, soprattutto quando legati a fattori interni o a processi compromessi. Centrale è anche la promozione di una cultura aziendale fondata su trasparenza e fiducia, condizione indispensabile per il funzionamento effettivo di tali meccanismi.

Infine, il documento richiama diverse iniziative nazionali e buone pratiche già in atto, come piattaforme dedicate alla segnalazione, accordi formalizzati tra dogane e imprese e programmi di sensibilizzazione. Esperienze che dimostrano come una cooperazione più strutturata non solo rafforzi la sicurezza, ma contribuisca anche a rendere le operazioni logistiche più efficienti e prevedibili.

Il messaggio della Commissione è chiaro: la sicurezza delle catene di approvvigionamento passa sempre più da una responsabilità condivisa tra autorità pubbliche e operatori privati. Per il settore logistico, ciò si traduce in un ruolo più attivo, ma anche in nuove responsabilità operative e organizzative.

A seguito di un intervento dell’IRU, la Commissione europea ha fornito chiarimenti sul regime applicabile agli aggiornamenti di sicurezza dei tachigrafi intelligenti, affrontando sia il tema degli aggiornamenti di sicurezza sia alcuni aspetti operativi legati all’utilizzo dei dispositivi, alla luce delle modifiche introdotte dal regolamento (UE) 2020/1054.

Per quanto riguarda gli aggiornamenti di sicurezza, la Commissione conferma che i produttori possono intervenire in presenza di vulnerabilità, ma precisa che la necessità degli aggiornamenti deve essere accertata da un’autorità di certificazione della sicurezza e notificata alla Commissione stessa. Resta invece alla discrezionalità dei produttori la decisione di trasferire o meno i costi agli utenti. In questo contesto, è stato evidenziato come, nell’ultimo aggiornamento, i principali produttori abbiano adottato approcci divergenti, con impatti differenti per gli operatori. Secondo la Commissione, il quadro procedurale vigente dovrebbe garantire trasparenza e limitare il rischio di abusi.

Parallelamente, un recente documento di domande e risposte chiarisce alcuni obblighi pratici per gli operatori. In particolare, viene confermato che i conducenti non sono tenuti a registrare manualmente l’attraversamento delle frontiere quando utilizzano tachigrafi intelligenti di seconda generazione, anche nel caso in cui la carta del conducente sia di una versione precedente, poiché la registrazione avviene automaticamente ed è accessibile alle autorità di controllo.

La Commissione richiama inoltre l’attenzione sui conducenti che utilizzano carte rilasciate da Paesi non UE firmatari dell’accordo AETR, le quali potrebbero non supportare tutte le funzionalità dei tachigrafi di seconda generazione. In tali casi, resta in capo agli operatori l’obbligo di garantire la conformità ai requisiti UE di registrazione attraverso modalità alternative.

Il passaggio ai nuovi tachigrafi è avvenuto in modo progressivo: dal 2023 per i veicoli di nuova immatricolazione e, entro il 2025, per quelli già in circolazione impegnati nel trasporto internazionale, con difficoltà applicative legate alla disponibilità dei dispositivi e alla capacità delle officine. Il perimetro normativo è destinato ad ampliarsi ulteriormente: dal 1° luglio 2026, anche i veicoli commerciali leggeri tra 2,5 e 3,5 tonnellate impiegati in operazioni internazionali o di cabotaggio dovranno essere equipaggiati con tachigrafi intelligenti di seconda generazione.

Prossime tappe

L’attenzione del settore resta elevata sia sugli sviluppi relativi agli aggiornamenti di sicurezza e ai relativi costi, sia sull’estensione degli obblighi ai veicoli commerciali leggeri, che segnerà un ulteriore passaggio nell’attuazione del pacchetto mobilità.

Prosegue il negoziato sulla revisione della direttiva su pesi e dimensioni dei veicoli pesanti, con un trilogo politico atteso il 7 maggio 2026.

I negoziati interistituzionali tra Parlamento europeo e Consiglio sono stati avviati formalmente a dicembre 2025, dopo l’adozione dell’approccio generale degli Stati membri a novembre. Dopo una fase di confronto tecnico, il dossier torna ora a livello politico, con discussioni che si concentreranno su alcuni nodi particolarmente sensibili, tra cui le operazioni transfrontaliere dei veicoli da 44 tonnellate e l’utilizzo degli EMS (European Modular System).

Nella posizione del Consiglio, l’uso transfrontaliero degli EMS è consentito tra Stati membri che già ne autorizzano l’impiego a livello nazionale, applicando il principio del “minimo comune denominatore” per quanto riguarda i limiti di peso. Il Consiglio ha inoltre eliminato alcuni obblighi di rendicontazione per gli Stati membri, in particolare quelli relativi all’impatto degli EMS su infrastrutture e trasferimento modale.

Il Parlamento europeo adotta invece un approccio più condizionato. Pur sostenendo l’utilizzo degli EMS, ne subordina l’estensione al rispetto di diversi criteri, tra cui la valutazione degli impatti su sicurezza stradale, infrastrutture, cooperazione modale e prestazioni ambientali, nonché la dimostrazione dell’assenza di alternative più sostenibili. Vengono inoltre introdotti requisiti specifici per la qualificazione dei conducenti e una prospettiva di transizione verso combinazioni EMS a zero emissioni a partire dal 2040.

Per quanto riguarda i veicoli da 44 tonnellate, resta aperta la questione della loro circolazione transfrontaliera. Il dibattito si concentra sulla possibilità di consentire tali operazioni tra Stati membri che già autorizzano questi limiti a livello nazionale, con potenziali effetti in termini di efficienza dei carichi e riduzione dei viaggi.

Prossime tappe

Il trilogo previsto a maggio rappresenterà un passaggio chiave per verificare i margini di convergenza tra Parlamento e Consiglio sui principali elementi del dossier e orientare la fase finale del negoziato.

La commissione Trasporti (TRAN) del Parlamento europeo ha adottato la propria posizione sulla proposta relativa alla digitalizzazione dei certificati di immatricolazione dei veicoli, nell’ambito del pacchetto “roadworthiness” presentato dalla Commissione nel 2025.

Il testo approvato l’8 aprile sostiene l’introduzione dei documenti digitali come formato standard entro tre anni dall’entrata in vigore della normativa. Allo stesso tempo, gli eurodeputati sottolineano la necessità di garantire il mantenimento dei documenti cartacei per gli utenti che ne abbiano bisogno, al fine di assicurare una transizione inclusiva. Non è stata invece accolta la proposta di rendere gratuiti i documenti fisici su richiesta.

Il compromesso chiarisce inoltre alcuni aspetti chiave, tra cui l’accesso equo per i cittadini con competenze digitali limitate, il contenuto dei dati nei certificati e le condizioni per la reimmatricolazione tra Stati membri. L’introduzione di codici QR per l’accesso immediato alle informazioni sui veicoli riflette l’obiettivo di semplificare i controlli e le procedure amministrative.

Oltre alla semplificazione, la proposta punta a rafforzare la trasparenza e il contrasto alle frodi. Gli Stati membri sarebbero tenuti a raccogliere e condividere elettronicamente un insieme più ampio di dati relativi ai veicoli, inclusi dettagli di immatricolazione, chilometraggio, risultati delle revisioni tecniche e motivi della cancellazione dai registri. Il rafforzamento dello scambio di dati tra autorità nazionali mira a contrastare fenomeni persistenti quali la manipolazione dei contachilometri, il commercio illecito di veicoli rubati e l’alterazione dei dati tecnici, anche nel caso dei mezzi pesanti.

La commissione TRAN ha inoltre dato il via libera all’avvio dei negoziati interistituzionali con il Consiglio, aprendo la strada ai triloghi, previa conferma della posizione in plenaria. Parallelamente, resta bloccata la seconda parte del pacchetto relativa alle revisioni tecniche periodiche, su cui si attende un possibile compromesso nelle prossime settimane.

Prossime tappe

Il Parlamento dovrà confermare il mandato negoziale in plenaria, dopodiché potranno avviarsi i triloghi con il Consiglio. Sul dossier delle revisioni tecniche periodiche, sono attesi sviluppi a breve, con un possibile sblocco del negoziato nel mese di maggio.

La Commissione europea è al lavoro su una nota di chiarimento ufficiale sull’applicazione delle regole del Mobility Package 1 ai veicoli commerciali leggeri (LCV), accogliendo una richiesta avanzata dal settore per garantire maggiore certezza giuridica.

Il documento – che sarà pubblicato e reso accessibile a tutti gli stakeholder – richiederà tuttavia tempi non brevi, anche alla luce del previsto rinnovo dei vertici della DG MOVE responsabili del trasporto stradale.

Formazione conducenti: verso un approccio più uniforme (e flessibile)

Parallelamente, la Commissione intende adottare orientamenti rivolti agli Stati membri per chiarire gli obblighi in materia di formazione dei conducenti e le modalità di controllo.

Dalle prime indicazioni emerge che non vi è, allo stato, un orientamento diffuso tra gli Stati membri a introdurre requisiti formativi specifici per i conducenti di veicoli commerciali leggeri.

Più in generale, la Commissione sta valutando strumenti di maggiore flessibilità nell’ambito della direttiva sulla qualificazione dei conducenti (CPC). Tra le ipotesi in discussione:

• maggiore flessibilità nella formazione periodica (possibilità di suddividere le 7 ore in moduli non consecutivi)
• aggiornamento dei contenuti formativi e delle materie d’esame
• revisione di alcuni requisiti tecnici per i veicoli utilizzati nella formazione

Non si esclude anche il ricorso a un atto delegato per modificare l’Allegato I della direttiva. 

Autisti di Paesi terzi: verso un quadro europeo più coordinato

Un ulteriore ambito di intervento riguarda il reclutamento di conducenti provenienti da Paesi terzi, tema sempre più centrale alla luce della carenza strutturale di autisti.

La Commissione sta valutando l’adozione di linee guida per favorire un quadro comune a livello UE sul riconoscimento delle qualifiche professionali e sulle condizioni di accesso alla professione. Sul punto è atteso un contributo congiunto delle parti sociali europee del settore. 

Cosa significa per gli operatori

L’iniziativa conferma un approccio sempre più basato su strumenti “soft” (linee guida, chiarimenti interpretativi) piuttosto che su interventi legislativi immediati.

Se da un lato questo può facilitare un adattamento più rapido delle regole alle esigenze operative, dall’altro rischia di lasciare margini di incertezza applicativa, soprattutto in un ambito – come quello degli LCV – già caratterizzato da interpretazioni divergenti tra Stati membri.

Resta inoltre aperta la questione più ampia del ruolo dei veicoli commerciali leggeri nel quadro regolatorio europeo: sempre più centrali nelle catene logistiche (in particolare per l’ultimo miglio e l’e-commerce), ma ancora privi di un inquadramento normativo pienamente coerente con quello del trasporto pesante. 

Prossimi passi

Le note di chiarimento e gli orientamenti della Commissione sono attesi nei prossimi mesi. Eventuali interventi normativi sulla direttiva CPC potrebbero invece maturare in una fase successiva, anche alla luce del confronto con gli stakeholder e le parti sociali.

La Commissione europea ha avviato una consultazione volta a definire le modalità tecniche per la raccolta e il trattamento dei dati relativi al consumo reale di carburante, alle emissioni di CO₂ e alla massa totale dei veicoli pesanti. Il provvedimento si inserisce nel quadro di attuazione del regolamento (UE) 2019/1242 sui livelli di prestazione in materia di emissioni dei veicoli pesanti nuovi.

In particolare, l’iniziativa dà seguito all’articolo 12, paragrafo 4, del regolamento, che impone alla Commissione di stabilire una procedura dettagliata per il monitoraggio dei dati reali di utilizzo dei veicoli. L’obiettivo è verificare la rappresentatività delle emissioni ufficiali di CO₂ rispetto alle condizioni effettive di esercizio.

Il regolamento in preparazione prevede l’utilizzo di sistemi di monitoraggio a bordo per raccogliere informazioni sul consumo di carburante o di energia, nonché sulla massa dei veicoli. Questi dati dovrebbero essere trasmessi e trattati secondo criteri armonizzati a livello europeo, al fine di consentire una valutazione più accurata delle prestazioni ambientali dei mezzi pesanti lungo il loro ciclo di vita operativo.

L’iniziativa si inserisce in un contesto più ampio di rafforzamento delle politiche europee di riduzione delle emissioni nel settore dei trasporti, con un crescente ricorso a dati reali (“real-world data”) per orientare le future decisioni regolatorie.

Per il settore dell’autotrasporto e della logistica, il dossier presenta implicazioni rilevanti. Da un lato, l’introduzione di sistemi di monitoraggio a bordo potrebbe comportare nuovi obblighi tecnici e amministrativi per gli operatori. Dall’altro, la raccolta di dati reali potrebbe incidere sulle future revisioni degli standard di emissione e, indirettamente, sui costi operativi e sugli investimenti richiesti alle imprese.

Resta da chiarire come saranno gestiti aspetti sensibili quali la protezione dei dati, l’onere amministrativo per le imprese e l’utilizzo concreto delle informazioni raccolte ai fini regolatori.

Prossimi passi

La Commissione dovrebbe adottare l’atto di esecuzione nei prossimi mesi, definendo nel dettaglio le specifiche tecniche, le modalità di trasmissione dei dati e i soggetti responsabili. Il dossier sarà da monitorare con attenzione anche alla luce delle possibili interazioni con la revisione degli standard CO₂ per i veicoli pesanti e con le altre iniziative sulla decarbonizzazione del trasporto stradale.

La commissione trasporti del Parlamento europeo (TRAN) ha discusso la situazione dei corridoi ferroviari merci attraverso la Svizzera, a seguito delle misure unilaterali adottate da Berna dopo l’incidente nel traforo di base del Galleria di base del San Gottardo nel 2023.

Le restrizioni introdotte nel settembre 2025 stanno incidendo in modo significativo sul traffico ferroviario merci lungo uno dei principali assi europei nord-sud. Tali misure sono state adottate nonostante fosse già in corso un lavoro congiunto tra Stati membri e Svizzera nell’ambito della procedura del Joint Network Secretariat (JNS), istituita presso la European Union Agency for Railways, che aveva portato all’adozione di raccomandazioni condivise nel dicembre 2025.

Nel corso del dibattito, la Direzione generale MOVE della Commissione europea ha illustrato lo stato dell’arte, sottolineando le forti criticità generate dall’approccio unilaterale svizzero. Secondo le stime dell’Agenzia ferroviaria europea, i costi per il settore potrebbero variare tra 150 milioni e 1 miliardo di euro l’anno, a fronte di soluzioni coordinate significativamente meno onerose.

La Svizzera rappresenta infatti un nodo essenziale della rete ferroviaria europea e ogni interruzione o restrizione ha effetti immediati sulla fluidità delle catene logistiche tra Nord e Sud Europa. In questo contesto, la Commissione ha annunciato che, in occasione della prossima riunione del JNS prevista per giugno 2026, spingerà per l’adozione di una soluzione condivisa, confidando in un superamento delle misure unilaterali.

Durante la discussione, i membri del Parlamento europeo, appartenenti a tutti i gruppi politici, hanno espresso un sostegno netto a un approccio europeo coordinato e alla rapida cessazione delle restrizioni adottate da Berna.

Per il settore della logistica e del trasporto merci, il dossier evidenzia ancora una volta i limiti di un sistema in cui decisioni unilaterali su infrastrutture strategiche possono compromettere il funzionamento di interi corridoi europei. L’episodio mette in luce la fragilità della governance dei flussi ferroviari internazionali e la mancanza di strumenti realmente vincolanti per garantire continuità operativa.

Inoltre, le interruzioni e le restrizioni sul traffico ferroviario rischiano di generare effetti a catena sull’intero sistema logistico, con deviazioni forzate verso la strada e conseguente aumento dei costi e delle emissioni, in aperta contraddizione con gli obiettivi europei di trasferimento modale.

Prossimi passi

Il prossimo incontro del Joint Network Secretariat a giugno sarà decisivo per verificare la disponibilità della Svizzera ad allinearsi a una soluzione condivisa. Confetra continuerà a monitorare il dossier, ribadendo la necessità di garantire prevedibilità, coordinamento e continuità operativa lungo i principali corridoi logistici europei.

L’ultimo rapporto di monitoraggio del mercato pubblicato da IRG-Rail conferma una trasformazione strutturale ormai consolidata nel settore ferroviario europeo. Nel 2024, i nuovi operatori hanno raggiunto una quota di mercato record del 58%, avvicinandosi sempre più agli operatori storici anche nei mercati nazionali. Si tratta del risultato di un processo di apertura e liberalizzazione che, negli ultimi vent’anni, ha favorito maggiore concorrenza, innovazione e diversificazione dei servizi, soprattutto in un contesto segnato dal declino del traffico a carro singolo.

Tuttavia, a questa evoluzione positiva sul piano competitivo non corrisponde un miglioramento delle performance complessive del settore. Al contrario, il trasporto ferroviario merci registra segnali di arretramento: nel 2024 i volumi sono diminuiti, con un calo del 3% dei treni-km e del 2% delle tonnellate-km. Ancora più preoccupante è la contrazione del traffico internazionale, che tra il 2022 e il 2024 ha subito una riduzione del 17%.

Questi dati mettono in evidenza criticità strutturali che continuano a frenare il settore. Persistono vincoli infrastrutturali, ostacoli operativi nei collegamenti transfrontalieri e una diffusione disomogenea e complessa del ERTMS. A ciò si aggiungono fattori esterni, come le tensioni economiche e geopolitiche e l’aumento dei costi energetici, che incidono direttamente sulla sostenibilità operativa degli operatori.

Il trasporto ferroviario merci resta un pilastro fondamentale del sistema multimodale europeo e un elemento chiave per il raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione. Tuttavia, il deterioramento dell’affidabilità e la contrazione dei flussi internazionali rischiano di comprometterne l’attrattività per spedizionieri e caricatori, in particolare nelle catene logistiche transfrontaliere e nei segmenti più sensibili ai tempi di consegna.

Il quadro che emerge è quindi ambivalente: da un lato, un mercato più aperto e dinamico; dall’altro, un sistema che fatica a tradurre la concorrenza in crescita e competitività reale. Un segnale chiaro che, senza interventi mirati su infrastrutture, interoperabilità e condizioni operative, il rail freight rischia di perdere ulteriormente terreno nel mix logistico europeo.

Il 23 aprile la Commissione europea ha avviato una consultazione pubblica sulla futura strategia dell’UE in materia di aviazione, attesa entro la fine del 2026. L’iniziativa mira a ridefinire il posizionamento del settore europeo in un contesto segnato da transizione energetica, innovazione tecnologica e crescente competizione globale.

Il settore dell’aviazione resta infatti un pilastro economico rilevante per l’Unione, con un impatto significativo in termini di occupazione e connettività, ma è al tempo stesso sotto pressione per l’aumento della domanda, la congestione infrastrutturale e soprattutto per gli obiettivi di decarbonizzazione.

La consultazione invita stakeholder e operatori a esprimersi su alcune direttrici chiave:

• competitività dell’industria aeronautica europea
• sostenibilità ambientale e decarbonizzazione
• innovazione (digitalizzazione, automazione, droni, AI)
• capacità e gestione del traffico aereo
• resilienza del sistema e autonomia strategica

La consultazione resta aperta fino al 21 maggio.

Prosegue l’esame della proposta di regolamento sulla mobilità militare al Parlamento europeo, con un primo confronto congiunto tra le commissioni Trasporti (TRAN) e Difesa (SEDE). I relatori hanno presentato un progetto di relazione che, pur sostenendo l’impianto della Commissione, ne estende significativamente il perimetro operativo.

Il testo rafforza l’enfasi sulla cooperazione con la NATO, sull’accelerazione delle procedure e sulla digitalizzazione, ampliando al contempo il campo di applicazione a temi quali la resilienza delle infrastrutture, la sicurezza energetica e la preparazione alle emergenze.

Un elemento centrale è il rafforzamento del meccanismo di emergenza (EMERS), il cui ambito viene esteso anche alle fasi di pre-crisi. Il progetto prevede tempi di attivazione più stringenti e un ampliamento delle deroghe applicabili, tra cui esenzioni dalle restrizioni alla circolazione e, in alcuni casi, da norme ambientali, al fine di garantire la rapidità dei movimenti in situazioni critiche.

Per il settore della logistica, assume particolare rilievo il riconoscimento esplicito del ruolo delle infrastrutture civili e degli operatori commerciali nel trasporto militare. Il testo chiarisce che una quota significativa di tali operazioni è svolta da imprese civili e prevede che queste siano trattate, sotto il profilo normativo, in modo equivalente alle operazioni condotte direttamente dalle forze armate.

In questo contesto, anche grazie agli interventi emendativi di Confetra, il Parlamento introduce inoltre disposizioni in materia di compensazione e impatto sul mercato, in larga parte assenti nella proposta originaria della Commissione. Gli Stati membri sarebbero tenuti a compensare gli operatori infrastrutturali per eventuali disagi derivanti dalla priorità accordata ai trasporti militari, mentre vengono chiariti anche i profili di responsabilità per gli operatori ferroviari in situazioni di emergenza.

Resta ora da verificare sia in che misura tali istanze saranno concretamente recepite, sia in che modo saranno risolte questioni operative aperte, come il trasporto di merci soggette a controllo all’esportazione e le procedure di transito.

Nel corso del dibattito, diversi relatori ombra hanno anticipato le principali linee di intervento sugli emendamenti, tra cui il rafforzamento della preferenza europea nelle catene di approvvigionamento strategiche, la riduzione delle dipendenze da fornitori ad alto rischio e l’introduzione di meccanismi di compensazione per gli operatori coinvolti.

Prossime tappe

Il lavoro sugli emendamenti proseguirà nelle prossime settimane sia al Parlamento europeo sia in Consiglio. La definizione del testo finale dipenderà dalla capacità di integrare le esigenze operative della mobilità militare con la tutela della continuità e della competitività delle catene logistiche civili.

La Commissione europea ha adottato il nuovo quadro temporaneo di crisi per gli aiuti di Stato (“Middle East Crisis Temporary Framework”), volto a sostenere i settori maggiormente colpiti dall’impennata dei costi energetici a seguito delle tensioni geopolitiche e della chiusura dello Stretto di Hormuz. Il quadro, valido fino al 31 dicembre 2026, si basa sull’articolo 107, paragrafo 3, lettera c), del TFUE e introduce condizioni più flessibili per l’autorizzazione degli aiuti.

Il trasporto stradale è esplicitamente riconosciuto tra i settori in maggiore difficoltà, insieme al trasporto ferroviario, mentre nelle premesse si fa riferimento anche al trasporto aereo. Si tratta di un elemento politicamente rilevante, che recepisce le sollecitazioni del settore e riflette la limitata capacità degli operatori – caratterizzati da margini molto ridotti – di assorbire shock improvvisi sui costi del carburante.

Sul piano operativo, il quadro consente agli Stati membri di compensare fino al 70% dei costi aggiuntivi di carburante sostenuti dalle imprese nel periodo compreso tra il 1° marzo e il 31 dicembre 2026, calcolati rispetto ai livelli pre-crisi. In caso di strumenti rimborsabili (prestiti o anticipi), la copertura può arrivare fino al 100%, con possibilità di conversione in sovvenzioni entro il 30 giugno 2027.

Gli aiuti potranno assumere diverse forme – sovvenzioni dirette, agevolazioni fiscali, garanzie o prestiti – inclusi, secondo un’interpretazione confermata nel testo, anche i crediti d’imposta, strumento particolarmente rilevante per il settore dell’autotrasporto. È inoltre prevista la possibilità di erogare anticipi sulla base di stime, con verifica successiva dei dati, per garantire rapidità di intervento in condizioni di crisi.

Per importi limitati, è introdotto un meccanismo semplificato che consente di concedere aiuti fino a 50.000 euro per impresa sulla base di dati standard (ad esempio dimensione dell’impresa o numero di veicoli), riducendo significativamente gli oneri amministrativi. Tale strumento è tuttavia destinato a incidere principalmente sulle microimprese.

Restano escluse, salvo eccezioni limitate, le imprese già in difficoltà prima del 28 febbraio 2026.

Accanto agli aiuti diretti, la Commissione richiama esplicitamente la possibilità per gli Stati membri di intervenire sui prezzi dei carburanti attraverso riduzioni delle accise, anche al di sotto dei livelli minimi UE previa autorizzazione, confermando così uno degli strumenti più immediati per il settore.

Il quadro si inserisce inoltre in un pacchetto più ampio di misure di emergenza su cui la Commissione sta lavorando, che potrebbe includere interventi regolatori (deroghe temporanee ai tempi di guida e riposo) e misure di coordinamento sulla disponibilità di carburante lungo le principali rotte. Resta tuttavia incerto il perimetro complessivo di queste iniziative.

Prossime tappe
Con l’adozione del quadro, la fase decisiva si sposta a livello nazionale: spetterà agli Stati membri attivare regimi di aiuto concreti e tempestivi, mentre la Commissione sarà chiamata a garantirne un’approvazione rapida. Per il settore, il punto critico resta quindi l’effettiva traduzione delle possibilità offerte dal quadro in misure operative, in grado di compensare rapidamente l’aumento dei costi e garantire la continuità dei servizi di trasporto.

Il 14 aprile, la Commissione europea ha segnalato che, pur non essendovi al momento carenze di carburante nell’Unione, potrebbero emergere nel breve periodo criticità nell’approvvigionamento, in particolare per i carburanti destinati all’aviazione.

L’allerta è stata rilanciata anche dall’International Energy Agency, secondo la quale l’Europa disporrebbe di riserve di cherosene pari a circa sei settimane, evidenziando il rischio di possibili interruzioni del traffico aereo qualora le forniture di petrolio restassero sotto pressione.

In questo contesto, la Commissione ha confermato di essere in stretto contatto con gli Stati membri e con gli operatori industriali per monitorare l’evoluzione della situazione, raccogliere dati in tempo reale e mantenere una visione aggiornata dei potenziali impatti sul sistema energetico e sui trasporti.

Per la seconda volta in meno di cinque anni, l’Europa si trova a pagare il prezzo della propria dipendenza dai combustibili fossili importati. L’escalation del conflitto in Medio Oriente ha comportato un aumento dei prezzi tale da generare una spesa aggiuntiva di circa 24 miliardi di euro per le importazioni energetiche, senza alcun incremento delle forniture.

In questo contesto, il pacchetto “AccelerateEU”, presentato dalla Commissione il 22 aprile, si propone di affrontare l’emergenza con una combinazione di strumenti a breve termine e interventi strutturali. Tra le misure previste figurano una maggiore flessibilità nell’uso delle scorte strategiche di gas e petrolio, il rafforzamento dei meccanismi di coordinamento tra Stati membri e, soprattutto, l’istituzione di un Osservatorio europeo sui combustibili per il trasporto, incaricato di monitorare disponibilità e flussi di diesel e carburanti per l’aviazione.

Accanto a questi strumenti, la Commissione incoraggia gli Stati membri ad adottare misure temporanee di sostegno – come aiuti al reddito, riduzioni fiscali e strumenti per contenere i picchi di prezzo – e annuncia un nuovo quadro sugli aiuti di Stato per sostenere i settori più esposti.

Per il settore dei trasporti, il pacchetto contiene alcuni elementi positivi: il riconoscimento della centralità del diesel, l’attenzione alla sicurezza degli approvvigionamenti e l’apertura a strumenti contrattuali come le clausole di indicizzazione del carburante.

Tuttavia, la risposta resta parziale. Le misure più concrete si concentrano sul monitoraggio e sulle raccomandazioni agli Stati membri, mentre il sostegno finanziario diretto agli operatori è rinviato. Inoltre, non vengono chiariti i meccanismi da attivare in caso di effettive interruzioni dell’approvvigionamento.

Il pacchetto include anche interventi di medio-lungo periodo, come il futuro piano per l’elettrificazione, il rafforzamento delle reti energetiche e la mobilitazione di investimenti pubblici e privati. Si tratta di elementi rilevanti per la resilienza del sistema, ma che non incidono sulla gestione immediata della crisi.

Nel complesso, AccelerateEU rappresenta un primo passo, ma non ancora una risposta pienamente adeguata alle esigenze del trasporto merci e della logistica, che restano esposti alla volatilità dei prezzi e a possibili tensioni sugli approvvigionamenti. Servono strumenti operativi più chiari e un sostegno economico tempestivo per garantire la continuità delle catene logistiche europee.

Il Parlamento europeo ha approvato in via definitiva l’introduzione di una metodologia unica a livello UE per il calcolo delle emissioni di gas a effetto serra (GHG) nei servizi di trasporto, già oggetto di accordo con il Consiglio nel febbraio scorso. L’obiettivo dichiarato è quello di rendere confrontabili le performance ambientali tra diverse modalità di trasporto, riducendo il rischio di greenwashing.

Il regolamento non introduce un obbligo generalizzato di calcolo delle emissioni. Tuttavia, qualora gli operatori decidano di calcolarle – ad esempio per finalità di rendicontazione, contrattuali, commerciali o per adempiere ad altri obblighi normativi – saranno tenuti ad applicare la metodologia comune europea. Il sistema considera le emissioni legate sia all’uso dei veicoli sia alla produzione dell’energia impiegata nelle operazioni di trasporto, privilegiando l’utilizzo di dati primari rispetto a stime o valori standard.

La metodologia non copre, almeno in questa fase, le emissioni sull’intero ciclo di vita dei servizi di trasporto. Entro quattro anni dall’applicazione delle nuove norme, la Commissione valuterà la possibilità di estenderne l’ambito includendo anche le emissioni legate alla produzione dei veicoli, alla generazione dell’energia, alla manutenzione e al fine vita, subordinatamente alla disponibilità di dati affidabili e agli sviluppi a livello internazionale.

Le nuove disposizioni entreranno in vigore 20 giorni dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’UE e si applicheranno, salvo eccezioni, dopo quattro anni e mezzo.

L’iniziativa rappresenta un passo verso una maggiore armonizzazione, ma solleva alcune criticità. In particolare, la natura volontaria del calcolo rischia di tradursi in un obbligo di fatto lungo la filiera, soprattutto nei rapporti contrattuali con grandi committenti. Inoltre, l’assenza, almeno iniziale, di un approccio basato sull’intero ciclo di vita potrebbe favorire confronti parziali tra modalità di trasporto, con il rischio di penalizzare alcune soluzioni operative.

Resta infine centrale il tema della qualità e disponibilità dei dati, nonché della reale neutralità tecnologica del sistema, che dovrà essere attentamente monitorata nelle fasi di attuazione.

Prossimi passi
Il regolamento entrerà in vigore 20 giorni dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’UE.

L’applicazione operativa è prevista, salvo eccezioni, dopo quattro anni e mezzo. Entro quattro anni, la Commissione dovrà sviluppare uno strumento di calcolo pubblico e gratuito e valutare l’eventuale estensione della metodologia alle emissioni sull’intero ciclo di vita.

Sarà inoltre nella fase attuativa – in particolare attraverso atti delegati e linee guida – che si definiranno gli aspetti tecnici più rilevanti per gli operatori, inclusi i requisiti sui dati e le modalità di applicazione lungo la filiera.

Il negoziato sulla revisione della Market Stability Reserve (MSR) dell’ETS2 entra nel vivo con posizioni già delineate da Parlamento europeo e Consiglio. Entrambe le istituzioni intervengono sul meccanismo di stabilizzazione del mercato del carbonio applicato a edifici, trasporto stradale e altri settori, con l’obiettivo di garantire un avvio più prevedibile del sistema previsto per il 2028.

Dal lato del Consiglio, la posizione adottata il 18 febbraio 2026 a livello di ambasciatori conferma integralmente la proposta della Commissione, senza modifiche. L’impostazione punta a rafforzare la stabilità e la prevedibilità dei prezzi, mantenendo invariato il disegno complessivo della riserva. In particolare, viene prevista l’estensione della MSR oltre il 2030 e la possibilità di utilizzare, se necessario, le 600 milioni di quote attualmente accantonate, equivalenti a circa dieci anni di riduzioni richieste nell’ambito dell’ETS2.

Il Consiglio interviene anche sul meccanismo di rilascio delle quote in caso di aumento dei prezzi del carbonio. Oltre alla soglia di 45 euro per tonnellata (a prezzi 2020), già prevista, viene introdotto un meccanismo rafforzato che consente l’immissione aggiuntiva di quote fino a un massimo di 80 milioni l’anno. Parallelamente, si introduce una maggiore gradualità nel rilascio delle quote quando il volume disponibile sul mercato scende sotto determinate soglie, al fine di evitare fluttuazioni brusche e garantire segnali di prezzo più stabili.

Sul versante del Parlamento europeo, la commissione ENVI propone invece una serie di modifiche alla proposta della Commissione. Pur condividendo l’obiettivo di stabilizzare il mercato, gli eurodeputati chiedono un intervento più rapido in caso di picchi di prezzo, con rilascio delle quote dopo un mese anziché due, e sollevano la questione del mantenimento del tetto di 45 euro oltre il 2029, proponendo anche un aggiornamento del valore ai prezzi del 2026.

Un ulteriore elemento di differenziazione riguarda la gestione delle quote non utilizzate: mentre la Commissione prevede la loro cancellazione automatica dal 2031, il Parlamento propone una cancellazione progressiva tra il 2034 e il 2036, accompagnata da una valutazione intermedia.

Più marcata è la divergenza sull’impianto complessivo dell’ETS2. Il Parlamento sottolinea infatti che la sola revisione della MSR non è sufficiente a mitigare gli impatti economici e sociali del sistema e apre alla possibilità di esenzioni temporanee per gli edifici residenziali, oltre a chiedere una valutazione complessiva degli effetti del meccanismo. Il Consiglio, al contrario, mantiene un approccio più prudente e limitato agli aspetti tecnici della stabilizzazione del mercato, evitando di intervenire sull’architettura generale del sistema.

Prossime tappe

Una volta che il Parlamento avrà adottato la propria posizione in plenaria, potranno avviarsi i negoziati interistituzionali con il Consiglio, sotto la presidenza cipriota, con l’obiettivo di raggiungere un accordo sul testo finale nei prossimi mesi.

La Commissione europea punta a presentare il 15 luglio l’attesa revisione del sistema ETS, il sistema di scambio di quote di emissione. Lo si apprende dall’ordine del giorno del collegio dei commissari, con la data di oggi, suscettibile di modifiche fino ad adozione.

Tra le misure allo studio di Bruxelles, c’è l’estensione dei permessi gratuiti oltre il 2034 e una riduzione meno rigida del tetto alle emissioni industriali. Al vaglio ci sarebbe inoltre la possibilità di estendere le quote di emissione oltre l’attuale scadenza del 2039. 

La Commissione europea ha pubblicato il 7 aprile 2026 il primo prezzo ufficiale dei certificati nell’ambito del Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), fissato a 75,36 euro per tonnellata di CO₂ equivalente per il primo trimestre dell’anno. Si tratta di un passaggio rilevante nell’attuazione del sistema, che fornisce per la prima volta agli importatori un’indicazione concreta dei costi legati alle emissioni incorporate nei prodotti importati nell’Unione europea.

Il CBAM è entrato nella sua fase definitiva il 1° gennaio 2026 e si applica a una serie di settori ad alta intensità di carbonio, tra cui acciaio, alluminio, cemento, fertilizzanti, elettricità e idrogeno. Il meccanismo impone agli importatori di compensare le emissioni generate durante la produzione nei Paesi terzi attraverso l’acquisto di certificati, il cui prezzo è direttamente collegato a quello delle quote del sistema ETS europeo, con l’obiettivo di garantire condizioni di concorrenza equivalenti tra produttori UE ed extra-UE.

Per il 2026, il prezzo dei certificati CBAM viene calcolato su base trimestrale come media dei prezzi ETS. Le prossime pubblicazioni sono previste nel corso dell’anno, mentre a partire dal 2027 il sistema diventerà più dinamico, con aggiornamenti settimanali dei prezzi. Sempre dal 2027, gli importatori potranno acquistare i certificati per coprire le emissioni relative al 2026, con la prima scadenza per la dichiarazione e la restituzione fissata al 30 settembre 2027.

Nonostante il primo prezzo rappresenti un elemento di maggiore certezza, permangono diverse incognite, in particolare in relazione ai valori di riferimento definitivi e al sistema di verifica delle emissioni, che entrerà pienamente in funzione solo dal 2027 con l’intervento di verificatori accreditati.

Per le imprese coinvolte nelle catene logistiche e commerciali internazionali, il CBAM segna il passaggio da un obbligo prevalentemente dichiarativo a un meccanismo con impatti economici diretti. Nei prossimi mesi sarà quindi cruciale adeguare le strategie di approvvigionamento, le clausole contrattuali e i processi di compliance.

Prossime tappe

Nel corso del 2026 sono attese le successive pubblicazioni trimestrali dei prezzi dei certificati CBAM e ulteriori chiarimenti attuativi, in vista dell’entrata a regime del sistema nel 2027, quando scatteranno gli obblighi finanziari e di verifica delle emissioni.

Il 26 marzo Parlamento europeo e Consiglio hanno raggiunto un accordo politico sulla riforma del Codice doganale dell’Unione. Il segnale è chiaro: il sistema doganale europeo si muove verso maggiore centralizzazione, digitalizzazione e concentrazione delle responsabilità su pochi grandi operatori.

Il cuore dell’intesa è chiaramente l’e-commerce: l’obiettivo è riportare sotto controllo un sistema oggi sotto pressione per l’esplosione dei piccoli invii.

La riforma introduce modifiche rilevanti anche sul piano tariffario. È prevista l’abolizione dell’attuale esenzione dai dazi per le spedizioni di valore inferiore a 150 euro. In via transitoria, a partire dal 1° luglio 2026, sarà applicato un dazio forfettario di 3 euro per pacco, in attesa della piena operatività del nuovo sistema digitale europeo. Una volta a regime il Data Hub, torneranno ad applicarsi le regole ordinarie di determinazione del dazio.

A questa misura si aggiunge l’introduzione di una nuova handling fee europea per articolo sugli invii provenienti da Paesi terzi nell’ambito delle vendite a distanza. La fee è distinta dal dazio e ha la funzione di coprire i costi amministrativi legati alla gestione di milioni di pacchi. Sarà a carico del soggetto responsabile delle formalità doganali, quindi di fatto l’importatore, e il suo importo sarà definito dalla Commissione mediante atto delegato. L’applicazione è prevista entro il 1° novembre 2026.

Il cambio più rilevante riguarda però la responsabilità lungo la filiera. Venditori e piattaforme diventano a tutti gli effetti importatori, con obblighi diretti verso le dogane: dati, dazi e soprattutto conformità delle merci. Questo sposta chiaramente il baricentro del sistema verso i grandi operatori dell’e-commerce, che dovranno essere stabiliti nell’UE o appoggiarsi a soggetti stabiliti nell’Unione.

Parallelamente, la riforma spinge verso un modello diverso di gestione dei flussi: meno pacchi individuali e più importazioni in massa, con utilizzo di magazzini nell’UE. L’obiettivo è rendere i controlli più gestibili e spostare le verifiche a monte. Chi si organizza in questa direzione potrà beneficiare di costi di gestione ridotti.

Le spedizioni intra-UE potranno inoltre beneficiare di una riduzione della handling fee qualora le merci siano importate in forma aggregata e in quantità tali da rendere più efficienti i controlli doganali.

Il sistema sanzionatorio diventa molto più incisivo, soprattutto per l’e-commerce. In caso di violazioni ripetute, le sanzioni possono arrivare fino al 6% del valore delle merci importate su base annua, con la possibilità di perdere lo status di operatore affidabile e di essere classificati come soggetti ad alto rischio, con conseguenze operative immediate. Tuttavia, l’obiettivo di una reale armonizzazione delle regole tra Stati membri appare solo parzialmente raggiunto. Il mantenimento di ampi margini di discrezionalità nazionale rischia infatti di continuare a generare approcci divergenti e fenomeni di concorrenza regolatoria, con effetti negativi sul level playing field.

Sul piano operativo, viene introdotto il nuovo regime “Trust & Check”, che rappresenta il vero cambio di paradigma. Gli operatori che accettano un livello elevato di trasparenza – fino all’accesso ai propri sistemi – potranno beneficiare di meno controlli e maggiore flessibilità, fino allo svincolo delle merci senza intervento attivo della dogana. È un modello destinato a cambiare il funzionamento stesso delle dogane. Lo status di AEO resta formalmente in vigore, come standard di base, in un contesto in cui le facilitazioni più avanzate si spostano sul nuovo regime.

La riforma prevede anche la creazione di un’infrastruttura digitale unica, il EU Customs Data Hub, che diventerà il punto di accesso unico per le imprese e consentirà la condivisione in tempo reale dei dati tra le autorità. Il sistema sarà operativo per l’e-commerce dal 1° luglio 2028 e sarà progressivamente esteso a tutti i flussi fino al 1° marzo 2034. A supporto del sistema viene istituita una nuova Autorità doganale europea (EUCA), con sede a Lille e funzioni di coordinamento, analisi dei rischi e gestione dei dati.

Prossimi passi

L’accordo dovrà ora essere finalizzato nei dettagli tecnici, con Parlamento europeo e Consiglio che continueranno a lavorare sugli elementi ancora aperti prima dell’adozione formale da parte dei co-legislatori, che avverrà nelle prossime settimane.

La nuova normativa doganale entrerà in piena applicazione 12 mesi dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il 16 marzo la Commissione europea ha adottato un quadro rivisto sugli aiuti di Stato per il trasporto terrestre e multimodale, con l’obiettivo di accelerare la transizione verso modalità di trasporto più sostenibili e, al contempo, semplificare le procedure per gli Stati membri. Le nuove norme entreranno in vigore il 30 marzo 2026.

Il pacchetto si compone di due strumenti: gli orientamenti sugli aiuti di Stato per il trasporto terrestre e multimodale (LMT Guidelines) e il regolamento di esenzione per categoria nel settore dei trasporti (Transport Block Exemption Regulation – TBER). Insieme, essi modernizzano il quadro europeo sugli aiuti di Stato nel settore dei trasporti terrestri, sostituendo le precedenti linee guida del 2008, incentrate principalmente sul settore ferroviario.

Nell’ambito dei nuovi orientamenti LMT, la Commissione chiarisce in quali casi gli aiuti pubblici ai progetti di trasporto possono essere considerati compatibili con il mercato interno. Il quadro riguarda in particolare le modalità di trasporto considerate più sostenibili rispetto al trasporto stradale, tra cui il trasporto ferroviario merci, le vie navigabili interne e le soluzioni multimodali che combinano ferrovia o vie d’acqua interne con altri modi di trasporto, incluso lo short sea shipping.

Gli orientamenti definiscono condizioni più chiare per diverse tipologie di sostegno, tra cui gli aiuti per la costruzione o l’ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie e delle vie navigabili interne, il supporto all’avvio di nuovi servizi ferroviari o fluviali e i meccanismi di compensazione legati agli obblighi di servizio pubblico nel settore del trasporto ferroviario merci. Viene inoltre introdotta una maggiore flessibilità per gli aiuti destinati a sostenere la transizione verde e digitale del settore, ad esempio attraverso investimenti volti a ridurre i costi esterni o a migliorare l’interoperabilità tra i sistemi ferroviari nazionali.

Un ulteriore elemento del nuovo quadro riguarda il miglioramento dell’accesso ai finanziamenti per gli operatori di dimensioni minori. Gli orientamenti includono garanzie volte a favorire l’ingresso di nuovi operatori nei mercati ferroviari e delle vie navigabili interne, nonché a facilitare l’accesso ai finanziamenti per PMI e imprese di medie dimensioni che investono in materiale rotabile o flotte navali.

Parallelamente, la Commissione ha adottato il regolamento TBER, che esenta alcune categorie di aiuti dall’obbligo di notifica preventiva alla Commissione. Ciò consentirà agli Stati membri di concedere più rapidamente sostegni per una serie di misure predefinite nei settori ferroviario, delle vie navigabili interne e del trasporto multimodale sostenibile, a condizione che siano rispettati i criteri stabiliti dal regolamento. Il TBER si applicherà fino alla fine del 2034.

La Commissione europea ha presentato la nuova EU Industrial Maritime Strategy, un documento di indirizzo volto a rafforzare la competitività dell’industria marittima europea, con particolare attenzione alla cantieristica navale, allo shipping e alle tecnologie marittime avanzate.

La strategia punta a consolidare la leadership europea nella costruzione di navi ad alta tecnologia e nello sviluppo di nuove applicazioni industriali nel settore marittimo. Tra le principali iniziative previste figurano il lancio di una EU Industrial Maritime Value Chains Alliance, un programma di ricerca e innovazione “Shipyards of the Future” nell’ambito di Horizon Europe e misure per favorire la decarbonizzazione della flotta e l’adozione di tecnologie digitali.

Il documento dedica inoltre ampio spazio alla competitività dello shipping europeo, promuovendo il rafforzamento dei registri navali UE, la semplificazione degli obblighi amministrativi legati ai regimi ETS Maritime e FuelEU Maritime e il sostegno alla modernizzazione della flotta.

Particolare enfasi è posta anche sulla dimensione industriale e strategica del settore, con riferimenti al rafforzamento della base industriale navale europea, allo sviluppo di tecnologie dual-use civili e militari e al potenziamento della capacità produttiva nel comparto navale.

Dal punto di vista finanziario, la Commissione intende mobilitare diversi strumenti europei tra il 2026 e il 2027, tra cui il Connecting Europe Facility, l’Innovation Fund, Horizon Europe e il futuro European Competitiveness Fund, per sostenere progetti di decarbonizzazione, innovazione tecnologica e rinnovamento della flotta.

Nel complesso, la strategia conferma un approccio fortemente orientato alla dimensione industriale del settore marittimo – cantieristica, tecnologie e navigazione – mentre la componente logistica e l’integrazione del trasporto marittimo nelle catene logistiche europee risultano sostanzialmente assenti.

Per il settore dei trasporti, della logistica e delle spedizioni ciò rappresenta un elemento di attenzione, considerando che lo shipping movimenta circa il 74% del commercio estero dell’Unione europea e costituisce uno snodo fondamentale delle catene di approvvigionamento continentali.

Pur comprendendo e condividendo l’obiettivo di rafforzare la competitività dell’industria marittima europea e di rilanciare il ruolo strategico del settore nelle sue dimensioni industriali, tecnologiche e di sicurezza, è essenziale che tali sviluppi tengano pienamente conto anche della funzione logistica dello shipping e della sua integrazione nelle catene di approvvigionamento.

In questo contesto, Confetra ha evidenziato la necessità di rafforzare la dimensione logistica all’interno della strategia, chiedendo in particolare di prevedere un fitness check del sistema marittimo e portuale europeo, con il coinvolgimento attivo degli operatori, al fine di valutare l’efficacia delle politiche esistenti e garantire una piena integrazione tra dimensione industriale e logistica.

La Commissione europea ha adottato la nuova EU Ports Strategy, un quadro strategico volto a rafforzare la competitività, la sicurezza e la sostenibilità dei porti europei.

Secondo i dati della Commissione, i porti dell’Unione movimentano oltre 3,4 miliardi di tonnellate di merci all’anno e gestiscono circa il 74% del commercio estero dell’UE. La strategia intende accompagnare la trasformazione dei porti in piattaforme industriali ed energetiche, con particolare attenzione alla decarbonizzazione, alla digitalizzazione e alla sicurezza.

Tra le principali misure annunciate figurano iniziative per l’elettrificazione dei porti, il rafforzamento delle connessioni alle reti energetiche, lo sviluppo di combustibili alternativi e il miglioramento dell’efficienza energetica delle infrastrutture portuali.

Un capitolo significativo è dedicato alla sicurezza e alla resilienza delle infrastrutture portuali.

La Commissione prevede infatti nuove iniziative per contrastare il traffico di droga e altre attività criminali, rafforzare la sicurezza informatica e introdurre possibili sistemi europei di controllo e verifica per i lavoratori portuali. Sono inoltre previsti strumenti per monitorare gli investimenti stranieri nei porti europei e valutarne i potenziali rischi per la sicurezza economica e strategica dell’Unione.

La strategia riconosce inoltre il ruolo dei porti come nodi essenziali per la sicurezza energetica, la difesa e la mobilità militare, nonché per lo sviluppo della cosiddetta “blue economy”.

Sul piano finanziario, la Commissione prevede di utilizzare strumenti già esistenti – tra cui Connecting Europe Facility, fondi di coesione e Innovation Fund – con l’obiettivo di migliorare il coordinamento tra finanziamenti europei e nazionali, in particolare per progetti legati a decarbonizzazione, sicurezza e digitalizzazione.

Tuttavia, nonostante il riconoscimento formale del ruolo dei porti come gateway per il commercio e la logistica, la strategia dedica uno spazio limitato alle esigenze operative delle catene logistiche e all’integrazione dei porti con il sistema dei trasporti terrestri. Il documento si concentra prevalentemente su sicurezza, energia, innovazione tecnologica e governance degli investimenti, mentre resta meno sviluppata la dimensione legata alla fluidità dei traffici, all’efficienza operativa e alla competitività delle catene logistiche.

Per il settore logistico, dei trasporti e delle spedizioni è essenziale che l’evoluzione del ruolo dei porti tenga conto anche della loro funzione primaria di nodi delle catene di approvvigionamento.

In questo quadro, Confetra ha evidenziato la necessità di rafforzare l’attenzione alla dimensione logistica all’interno della strategia, proponendo in particolare la realizzazione di un fitness check del sistema portuale europeo, con il coinvolgimento attivo degli operatori, al fine di valutare l’effettiva capacità dei porti di rispondere alle esigenze del mercato e garantire la competitività del sistema logistico europeo.

Prossime tappe
La strategia non ha carattere legislativo, ma costituirà il quadro di riferimento per future iniziative della Commissione e per l’orientamento degli investimenti europei e nazionali nel settore portuale. Nei prossimi mesi sono attese iniziative attuative e possibili sviluppi normativi nei diversi ambiti individuati.

Prosegue il percorso di attuazione dell’accordo commerciale tra Unione europea e Mercosur, con due sviluppi rilevanti che segnano l’ingresso dell’intesa nella sua fase operativa.

Da un lato, il Consiglio dell’Unione europea ha adottato il regolamento che dà attuazione alle clausole di salvaguardia bilaterali previste dall’Accordo di partenariato UE–Mercosur e dall’Accordo. Il nuovo quadro consente interventi più rapidi qualora un aumento delle importazioni dai Paesi Mercosur rischi di arrecare un grave pregiudizio ai produttori europei, introducendo strumenti di gestione delle eventuali criticità nei settori sensibili.

Dall’altro, il 23 marzo l’Unione europea ha notificato ai Paesi del Mercosur lo strumento per l’applicazione provvisoria dell’accordo interinale sugli scambi, completando l’ultimo passaggio procedurale previsto dopo la decisione del Consiglio del 9 gennaio. Con l’invio della nota verbale al Paraguay, depositario dei trattati del Mercosur, è stata formalizzata l’apertura della fase transitoria.

L’accordo dovrebbe entrare in applicazione provvisoria a partire dal 1° maggio tra l’UE e i Paesi che avranno completato le rispettive procedure interne entro la fine di marzo: Argentina, Brasile e Uruguay hanno già notificato, mentre il Paraguay dovrebbe farlo a breve.

Fin dal primo giorno, l’applicazione provvisoria consentirà l’eliminazione dei dazi su una serie di prodotti, contribuendo a creare un quadro più stabile e prevedibile per gli scambi e gli investimenti e favorendo un rafforzamento delle relazioni economiche tra le due regioni.

Per il settore della logistica, dei trasporti e delle spedizioni, l’accordo rappresenta un’evoluzione chiaramente molto positiva. La riduzione delle barriere tariffarie e la maggiore certezza del quadro normativo sono destinate a sostenere l’incremento dei flussi commerciali, con effetti diretti sulla domanda di servizi logistici e di trasporto lungo le rotte transatlantiche. L’atteso aumento dei volumi potrà tradursi in un rafforzamento dei traffici marittimi e in nuove opportunità per gli operatori della logistica e del trasporto merci.

L’intesa assume inoltre un rilievo strategico per l’accesso dell’Unione europea a materie prime critiche provenienti dall’America Latina, contribuendo a rafforzare la resilienza e la diversificazione delle catene di approvvigionamento.

Nel complesso, l’introduzione delle clausole di salvaguardia agricole e l’avvio dell’applicazione provvisoria delineano un quadro equilibrato, che combina apertura commerciale e strumenti di tutela, accompagnando l’integrazione progressiva dei mercati UE e Mercosur.

Prossime tappe
L’applicazione provvisoria entrerà in vigore dal 1° maggio per i Paesi che avranno completato le procedure interne. Il regolamento sulle clausole di salvaguardia sarà pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed entrerà in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione. Parallelamente proseguirà il processo di ratifica definitiva dell’accordo, che richiederà il coinvolgimento delle istituzioni europee e degli Stati membri.

Il 24 marzo l’Unione europea e l’Australia hanno concluso i negoziati per un accordo di libero scambio ampio e ambizioso, che dovrebbe rafforzare la presenza europea nella regione indo-pacifica e aprire nuove opportunità per gli scambi internazionali.

L’intesa si inserisce in una strategia di diversificazione commerciale, anche in risposta alle tensioni geopolitiche e alla necessità di rendere più resilienti le catene di approvvigionamento.

L’accordo interviene su un rapporto economico già significativo: nel 2024 gli scambi di merci tra UE e Australia hanno raggiunto circa 49,4 miliardi di euro, a cui si aggiungono 38,1 miliardi di euro nei servizi, con un ampio surplus europeo.

Dal punto di vista commerciale, l’intesa prevede l’eliminazione di oltre il 99% dei dazi sulle esportazioni europee verso l’Australia, con un risparmio stimato di circa 1 miliardo di euro all’anno per le imprese. Secondo le stime della Commissione, le esportazioni dell’UE potrebbero crescere fino al 33% nel prossimo decennio, con effetti potenzialmente rilevanti per settori ad alta intensità logistica come automotive, macchinari, chimica e agroalimentare.

Per il settore della logistica, delle spedizioni e del trasporto l’accordo rappresenta un fattore di crescita. L’atteso aumento dei flussi commerciali – nell’ordine, secondo le stime, di un terzo in più in dieci anni – è destinato a tradursi in una maggiore domanda di servizi logistici e di trasporto lungo le rotte tra Europa e Indo-Pacifico, rafforzando il ruolo delle infrastrutture portuali e intermodali europee.

L’apertura del mercato australiano dei servizi e degli appalti pubblici potrebbe inoltre favorire l’accesso degli operatori logistici europei, mentre le disposizioni sui flussi di dati – che vietano obblighi di localizzazione – rappresentano un elemento favorevole alla digitalizzazione della supply chain e alla gestione integrata delle operazioni transfrontaliere.

Particolarmente rilevante è il capitolo sulle materie prime critiche. L’Australia è un fornitore chiave di risorse come litio, alluminio e manganese, e l’accordo punta a rendere più stabile e prevedibile l’accesso europeo a tali materie. Questo potrebbe tradursi in un incremento dei flussi logistici su tratte a lungo raggio e in una maggiore centralità dei nodi logistici europei.

Sul piano agroalimentare, l’eliminazione delle tariffe su numerosi prodotti europei sarà accompagnata da contingenti tariffari per i prodotti australiani sensibili, con l’obiettivo di limitare eventuali impatti sul mercato interno. L’aumento degli scambi – in particolare per prodotti a valore aggiunto e a temperatura controllata – potrebbe comunque incidere sulla domanda di servizi logistici specializzati.

Resta tuttavia da chiarire se e in che misura l’accordo contribuirà ad affrontare alcune criticità operative segnalate dagli operatori, in particolare relative ai controlli fitosanitari, che incidono sulla prevedibilità e sui costi delle spedizioni.

Prossime tappe
I testi negoziati saranno pubblicati a breve e sottoposti alle procedure interne dell’UE. La Commissione presenterà quindi una proposta al Consiglio per la firma e la conclusione dell’accordo. Dopo la firma, saranno necessarie l’approvazione del Parlamento europeo e la decisione finale del Consiglio, nonché la ratifica da parte dell’Australia.

I tempi di entrata in vigore restano quindi incerti, ma l’accordo, se confermato, è destinato a incidere in modo significativo sui flussi commerciali UE–Australia e, conseguentemente, sull’organizzazione delle catene logistiche lungo il corridoio europeo–indo-pacifico.

Il Parlamento europeo ha adottato il 26 marzo in Plenaria la propria posizione su due proposte legislative della Commissione europea volte ad attuare l’accordo UE-USA sui dazi, sbloccando di fatto l’intesa politica raggiunta nell’estate 2025 tra Ursula von der Leyen e Donald Trump, pur in un contesto di forti critiche e crescenti tensioni transatlantiche.

L’accordo, giudicato da molti eurodeputati sbilanciato a favore degli Stati Uniti, è stato approvato con una solida maggioranza anche alla luce del contesto economico e geopolitico attuale, segnato da pressioni sul fronte energetico e commerciale. Il via libera parlamentare arriva dopo diversi rinvii legati sia alle tensioni politiche con l’amministrazione statunitense sia agli sviluppi giuridici interni agli Stati Uniti sui dazi oggetto dell’intesa.

I testi, una volta concordati con il Consiglio, mirano a eliminare la maggior parte dei dazi sui prodotti industriali statunitensi e a garantire un accesso preferenziale al mercato europeo per un’ampia gamma di prodotti ittici e agricoli, mentre gli Stati Uniti manterranno la possibilità di applicare un dazio fino al 15% sulla maggior parte delle esportazioni europee.

Tuttavia, il quadro attuativo dell’accordo risulta oggi fortemente compromesso dall’estensione da parte degli Stati Uniti di dazi fino al 50% su oltre 400 prodotti contenenti acciaio e alluminio, misura che l’Unione europea considera incompatibile con gli impegni assunti.

In questo contesto, il Parlamento ha rafforzato in modo significativo le condizioni di applicazione dell’accordo, senza modificarne la sostanza. In particolare, è stata ampliata la clausola di sospensione, che consente di interrompere le preferenze tariffarie nei confronti degli Stati Uniti non solo in caso di nuovi dazi o di superamento del tetto del 15%, ma anche in presenza di misure discriminatorie, coercitive o tali da incidere sugli interessi strategici dell’Unione, inclusi aspetti di politica estera, sicurezza e integrità territoriale.

Elemento centrale del compromesso parlamentare è il rafforzamento della cosiddetta “sunrise clause”, che subordina l’effettiva applicazione dell’accordo al rispetto concreto degli impegni statunitensi. L’entrata in vigore potrà quindi essere rinviata fino a quando Washington non avrà ridotto i dazi sui prodotti contenenti acciaio e alluminio, riportandoli al livello massimo del 15%.

È stata inoltre confermata una clausola di scadenza dell’accordo al 31 marzo 2028, prorogabile solo attraverso una nuova proposta legislativa accompagnata da una valutazione d’impatto, rafforzando così il controllo politico del Parlamento.

Sul piano operativo, viene introdotto anche un meccanismo di salvaguardia che consente alla Commissione di sospendere temporaneamente le concessioni tariffarie in caso di aumento delle importazioni tale da arrecare un grave pregiudizio all’industria europea.

Nel complesso, la posizione del Parlamento riflette un equilibrio tra la volontà di evitare un’escalation commerciale con gli Stati Uniti e la necessità di garantire condizioni minime di reciprocità e tutela per gli operatori europei, in un contesto di fiducia fortemente deteriorata.

Prossimi passi
Si aprirà ora il negoziato con il Consiglio dell’Unione europea per la definizione del testo finale. La prima riunione è prevista per il 13 aprile.

La Commissione europea ha presentato il 4 marzo la proposta di regolamento sull’Industrial Decarbonisation Accelerator Act, con l’obiettivo di rafforzare la base industriale europea, stimolare la domanda di tecnologie a basse emissioni e aumentare il peso della manifattura fino al 20% del PIL entro il 2035.

Il provvedimento si inserisce in una più ampia strategia europea di rafforzamento della base industriale e di riduzione delle dipendenze esterne, con un focus marcato sulla produzione e sulle tecnologie.

In questo contesto, le principali associazioni europee del settore della logistica e del trasporto hanno evidenziato il rischio di un approccio non pienamente integrato, in cui le politiche industriali non sono accompagnate da un’adeguata considerazione delle condizioni operative delle catene logistiche.

Il funzionamento degli ecosistemi produttivi dipende infatti in modo diretto dall’efficienza delle infrastrutture di trasporto, dalla disponibilità di nodi logistici e dalla fluidità dei flussi di merci. L’assenza di un riferimento esplicito a questi elementi rischia di limitare l’efficacia complessiva delle misure proposte.

Anche sul fronte finanziario, pur essendo prevista la mobilitazione di ingenti risorse – inclusa la creazione di una futura Industrial Decarbonisation Bank – il testo resta concentrato sugli investimenti industriali, senza un chiaro collegamento al sostegno delle infrastrutture e dei servizi di trasporto necessari ad accompagnare la transizione.

In linea con le posizioni espresse dalle associazioni europee, anche Confetra sostiene la necessità di un approccio più integrato, che tenga conto dell’interazione tra produzione industriale e sistemi logistici, al fine di garantire la competitività e la resilienza delle catene di approvvigionamento.

Prossime tappe
La proposta sarà ora esaminata dal Parlamento europeo e dal Consiglio. Si apre quindi la fase negoziale che porterà alla definizione del testo finale, nell’ambito della procedura legislativa ordinaria.

Il Consiglio dell’Unione europea ha adottato in via definitiva la modifica alla legge europea sul clima, introducendo un obiettivo intermedio vincolante di riduzione del 90% delle emissioni nette di gas a effetto serra entro il 2040 rispetto ai livelli del 1990. Il nuovo target rafforza il percorso dell’Unione verso la neutralità climatica entro il 2050 e si applica a tutti i settori dell’economia. 

La normativa prevede alcune forme di flessibilità per il raggiungimento dell’obiettivo. A partire dal 2036 potranno essere utilizzati crediti internazionali di alta qualità per un massimo del 5% delle emissioni nette dell’UE registrate nel 1990. Tali crediti dovranno derivare da attività credibili di riduzione delle emissioni nei Paesi partner e essere coerenti con gli impegni previsti dall’Accordo di Parigi. Almeno l’85% della riduzione complessiva dovrà comunque essere realizzata all’interno dell’Unione europea. 

La legge modificata introduce inoltre alcuni orientamenti che la Commissione dovrà considerare nella preparazione delle proposte legislative per il periodo successivo al 2030, tra cui la tutela della competitività industriale, la semplificazione normativa, l’equità sociale, la sicurezza energetica e l’accessibilità dei costi dell’energia. Tra gli strumenti previsti rientra anche il possibile utilizzo di rimozioni permanenti di carbonio basate nell’UE per compensare le emissioni residue difficilmente abbattibili nell’ambito del sistema europeo di scambio delle quote di emissione.

Il testo introduce inoltre maggiore flessibilità tra settori e strumenti per facilitare il raggiungimento degli obiettivi climatici in modo più semplice e cost-efficiente. Viene infine posticipata di un anno la piena operatività del nuovo sistema di scambio delle emissioni per il trasporto stradale, gli edifici e altri settori (ETS2), che entrerà quindi pienamente in vigore nel 2028 invece che nel 2027. 

Prossime tappe
L’adozione da parte del Consiglio rappresenta l’ultima fase del processo legislativo. Il regolamento modificato entrerà in vigore venti giorni dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e sarà direttamente applicabile in tutti gli Stati membri.

La Commissione europea presenterà le proposte legislative necessarie per l’attuazione dell’obiettivo climatico vincolante al 2040. La legge sul clima sarà inoltre oggetto di una revisione ogni due anni, alla luce degli sviluppi scientifici e tecnologici, tenendo conto anche della competitività dell’UE, dei prezzi dell’energia, del contributo delle rimozioni di carbonio e dell’utilizzo di crediti internazionali di alta qualità per il periodo successivo al 2030.

Le commissioni Trasporti (TRAN) e Ambiente (ENVI) del Parlamento europeo hanno approvato il testo relativo alla contabilizzazione delle emissioni di gas a effetto serra nei servizi di trasporto, confermando l’accordo raggiunto tra Parlamento e Consiglio nel novembre 2025.

Il provvedimento introduce una metodologia unica a livello europeo per il calcolo delle emissioni, con l’obiettivo di rendere comparabili le prestazioni ambientali delle diverse modalità di trasporto e contrastare pratiche di greenwashing.

Il testo non prevede un obbligo generalizzato per le imprese di calcolare le proprie emissioni.Tuttavia, qualora le aziende decidano di farlo – per finalità di rendicontazione, esigenze contrattuali o attività di marketing, oppure in presenza di obblighi derivanti da altre normative europee – dovranno applicare lo standard comune UE.

Per limitare gli oneri amministrativi, in particolare per le PMI, il Parlamento ha ottenuto l’impegno della Commissione a sviluppare uno strumento di calcolo pubblico, semplice e gratuito. 

Prossime tappe
Il testo sarà votato definitivamente a Strasburgo nel corso della sessione Plenaria di aprile. In caso di approvazione senza modifiche, l’atto potrà essere definitivamente adottato.

La Direzione generale Mobilità e Trasporti (DG MOVE) della Commissione europea ha chiarito, con una comunicazione del 9 marzo, che gli obblighi e i meccanismi sanzionatori previsti dal regolamento ReFuelEU Aviation restano pienamente in vigore.

La precisazione interviene a seguito di alcune dichiarazioni rese nei giorni precedenti da un alto funzionario della stessa DG MOVE nel corso di un incontro a porte chiuse con rappresentanti dell’industria, secondo cui i fornitori di carburante avrebbero potuto non essere soggetti a sanzioni in caso di mancato rispetto dei futuri obiettivi relativi ai carburanti sintetici sostenibili per l’aviazione (eSAF).

Con la nota del 9 marzo, la Commissione ha invece ribadito che il quadro normativo di ReFuelEU Aviation si applica integralmente, comprese le disposizioni in materia di conformità e le relative sanzioni in caso di inadempienza.

Parallelamente, l’Esecutivo europeo ha confermato il proprio impegno a sostenere lo sviluppo e la diffusione dei carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF ed eSAF), anche attraverso strumenti finanziari e meccanismi innovativi, tra cui le aste a doppio lato richiamate nel Sustainable Transport Investment Plan.

La Commissione evidenzia come il mercato stia già mostrando segnali di crescita: nel 2024, 25 fornitori hanno distribuito SAF in 33 aeroporti europei, situati in 12 Stati membri. Nel 2025, oltre 100 milioni di euro sono stati messi a disposizione delle compagnie aeree attraverso il sistema ETS. Guardando al futuro, i membri della eSAF Early Movers Coalition prevedono di avviare nel 2026 un’asta pilota per gli eSAF, sostenuta da oltre 2 miliardi di euro di finanziamenti pubblici.

Il 30 marzo si è concluso l’iter istituzionale della modifica mirata al regolamento UE sugli standard di prestazione in materia di emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti. 

Dopo il voto del Parlamento europeo del 12 marzo 2026, anche il Consiglio ha adottato formalmente il testo, introducendo una flessibilità temporanea per i costruttori nel percorso di conformità agli obiettivi al 2030.

La modifica interviene in risposta alle difficoltà strutturali segnalate dal settore, in particolare il ritardo nello sviluppo delle infrastrutture di ricarica lungo la rete autostradale europea, che incide direttamente sulla diffusione dei veicoli a zero emissioni.

Nel dettaglio, tra il 2025 e il 2029 i costruttori potranno accumulare crediti di emissione qualora le prestazioni della loro flotta risultino migliori rispetto ai propri obiettivi annuali specifici, e non più rispetto alla traiettoria lineare di riduzione prevista dalla normativa vigente. Questo consente una maggiore flessibilità nel breve periodo e facilita il rispetto degli obblighi a partire dal 2030, senza modificare gli obiettivi complessivi di riduzione (15% dal 2025, 43% dal 2030 e 90% dal 2040).

Il meccanismo aggiornato si applica agli autocarri pesanti (oltre 16 tonnellate) e ad alcune categorie di autobus (oltre 7,5 tonnellate), mentre restano esclusi gli autobus urbani, per i quali la transizione verso tecnologie a zero emissioni è già più avanzata.

La misura rappresenta un intervento mirato e temporaneo, volto a garantire maggiore prevedibilità agli operatori industriali e agli investitori, accompagnando una transizione che, pur confermata negli obiettivi, si dimostra nella pratica non lineare.

Prossime tappe
Il regolamento sarà pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea ed entrerà in vigore 20 giorni dopo. Le nuove modalità di calcolo dei crediti saranno quindi direttamente applicabili in tutti gli Stati membri. Una revisione più ampia della normativa sugli standard di emissione per i veicoli pesanti è prevista nel 2027.

Con l’aggravarsi della crisi del mercato dei carburanti in Europa, l’IRU ha invitato i ministri dei Trasporti dell’UE ad adottare con urgenza misure coordinate a livello europeo per garantire la continuità delle catene logistiche e della mobilità. Confetra sostiene l’iniziativa e richiama la necessità di una risposta rapida, concreta e coerente a livello dell’Unione.

Secondo IRU, la crescente volatilità dei mercati e le tensioni sull’offerta si stanno già traducendo in aumenti straordinari dei prezzi del carburante e in distorsioni operative lungo le principali direttrici di trasporto. I prezzi del carburante per il trasporto stradale sono aumentati tra il 30% e il 35% dall’inizio della crisi, con impatti particolarmente rilevanti su un settore composto da oltre un milione di imprese, in larga parte PMI.

La situazione è aggravata dalla struttura economica del comparto: il carburante rappresenta circa un terzo dei costi operativi, mentre i margini delle imprese si collocano generalmente tra l’1% e il 3%, rendendo estremamente difficile assorbire aumenti improvvisi. I veicoli pesanti consumano inoltre circa 6,8 miliardi di litri di diesel al mese nell’UE, amplificando l’impatto sistemico della crisi.

Si registrano già effetti concreti sul terreno, tra cui ritardi nelle consegne, difficoltà di approvvigionamento e squilibri tra Stati membri. Fenomeni come il cosiddetto “tank tourism” stanno accentuando le carenze locali e indebolendo le misure di sostegno adottate a livello nazionale.

In questo contesto, IRU sottolinea che risposte nazionali non coordinate rischiano di frammentare ulteriormente il mercato interno e di compromettere il funzionamento delle catene di approvvigionamento europee. Per questo motivo, l’associazione chiede la convocazione urgente di un Consiglio Trasporti straordinario.

Tra le misure proposte figurano l’elaborazione di un piano di emergenza europeo per garantire la continuità dei flussi logistici essenziali, strumenti per gestire i picchi improvvisi di domanda e le criticità transfrontaliere, un rafforzamento del quadro europeo di sostegno alle imprese – anche attraverso un aumento delle soglie de minimis sugli aiuti di Stato – e la creazione di un fondo europeo dedicato alle imprese in difficoltà.

Confetra condivide la necessità di un intervento coordinato a livello UE, sottolineando come il trasporto stradale rappresenti un’infrastruttura critica per l’economia europea. In una fase di emergenza, appare essenziale che le politiche europee tengano conto delle condizioni operative del settore, evitando approcci che rischiano di trascurarne il ruolo strategico nella continuità delle forniture e nel funzionamento del mercato interno.

Il Consiglio ha concordato un mandato negoziale per modifiche mirate alla direttiva Eurovignette, che stabilisce le regole sui pedaggi stradali e sui diritti d’uso per i veicoli pesanti (HDV) nell’UE.

Il mandato chiarisce alcune disposizioni fondamentali dell’attuale direttiva. Si tratta di chiarimenti importanti poiché i nuovi livelli in materia di emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti impatteranno sulla direttiva a partire dal 1º luglio 2026 e c’è bisogno che questi due elementi interagiscano correttamente per procedere con il calcolo degli oneri stradali in base alle emissioni di CO₂.

In particolare, il mandato negoziale del Consiglio:

• chiarisce le definizioni relative alle emissioni di CO₂, tra cui quelle relative a veicoli a emissioni zero, veicoli pesanti a basse emissioni, gruppi di veicoli, traiettoria di riduzione delle emissioni ed emissioni di CO₂ di riferimento, preservandone l’obiettivo strategico originario
• specifica il momento a partire dal quale la differenziazione degli oneri stradali basata sulle emissioni di CO₂ si applica a un determinato sottogruppo di veicoli
• stabilisce tempistiche di attuazione uniformi per l’introduzione della differenziazione degli oneri per i sottogruppi di veicoli la cui definizione è stata aggiunta dopo la pubblicazione delle rispettive emissioni di CO₂ di riferimento e per l’introduzione delle emissioni di CO₂ di riferimento aggiornate.

La posizione del Consiglio riconosce inoltre i benefici climatici di alcune modifiche delle caratteristiche tecniche di un veicolo, che si tratti di aggiornamenti software o fisici, note con il termine “ammodernamento” (retrofitting). Tuttavia, nell’ambito del quadro attuale, l’ammodernamento non consente la riclassificazione della classe di emissione di CO₂ di un veicolo in base alle sue nuove caratteristiche tecniche.

Per affrontare la questione senza ritardare il processo legislativo, il Consiglio invita la Commissione a valutare, entro due anni, possibili opzioni strategiche riguardanti i veicoli elettrici ammodernati.

Il Consiglio ha deciso di non accogliere una proposta volta a ridurre gli oneri stradali per i veicoli pesanti con rimorchi più sostenibili per via dei possibili oneri amministrativi aggiuntivi, di una tariffazione dei pedaggi più complessa e del potenziale impatto sull’introduzione di servizi di telepedaggio e della necessità di rispettare i contratti di concessione esistenti. Le categorie di rimorchi proposte avrebbero inoltre rischiato di comportare una riduzione del pedaggio anche se combinate con autocarri meno moderni e che rilasciano più emissioni di CO₂.

Prossime tappe

Il Consiglio è ora pronto ad avviare i negoziati con il Parlamento europeo, una volta che quest’ultimo avrà definito la sua posizione.

L’Italia è sottoposta a crescenti pressioni legali e finanziarie per il mancato corretto recepimento della direttiva Eurovignette, a seguito del rinvio formale alla Corte di giustizia dell’Unione europea da parte della Commissione europea.

Secondo l’avviso pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 16 marzo, la Commissione ha avviato il procedimento il 30 gennaio, chiedendo alla Corte di imporre sanzioni finanziarie significative.

Le penalità proposte includono il pagamento di una somma forfettaria calcolata come il maggiore tra una penalità giornaliera di 42.251 euro moltiplicata per la durata dell’infrazione, oppure un importo minimo fisso di 10,717 milioni di euro qualora la non conformità persista al momento della sentenza. Inoltre, la Commissione richiede l’applicazione di una penalità giornaliera aggiuntiva di 227.494,08 euro a partire dalla data della pronuncia della Corte e fino al pieno adeguamento dell’Italia agli obblighi previsti.

La direttiva Eurovignette, che disciplina il pagamento da parte dei veicoli pesanti per l’utilizzo di determinate infrastrutture, impone agli Stati membri di adeguare i propri sistemi di pedaggio ai principi dell’UE, tra cui la non discriminazione e la differenziazione ambientale.

Il 25 marzo Consiglio e Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo politico sulla sede della futura Autorità doganale dell’Unione europea (EU Customs Authority – EUCA), che sarà istituita a Lille, in Francia.

La nuova Autorità avrà il compito di coordinare e supportare le attività delle autorità doganali nazionali, contribuendo a garantire un’applicazione più uniforme delle regole in tutta l’Unione. La struttura dovrebbe contare circa 250 funzionari.

L’EUCA si inserisce nella più ampia riforma del quadro doganale europeo proposta dalla Commissione nel 2023, volta a rafforzare la governance del sistema e rispondere alle sfide legate all’aumento dei flussi commerciali e all’e-commerce. 

Prossimi passi
La decisione sulla sede sarà formalmente integrata nel regolamento di riforma del codice doganale dell’UE, attualmente in fase di finalizzazione nei negoziati tra Parlamento e Consiglio.

La Commissione europea e la Banca europea per gli investimenti (BEI), attraverso il braccio di consulenza EIB Advisory, hanno lanciato un nuovo programma di formazione tecnica nell’ambito dell’iniziativa JASPERS, con l’obiettivo di rafforzare la capacità progettuale dei porti di piccole e medie dimensioni della rete TEN-T.

L’iniziativa, finanziata tramite un accordo congiunto Commissione-BEI sostenuto dal Connecting Europe Facility e dai fondi della politica di coesione, punta a migliorare la qualità dei progetti di investimento portuali, rendendoli più solidi sotto il profilo tecnico ed economico e maggiormente allineati alle priorità europee in materia di sostenibilità, resilienza, digitalizzazione e connettività.

Il programma si rivolge a un ampio bacino di porti europei e prevede attività strutturate di formazione, tra cui webinar e workshop interattivi, oltre a un supporto mirato per lo sviluppo di pipeline di investimento mature e finanziabili. L’obiettivo è rafforzare le capacità amministrative a livello locale, facilitare l’accesso ai finanziamenti UE e BEI e accelerare la realizzazione di investimenti strategici nel settore portuale.

I porti europei rappresentano un’infrastruttura critica per l’economia dell’Unione, con oltre 400 milioni di passeggeri e fino a 3,5 miliardi di tonnellate di merci movimentate ogni anno. In questo contesto, il rafforzamento della capacità progettuale degli scali minori appare funzionale a garantire uno sviluppo più equilibrato della rete e a sostenere la competitività del sistema logistico europeo.

L’iniziativa si inserisce nel quadro più ampio della strategia europea per i porti e degli obiettivi di sviluppo di una rete di trasporto resiliente, sostenibile, sicura e ben interconnessa.

Prossimi passi
Nei prossimi mesi saranno avviati i primi cicli di formazione e assistenza tecnica destinati ai porti interessati. Le autorità portuali potranno aderire al programma attraverso JASPERS e accedere ai servizi di advisory per la preparazione dei progetti. Il rafforzamento delle capacità progettuali dovrebbe tradursi, nel medio periodo, in un aumento dei progetti finanziabili nell’ambito dei programmi europei in corso e di quelli della prossima programmazione.

Il 26 marzo Parlamento europeo e Consiglio hanno raggiunto un accordo politico sulla riforma del Codice doganale dell’Unione. Il segnale è chiaro: il sistema doganale europeo si muove verso maggiore centralizzazione, digitalizzazione e concentrazione delle responsabilità su pochi grandi operatori.

Il cuore dell’intesa è chiaramente l’e-commerce: l’obiettivo è riportare sotto controllo un sistema oggi sotto pressione per l’esplosione dei piccoli invii.

La riforma introduce modifiche rilevanti anche sul piano tariffario. È prevista l’abolizione dell’attuale esenzione dai dazi per le spedizioni di valore inferiore a 150 euro. In via transitoria, a partire dal 1° luglio 2026, sarà applicato un dazio forfettario di 3 euro per pacco, in attesa della piena operatività del nuovo sistema digitale europeo. Una volta a regime il Data Hub, torneranno ad applicarsi le regole ordinarie di determinazione del dazio.

A questa misura si aggiunge l’introduzione di una nuova handling fee europea per articolo sugli invii provenienti da Paesi terzi nell’ambito delle vendite a distanza. La fee è distinta dal dazio e ha la funzione di coprire i costi amministrativi legati alla gestione di milioni di pacchi. Sarà a carico del soggetto responsabile delle formalità doganali, quindi di fatto l’importatore, e il suo importo sarà definito dalla Commissione mediante atto delegato. L’applicazione è prevista entro il 1° novembre 2026.

Il cambio più rilevante riguarda però la responsabilità lungo la filiera. Venditori e piattaforme diventano a tutti gli effetti importatori, con obblighi diretti verso le dogane: dati, dazi e soprattutto conformità delle merci. Questo sposta chiaramente il baricentro del sistema verso i grandi operatori dell’e-commerce, che dovranno essere stabiliti nell’UE o appoggiarsi a soggetti stabiliti nell’Unione.

Parallelamente, la riforma spinge verso un modello diverso di gestione dei flussi: meno pacchi individuali e più importazioni in massa, con utilizzo di magazzini nell’UE. L’obiettivo è rendere i controlli più gestibili e spostare le verifiche a monte. Chi si organizza in questa direzione potrà beneficiare di costi di gestione ridotti.

Le spedizioni intra-UE potranno inoltre beneficiare di una riduzione della handling fee qualora le merci siano importate in forma aggregata e in quantità tali da rendere più efficienti i controlli doganali.

Il sistema sanzionatorio diventa molto più incisivo, soprattutto per l’e-commerce. In caso di violazioni ripetute, le sanzioni possono arrivare fino al 6% del valore delle merci importate su base annua, con la possibilità di perdere lo status di operatore affidabile e di essere classificati come soggetti ad alto rischio, con conseguenze operative immediate. Tuttavia, l’obiettivo di una reale armonizzazione delle regole tra Stati membri appare solo parzialmente raggiunto. Il mantenimento di ampi margini di discrezionalità nazionale rischia infatti di continuare a generare approcci divergenti e fenomeni di concorrenza regolatoria, con effetti negativi sul level playing field.

Sul piano operativo, viene introdotto il nuovo regime “Trust & Check”, che rappresenta il vero cambio di paradigma. Gli operatori che accettano un livello elevato di trasparenza – fino all’accesso ai propri sistemi – potranno beneficiare di meno controlli e maggiore flessibilità, fino allo svincolo delle merci senza intervento attivo della dogana. È un modello destinato a cambiare il funzionamento stesso delle dogane. Lo status di AEO resta formalmente in vigore, come standard di base, in un contesto in cui le facilitazioni più avanzate si spostano sul nuovo regime.

La riforma prevede anche la creazione di un’infrastruttura digitale unica, il EU Customs Data Hub, che diventerà il punto di accesso unico per le imprese e consentirà la condivisione in tempo reale dei dati tra le autorità. Il sistema sarà operativo per l’e-commerce dal 1° luglio 2028 e sarà progressivamente esteso a tutti i flussi fino al 1° marzo 2034. A supporto del sistema viene istituita una nuova Autorità doganale europea (EUCA), con sede a Lille e funzioni di coordinamento, analisi dei rischi e gestione dei dati.

Prossimi passi

L’accordo dovrà ora essere finalizzato nei dettagli tecnici, con Parlamento europeo e Consiglio che continueranno a lavorare sugli elementi ancora aperti prima dell’adozione formale da parte dei co-legislatori, che avverrà nelle prossime settimane.

La nuova normativa doganale entrerà in piena applicazione 12 mesi dopo la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Il Parlamento europeo ha adottato il 26 marzo in Plenaria la propria posizione su due proposte legislative della Commissione europea volte ad attuare l’accordo UE-USA sui dazi, sbloccando di fatto l’intesa politica raggiunta nell’estate 2025 tra Ursula von der Leyen e Donald Trump, pur in un contesto di forti critiche e crescenti tensioni transatlantiche.

L’accordo, giudicato da molti eurodeputati sbilanciato a favore degli Stati Uniti, è stato approvato con una solida maggioranza anche alla luce del contesto economico e geopolitico attuale, segnato da pressioni sul fronte energetico e commerciale. Il via libera parlamentare arriva dopo diversi rinvii legati sia alle tensioni politiche con l’amministrazione statunitense sia agli sviluppi giuridici interni agli Stati Uniti sui dazi oggetto dell’intesa.

I testi, una volta concordati con il Consiglio, mirano a eliminare la maggior parte dei dazi sui prodotti industriali statunitensi e a garantire un accesso preferenziale al mercato europeo per un’ampia gamma di prodotti ittici e agricoli, mentre gli Stati Uniti manterranno la possibilità di applicare un dazio fino al 15% sulla maggior parte delle esportazioni europee.

Tuttavia, il quadro attuativo dell’accordo risulta oggi fortemente compromesso dall’estensione da parte degli Stati Uniti di dazi fino al 50% su oltre 400 prodotti contenenti acciaio e alluminio, misura che l’Unione europea considera incompatibile con gli impegni assunti.

In questo contesto, il Parlamento ha rafforzato in modo significativo le condizioni di applicazione dell’accordo, senza modificarne la sostanza. In particolare, è stata ampliata la clausola di sospensione, che consente di interrompere le preferenze tariffarie nei confronti degli Stati Uniti non solo in caso di nuovi dazi o di superamento del tetto del 15%, ma anche in presenza di misure discriminatorie, coercitive o tali da incidere sugli interessi strategici dell’Unione, inclusi aspetti di politica estera, sicurezza e integrità territoriale.

Elemento centrale del compromesso parlamentare è il rafforzamento della cosiddetta “sunrise clause”, che subordina l’effettiva applicazione dell’accordo al rispetto concreto degli impegni statunitensi. L’entrata in vigore potrà quindi essere rinviata fino a quando Washington non avrà ridotto i dazi sui prodotti contenenti acciaio e alluminio, riportandoli al livello massimo del 15%.

È stata inoltre confermata una clausola di scadenza dell’accordo al 31 marzo 2028, prorogabile solo attraverso una nuova proposta legislativa accompagnata da una valutazione d’impatto, rafforzando così il controllo politico del Parlamento.

Sul piano operativo, viene introdotto anche un meccanismo di salvaguardia che consente alla Commissione di sospendere temporaneamente le concessioni tariffarie in caso di aumento delle importazioni tale da arrecare un grave pregiudizio all’industria europea.

Nel complesso, la posizione del Parlamento riflette un equilibrio tra la volontà di evitare un’escalation commerciale con gli Stati Uniti e la necessità di garantire condizioni minime di reciprocità e tutela per gli operatori europei, in un contesto di fiducia fortemente deteriorata.

Prossimi passi
Si aprirà ora il negoziato con il Consiglio dell’Unione europea per la definizione del testo finale. La prima riunione è prevista per il 13 aprile.

Il 16 marzo la Commissione europea ha adottato un quadro rivisto sugli aiuti di Stato per il trasporto terrestre e multimodale, con l’obiettivo di accelerare la transizione verso modalità di trasporto più sostenibili e, al contempo, semplificare le procedure per gli Stati membri. Le nuove norme entreranno in vigore il 30 marzo 2026.

Il pacchetto si compone di due strumenti: gli orientamenti sugli aiuti di Stato per il trasporto terrestre e multimodale (LMT Guidelines) e il regolamento di esenzione per categoria nel settore dei trasporti (Transport Block Exemption Regulation – TBER). Insieme, essi modernizzano il quadro europeo sugli aiuti di Stato nel settore dei trasporti terrestri, sostituendo le precedenti linee guida del 2008, incentrate principalmente sul settore ferroviario.

Nell’ambito dei nuovi orientamenti LMT, la Commissione chiarisce in quali casi gli aiuti pubblici ai progetti di trasporto possono essere considerati compatibili con il mercato interno. Il quadro riguarda in particolare le modalità di trasporto considerate più sostenibili rispetto al trasporto stradale, tra cui il trasporto ferroviario merci, le vie navigabili interne e le soluzioni multimodali che combinano ferrovia o vie d’acqua interne con altri modi di trasporto, incluso lo short sea shipping.

Gli orientamenti definiscono condizioni più chiare per diverse tipologie di sostegno, tra cui gli aiuti per la costruzione o l’ammodernamento delle infrastrutture ferroviarie e delle vie navigabili interne, il supporto all’avvio di nuovi servizi ferroviari o fluviali e i meccanismi di compensazione legati agli obblighi di servizio pubblico nel settore del trasporto ferroviario merci. Viene inoltre introdotta una maggiore flessibilità per gli aiuti destinati a sostenere la transizione verde e digitale del settore, ad esempio attraverso investimenti volti a ridurre i costi esterni o a migliorare l’interoperabilità tra i sistemi ferroviari nazionali.

Un ulteriore elemento del nuovo quadro riguarda il miglioramento dell’accesso ai finanziamenti per gli operatori di dimensioni minori. Gli orientamenti includono garanzie volte a favorire l’ingresso di nuovi operatori nei mercati ferroviari e delle vie navigabili interne, nonché a facilitare l’accesso ai finanziamenti per PMI e imprese di medie dimensioni che investono in materiale rotabile o flotte navali.

Parallelamente, la Commissione ha adottato il regolamento TBER, che esenta alcune categorie di aiuti dall’obbligo di notifica preventiva alla Commissione. Ciò consentirà agli Stati membri di concedere più rapidamente sostegni per una serie di misure predefinite nei settori ferroviario, delle vie navigabili interne e del trasporto multimodale sostenibile, a condizione che siano rispettati i criteri stabiliti dal regolamento. Il TBER si applicherà fino alla fine del 2034.

Il 24 marzo l’Unione europea e l’Australia hanno concluso i negoziati per un accordo di libero scambio ampio e ambizioso, che dovrebbe rafforzare la presenza europea nella regione indo-pacifica e aprire nuove opportunità per gli scambi internazionali.

L’intesa si inserisce in una strategia di diversificazione commerciale, anche in risposta alle tensioni geopolitiche e alla necessità di rendere più resilienti le catene di approvvigionamento.

L’accordo interviene su un rapporto economico già significativo: nel 2024 gli scambi di merci tra UE e Australia hanno raggiunto circa 49,4 miliardi di euro, a cui si aggiungono 38,1 miliardi di euro nei servizi, con un ampio surplus europeo.

Dal punto di vista commerciale, l’intesa prevede l’eliminazione di oltre il 99% dei dazi sulle esportazioni europee verso l’Australia, con un risparmio stimato di circa 1 miliardo di euro all’anno per le imprese. Secondo le stime della Commissione, le esportazioni dell’UE potrebbero crescere fino al 33% nel prossimo decennio, con effetti potenzialmente rilevanti per settori ad alta intensità logistica come automotive, macchinari, chimica e agroalimentare.

Per il settore della logistica e del trasporto, l’accordo presenta alcuni elementi di interesse. L’eventuale aumento dei flussi commerciali – nell’ordine, secondo le stime, di un terzo in più in dieci anni – potrebbe tradursi in un rafforzamento delle rotte marittime tra Europa e Indo-Pacifico e in una maggiore pressione sulle infrastrutture portuali e intermodali.

L’apertura del mercato australiano dei servizi e degli appalti pubblici potrebbe inoltre favorire l’accesso degli operatori logistici europei, mentre le disposizioni sui flussi di dati – che vietano obblighi di localizzazione – rappresentano un elemento favorevole alla digitalizzazione della supply chain e alla gestione integrata delle operazioni transfrontaliere.

Particolarmente rilevante è il capitolo sulle materie prime critiche. L’Australia è un fornitore chiave di risorse come litio, alluminio e manganese, e l’accordo punta a rendere più stabile e prevedibile l’accesso europeo a tali materie. Questo potrebbe tradursi in un incremento dei flussi logistici su tratte a lungo raggio e in una maggiore centralità dei nodi logistici europei.

Sul piano agroalimentare, l’eliminazione delle tariffe su numerosi prodotti europei sarà accompagnata da contingenti tariffari per i prodotti australiani sensibili, con l’obiettivo di limitare eventuali impatti sul mercato interno. L’aumento degli scambi – in particolare per prodotti a valore aggiunto e a temperatura controllata – potrebbe comunque incidere sulla domanda di servizi logistici specializzati.

Resta tuttavia da chiarire se e in che misura l’accordo contribuirà ad affrontare alcune criticità operative segnalate dagli operatori, in particolare relative ai controlli fitosanitari, che incidono sulla prevedibilità e sui costi delle spedizioni.

Prossime tappe
I testi negoziati saranno pubblicati a breve e sottoposti alle procedure interne dell’UE. La Commissione presenterà quindi una proposta al Consiglio per la firma e la conclusione dell’accordo. Dopo la firma, saranno necessarie l’approvazione del Parlamento europeo e la decisione finale del Consiglio, nonché la ratifica da parte dell’Australia.

I tempi di entrata in vigore restano quindi incerti, ma l’accordo, se confermato, è destinato a incidere in modo significativo sui flussi commerciali UE–Australia e, conseguentemente, sull’organizzazione delle catene logistiche lungo il corridoio europeo–indo-pacifico.

Il 23 marzo l’Unione europea ha notificato ai Paesi del Mercosur lo strumento per l’applicazione provvisoria dell’accordo interinale sugli scambi, completando l’ultimo passaggio procedurale previsto dopo la decisione del Consiglio del 9 gennaio.

 

Con l’invio della nota verbale al Paraguay, depositario dei trattati del Mercosur, la Commissione ha formalizzato l’avvio della fase transitoria dell’accordo. L’intesa dovrebbe applicarsi in via provvisoria a partire dal 1° maggio tra l’UE e i Paesi del Mercosur che avranno completato le rispettive procedure interne entro la fine di marzo: Argentina, Brasile e Uruguay hanno già notificato, mentre il Paraguay dovrebbe farlo a breve.

L’applicazione provvisoria consentirà, fin dal primo giorno, l’eliminazione dei dazi su una serie di prodotti, introducendo un quadro più stabile e prevedibile per gli scambi e gli investimenti. Questo potrebbe tradursi in un’accelerazione dei flussi commerciali tra le due regioni, con effetti diretti anche sulla domanda di servizi logistici e di trasporto lungo le rotte transatlantiche.

Per il settore della logistica, l’accordo presenta alcuni elementi di interesse. La maggiore prevedibilità normativa e la progressiva riduzione delle barriere tariffarie potrebbero facilitare la pianificazione delle operazioni e l’organizzazione delle catene di approvvigionamento. Allo stesso tempo, l’incremento atteso dei volumi commerciali potrebbe comportare un rafforzamento dei traffici marittimi e una maggiore pressione sulle infrastrutture portuali e retroportuali europee.

Particolare attenzione riguarda anche il tema delle materie prime critiche. L’accordo è destinato a rafforzare l’accesso dell’UE a risorse strategiche provenienti dall’America Latina, contribuendo – almeno nelle intenzioni – a rendere più resilienti e diversificate le catene di approvvigionamento.

Resta tuttavia da verificare l’impatto concreto dell’intesa sui settori sensibili dell’economia europea, che continueranno a essere soggetti a meccanismi di salvaguardia, nonché le modalità di attuazione delle disposizioni su sostenibilità, diritti dei lavoratori e standard ambientali.

Prossime tappe
L’applicazione provvisoria entrerà in vigore dal 1° maggio per i Paesi che avranno completato la ratifica. Parallelamente proseguirà il processo di approvazione definitiva dell’accordo, che richiederà il coinvolgimento delle istituzioni europee e degli Stati membri. I tempi complessivi restano incerti, ma la fase provvisoria rappresenta un primo banco di prova per valutare gli effetti dell’intesa sugli scambi e sulle catene logistiche tra UE e Mercosur.

L’Italia è sottoposta a crescenti pressioni legali e finanziarie per il mancato corretto recepimento della direttiva Eurovignette, a seguito del rinvio formale alla Corte di giustizia dell’Unione europea da parte della Commissione europea.

Secondo l’avviso pubblicato nella Gazzetta ufficiale il 16 marzo, la Commissione ha avviato il procedimento il 30 gennaio, chiedendo alla Corte di imporre sanzioni finanziarie significative.

Le penalità proposte includono il pagamento di una somma forfettaria calcolata come il maggiore tra una penalità giornaliera di 42.251 euro moltiplicata per la durata dell’infrazione, oppure un importo minimo fisso di 10,717 milioni di euro qualora la non conformità persista al momento della sentenza. Inoltre, la Commissione richiede l’applicazione di una penalità giornaliera aggiuntiva di 227.494,08 euro a partire dalla data della pronuncia della Corte e fino al pieno adeguamento dell’Italia agli obblighi previsti.

La direttiva Eurovignette, che disciplina il pagamento da parte dei veicoli pesanti per l’utilizzo di determinate infrastrutture, impone agli Stati membri di adeguare i propri sistemi di pedaggio ai principi dell’UE, tra cui la non discriminazione e la differenziazione ambientale.

Giovedì 12 marzo 2026 il Parlamento europeo ha approvato una modifica mirata al regolamento UE sugli standard di prestazione in materia di emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti, segnando una risposta rapida alle crescenti preoccupazioni espresse dagli operatori dell’industria automobilistica. Il settore rischia infatti di non raggiungere gli obiettivi annuali di riduzione delle emissioni fissati per il 2025, con la prospettiva di incorrere in sanzioni finanziarie significative.

In risposta, la Commissione europea ha proposto un meccanismo temporaneo di flessibilità che consente ai costruttori di generare “crediti” in caso di superamento dei livelli di emissione. Tali crediti possono essere compensati attraverso ulteriori riduzioni delle emissioni conseguite entro il 2030. Il meccanismo permette di fatto ai produttori di calcolare la conformità come media nel periodo 2025-2029, anziché su base annuale. Se da un lato questo approccio offre un sollievo nel breve termine e consente di evitare sanzioni immediate, dall’altro mantiene invariati gli obiettivi complessivi di riduzione delle emissioni di CO₂ per il decennio.

La proposta ha ottenuto un ampio sostegno in Parlamento ed è stata approvata senza emendamenti. Anche gli Stati membri hanno già espresso il proprio supporto: il Coreper I ha approvato il testo il 18 febbraio 2026. L’adozione formale da parte del Consiglio è attesa a breve.

La modifica si inserisce in vista di una revisione più ampia della normativa sulle emissioni dei veicoli pesanti, prevista in una fase successiva.

La Commissione europea ha adottato la nuova EU Ports Strategy, un quadro strategico volto a rafforzare la competitività, la sicurezza e la sostenibilità dei porti europei.

Secondo i dati della Commissione, i porti dell’Unione movimentano oltre 3,4 miliardi di tonnellate di merci all’anno e gestiscono circa il 74% del commercio estero dell’UE. La strategia intende accompagnare la trasformazione dei porti in piattaforme industriali ed energetiche, con particolare attenzione alla decarbonizzazione, alla digitalizzazione e alla sicurezza.

Tra le principali misure annunciate figurano iniziative per l’elettrificazione dei porti, il rafforzamento delle connessioni alle reti energetiche, lo sviluppo di combustibili alternativi e il miglioramento dell’efficienza energetica delle infrastrutture portuali.

Un capitolo significativo è dedicato alla sicurezza e alla resilienza delle infrastrutture portuali.

La Commissione prevede infatti nuove iniziative per contrastare il traffico di droga e altre attività criminali, rafforzare la sicurezza informatica e introdurre possibili sistemi europei di controllo e verifica per i lavoratori portuali. Sono inoltre previsti strumenti per monitorare gli investimenti stranieri nei porti europei e valutarne i potenziali rischi per la sicurezza economica e strategica dell’Unione.

La strategia riconosce inoltre il ruolo dei porti come nodi essenziali per la sicurezza energetica, la difesa e la mobilità militare, nonché per lo sviluppo della cosiddetta “blue economy”.

Sul piano finanziario, la Commissione prevede di utilizzare strumenti già esistenti – tra cui Connecting Europe Facility, fondi di coesione e Innovation Fund – con l’obiettivo di migliorare il coordinamento tra finanziamenti europei e nazionali, in particolare per progetti legati a decarbonizzazione, sicurezza e digitalizzazione.

Nonostante il riconoscimento formale del ruolo dei porti come gateway per il commercio e la logistica, la strategia dedica uno spazio limitato alle esigenze operative delle catene logistiche e all’integrazione dei porti con il sistema logistico e dei trasporti terrestri. Il documento si concentra prevalentemente su sicurezza, energia, innovazione tecnologica e governance degli investimenti.

Per il settore logistico, la strategia appare quindi sbilanciata verso le dimensioni industriale, energetica e di sicurezza dei porti, lasciando in secondo piano il tema della competitività e dell’efficienza delle catene logistiche che dipendono dall’operatività portuale.

La Commissione europea ha presentato il 4 marzo la proposta di regolamento sull’Industrial Decarbonisation Accelerator Act, con l’obiettivo di rafforzare la base industriale europea, stimolare la domanda di tecnologie a basse emissioni e aumentare il peso della manifattura fino al 20% del PIL entro il 2035.

La proposta introduce criteri “Made in EU” e requisiti di sostenibilità negli appalti pubblici e nei regimi di sostegno, prevede procedure autorizzative accelerate tramite sportello unico digitale e punta a favorire investimenti industriali strategici, anche attraverso nuove condizioni per gli investimenti esteri e la creazione di cluster industriali.

Pur rappresentando un passo rilevante verso il rafforzamento della capacità produttiva europea, il provvedimento presenta criticità significative per il settore dei trasporti e della logistica.

In particolare, la proposta si concentra prevalentemente sulla produzione industriale, trascurando il ruolo abilitante delle catene logistiche e delle infrastrutture di trasporto. Il rischio è quello di costruire politiche industriali scollegate dalle condizioni operative necessarie per garantire l’effettivo funzionamento degli ecosistemi produttivi.

Ulteriori criticità riguardano l’introduzione di criteri industriali negli appalti pubblici, come i requisiti di origine o resilienza, che potrebbero ridurre la concorrenza nei mercati dei veicoli, aumentare i costi per gli operatori e le autorità pubbliche e limitare la flessibilità nella scelta delle tecnologie più adatte alle diverse esigenze operative.

Permangono inoltre preoccupazioni rispetto al possibile aumento degli oneri amministrativi per le imprese, in particolare per quanto riguarda la dimostrazione dell’origine dei prodotti e dei componenti.

Un elemento particolarmente critico è l’assenza di un adeguato riconoscimento delle infrastrutture logistiche e di trasporto tra le priorità di investimento e semplificazione. La funzionalità dei progetti industriali dipende infatti in modo diretto dalla disponibilità di nodi logistici efficienti, terminali intermodali e collegamenti multimodali, nonché da infrastrutture adeguate per il trasporto stradale, incluse aree di sosta e infrastrutture di ricarica.

Anche sul fronte finanziario, pur essendo prevista la mobilitazione di ingenti risorse – inclusa la creazione di una futura Industrial Decarbonisation Bank – manca un esplicito riferimento al sostegno delle infrastrutture e delle operazioni di trasporto necessarie per accompagnare la transizione.

In questo contesto, come sottolineato dalle nostre principali associazioni europee di settore, Confetra sostiene la necessità di un approccio più integrato, che riconosca pienamente il ruolo del trasporto merci quale elemento essenziale per la competitività industriale, la resilienza delle catene di approvvigionamento e il raggiungimento degli obiettivi climatici.

Prossime tappe
La proposta sarà ora esaminata dal Parlamento europeo e dal Consiglio. Si apre quindi la fase negoziale che porterà alla definizione del testo finale, nell’ambito della procedura legislativa ordinaria. Confetra seguirà da vicino i lavori per garantire che il regolamento tenga adeguatamente conto delle esigenze operative del settore dei trasporti e della logistica.

La Commissione europea ha pubblicato uno studio realizzato da IRU sul reclutamento e l’integrazione di conducenti professionali di autobus e autocarri provenienti da Paesi terzi nel mercato del lavoro dell’UE. Il rapporto fornisce un’analisi basata su dati concreti delle lacune in materia di qualifiche, nonché degli ostacoli giuridici e amministrativi che interessano sia i conducenti non UE sia gli operatori del trasporto europeo, individuando al contempo buone pratiche già adottate in diversi Stati membri.

Secondo lo studio, il ricorso a conducenti di Paesi terzi può contribuire ad affrontare la crescente e strutturale carenza di autisti nell’Unione, stimata in circa 500.000 posti vacanti, aggravata dall’invecchiamento della forza lavoro e dallo scarso ricambio generazionale. La partecipazione di giovani e donne resta infatti inferiore al 10% della forza lavoro complessiva, con effetti diretti sulla capacità di trasporto, sulle catene di approvvigionamento e sui servizi essenziali di trasporto passeggeri.

IRU sottolinea che il reclutamento da Paesi terzi dovrebbe affiancare, e non sostituire, le soluzioni interne, attraverso percorsi chiari, condizioni di lavoro eque e standard comuni a livello UE. Lo studio evidenzia inoltre che procedure più snelle, percorsi formativi mirati e schemi di mobilità sicuri e regolamentati possono facilitare l’integrazione dei conducenti, salvaguardando al contempo gli standard europei e gli obiettivi di sicurezza stradale (Vision Zero).

I risultati, già presentati nel quadro del workshop finale STEER2EU con istituzioni UE, autorità nazionali e rappresentanti del settore, costituiscono ora una base analitica a supporto delle discussioni europee su competenze, mobilità del lavoro e futuro del trasporto su strada. Parallelamente, IRU prosegue le attività operative attraverso il progetto SDM4EU, che prevede l’avvio di iniziative pilota già nel corso dell’anno per schemi di mobilità dei conducenti sicuri e ben regolamentati.

Il Consiglio ha approvato formalmente nuove norme in materia di dazi doganali sugli articoli contenuti in piccoli pacchi che entrano nell’UE, in gran parte attraverso il commercio elettronico.

L’accordo odierno abolisce la franchigia doganale basata su soglia sui pacchi di valore inferiore a 150 euro che entrano nell’UE. Le tariffe doganali inizieranno quindi ad applicarsi a tutte le merci che entrano nell’UE una volta che sarà operativo il centro doganale digitale dell’UE, attualmente oggetto di discussione nell’ambito di una più ampia riforma fondamentale del quadro doganale. Secondo le previsioni, il centro sarà operativo nel 2028.

Fino ad allora, gli Stati membri dell’UE hanno convenuto di introdurre un dazio doganale forfettario provvisorio di 3 euro sugli articoli contenuti in piccoli pacchi di valore inferiore a 150 euro inviati direttamente ai consumatori nell’UE. A partire dal 1º luglio 2026 il dazio sarà riscosso su ciascuna categoria di articolo contenuta in un pacco, identificata dalle rispettive sottovoci tariffarie.

Esempio: un pacco contiene una camicetta di seta e due camicette di lana. Di conseguenza, viste le diverse sottovoci tariffarie, il pacco contiene due articoli distinti, sui quali si pagheranno 6 euro di dazi doganali.

La misura si distingue dalla cosiddetta “tassa di gestione” proposta, attualmente in discussione nel contesto del pacchetto di riforma doganale.

Prossime tappe

Il dazio doganale forfettario provvisorio di 3 euro sarà riscosso su ciascuna categoria di articolo contenuta in un piccolo pacco in entrata nell’UE dal 1º luglio 2026 al 1º luglio 2028, e potrà essere eventualmente prorogato. Una volta che il nuovo centro doganale digitale dell’UE sarà operativo, il dazio provvisorio sarà sostituito dalle normali tariffe doganali.

La Corte dei conti europea ha pubblicato la Relazione speciale 05/2026 sulla mobilità pendolare sostenibile tra centri urbani e periferie, evidenziando progressi nel quadro normativo europeo ma anche significative criticità nell’attuazione locale.

Pur concentrandosi principalmente sul trasporto dei pendolari, la Relazione contiene elementi di diretto interesse per il settore della logistica e del trasporto merci urbano.

PUMS e integrazione di persone e merci
La Corte ricorda che i Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS) devono migliorare l’accessibilità e la mobilità non solo per le persone, ma anche per le imprese e le merci. Tuttavia, l’analisi svolta su sei aree urbane mostra carenze rilevanti nella copertura territoriale dei piani, spesso limitati ai confini amministrativi e non estesi all’intera “zona urbana funzionale”.

Per il settore merci ciò implica un rischio concreto: la mancata integrazione dei flussi suburbani e periurbani può tradursi in pianificazioni frammentate, con impatti su distribuzione urbana, accessibilità ai nodi logistici e continuità dei collegamenti lungo la rete TEN-T.

Obiettivi generici e assenza di indicatori strutturati
La Corte evidenzia che, sebbene la pianificazione della mobilità urbana sia divenuta obbligatoria per 431 nodi urbani con il regolamento TEN-T 2024, gli obiettivi restano generici e non sono stati fissati target vincolanti né sulla quota modale né sulla mobilità urbana nel suo complesso.

Inoltre, il sistema di indicatori comuni a livello UE non è ancora stato adottato: l’atto di esecuzione della Commissione sugli indicatori (tra cui la quota modale) è atteso nel 2026. Questo ritardo limita la possibilità di monitorare in modo omogeneo gli effetti delle politiche urbane anche sui flussi logistici e sulla distribuzione merci.

Trasferimento modale e misure disincentivanti
La Corte rileva che molti PUMS includono misure per migliorare accessibilità e ridurre emissioni, ma sono meno frequenti le misure strutturali volte a scoraggiare l’uso dell’auto privata.

In prospettiva, un rafforzamento di misure disincentivanti potrebbe avere effetti indiretti anche sulla logistica urbana (zone a basse emissioni, restrizioni di accesso, politiche di parcheggio), rendendo ancora più strategica l’integrazione preventiva delle esigenze del trasporto merci nei PUMS.

Metodologia per la misurazione delle emissioni
Un ulteriore elemento di interesse riguarda l’assenza di una metodologia UE uniforme per la misurazione delle riduzioni di emissioni nei progetti finanziati. La Corte raccomanda lo sviluppo di un metodo solido per il prossimo quadro finanziario pluriennale post-2027.

Per il settore logistico questo passaggio sarà determinante: la definizione di metriche armonizzate inciderà sulla valutazione dei progetti di mobilità urbana e sulle priorità di finanziamento, con possibili riflessi su intermodalità urbana, hub logistici e soluzioni di distribuzione a basse emissioni.

Il nodo territoriale
Un dato particolarmente critico riguarda la copertura geografica: in alcuni casi analizzati, tra il 4% e il 64% dei flussi di pendolari non era incluso nel perimetro dei PUMS. La Corte sottolinea che ciò compromette l’efficacia complessiva della pianificazione.

Per la logistica, questo conferma la necessità di un approccio metropolitano integrato: la distribuzione merci non si arresta ai confini amministrativi comunali e richiede coordinamento tra livelli locali, regionali e nazionali.

Conclusioni
La Relazione della Corte dei conti europea evidenzia che i futuri miglioramenti della mobilità urbana dipenderanno principalmente dall’azione locale, ma richiama anche la Commissione a rafforzare strumenti, indicatori e metodologie.

Per il settore rappresentato da Confetra, il messaggio è chiaro: la pianificazione della mobilità urbana non può prescindere dall’integrazione strutturale della logistica e del trasporto merci nei PUMS, soprattutto nei nodi TEN-T e nelle aree metropolitane ad alta intensità di flussi.

Il 21 gennaio 2026 il Parlamento europeo, riunito in plenaria a Strasburgo, ha approvato una mozione con cui chiede alla Corte di giustizia dell’Unione europea un parere sulla base giuridica degli accordi UE-Mercosur. La votazione è stata estremamente divisa: 334 voti favorevoli, 324 contrari e 11 astensioni.

L’obiettivo della richiesta è verificare la correttezza giuridica sia dell’accordo commerciale interinale (Interim Trade Agreement – iTA), sia dell’accordo di partenariato UE-Mercosur (EMPA).

La decisione arriva in un contesto politico particolarmente teso, segnato dalle proteste degli agricoltori e dalla posizione apertamente contraria del governo francese.

Sul piano procedurale, il Consiglio dell’UE aveva già autorizzato la firma di entrambi gli accordi il 9 gennaio 2026, e la firma è avvenuta il 17 gennaio. Tuttavia, per entrare in vigore, i due strumenti seguono percorsi differenti:

• l’iTA richiede il consenso del Parlamento europeo;
• l’EMPA necessita anche delle ratifiche nazionali degli Stati membri.

In attesa del parere della Corte, il Parlamento europeo può continuare l’esame politico dell’accordo, ma non può né concedere né negare il proprio consenso all’iTA.

Senario 1 | Parere negativo della Corte

Qualora la Corte di giustizia dovesse esprimere un parere negativo ai sensi dell’articolo 218, paragrafo 11, del TFUE, le conseguenze sarebbero immediate e rilevanti.

Un parere contrario impedirebbe l’entrata in vigore dell’accordo “così come concepito”, a meno di una modifica del testo o, ipotesi politicamente molto complessa, di una revisione dei Trattati UE.

In termini pratici, l’iTA non potrebbe ottenere il consenso del Parlamento europeo.

Nel caso in cui fosse stata ipotizzata un’applicazione provvisoria dell’accordo interinale — opzione circolata nel dibattito politico — un parere negativo renderebbe necessario sospenderla o impedirne l’avvio. Il Trattato prevede infatti la possibilità per il Consiglio di sospendere l’applicazione di un accordo internazionale.

Per il commercio e la logistica, ciò significherebbe il rinvio dell’applicazione dei benefici tariffari e delle misure di facilitazione previste dall’intesa, con un allungamento significativo dei tempi di attuazione.

Scenario 2 | “Competenza mista”

Un secondo possibile esito riguarda la qualificazione giuridica dell’accordo. La Corte potrebbe ritenere che alcune parti non rientrino nella competenza esclusiva dell’Unione, come già avvenuto in passato con l’accordo UE-Singapore.

In questo caso, l’intesa dovrebbe essere ristrutturata come accordo “misto”, richiedendo la ratifica da parte di tutti i Parlamenti nazionali. La conseguenza sarebbe un processo molto più lungo e politicamente esposto, con tempi difficilmente prevedibili.

Per gli operatori economici, ciò si tradurrebbe in un quadro di incertezza prolungata e in una minore prevedibilità delle condizioni commerciali tra UE e Mercosur.

Scenario 3 | Parere positivo della Corte

Nel caso in cui la Corte di giustizia dell’Unione europea confermi la correttezza della base giuridica degli accordi, il processo di ratifica potrebbe riprendere senza ostacoli giuridici.

In questo scenario, il Parlamento europeo riacquisterebbe pienamente la possibilità di esprimere il proprio consenso sull’accordo commerciale interinale (iTA). In caso di voto favorevole, l’iTA potrebbe entrare in vigore, consentendo l’applicazione anticipata delle concessioni tariffarie e delle misure commerciali previste dall’intesa, in attesa del completamento delle ratifiche nazionali dell’accordo di partenariato (EMPA).

Dal punto di vista operativo, ciò garantirebbe maggiore certezza agli operatori economici e permetterebbe di avviare gradualmente i benefici dell’accordo, riducendo l’attuale fase di sospensione e incertezza.

Resterebbe in ogni caso il passaggio delle ratifiche nazionali per l’EMPA, con tempi potenzialmente lunghi, ma all’interno di un quadro giuridico stabilizzato e con un chiaro orientamento politico a favore dell’attuazione dell’accordo.

Per il sistema logistico e commerciale europeo, un parere positivo della Corte rappresenterebbe un elemento di prevedibilità essenziale, consentendo alle imprese di programmare investimenti, flussi e strategie di medio periodo in un contesto di maggiore certezza normativa.

Le implicazioni politiche

La vicenda UE-Mercosur si conferma uno dei principali banchi di prova della politica commerciale europea. Da un lato, la Commissione europea e diversi Stati membri considerano l’accordo uno strumento strategico per diversificare le catene del valore e rafforzare il posizionamento geopolitico dell’Unione. Dall’altro, persistono forti resistenze legate alla tutela dell’agricoltura, alla reciprocità degli standard e ai meccanismi di salvaguardia.

La maggioranza estremamente risicata emersa in plenaria evidenzia una profonda polarizzazione politica. Un eventuale parere negativo della Corte rafforzerebbe la posizione dei governi più scettici, che potrebbero rilanciare la richiesta di garanzie aggiuntive prima di qualsiasi apertura commerciale.

In questo contesto, il dossier Mercosur resta aperto e altamente incerto, con effetti potenzialmente rilevanti per il commercio europeo, le catene logistiche e le prospettive di integrazione dei mercati nel medio periodo.

Tempistiche

In media, i tempi per l’adozione di un parere della Corte variano tra i 6 e i 12 mesi, a seconda della complessità giuridica della questione e del numero di soggetti intervenienti.

Nel frattempo:

• il Parlamento europeo può proseguire l’esame politico dell’accordo, ma non può votare il consenso sull’iTA;
• il Consiglio non può portare a compimento l’iter di entrata in vigore dell’accordo interinale;
• l’applicazione provvisoria dell’iTA, se ipotizzata, resta sospesa o politicamente congelata.

In termini pratici, ciò significa che nel corso del 2026 non è realistico attendersi l’entrata in vigore dell’iTA, salvo un parere particolarmente rapido della Corte.

In caso di parere positivo, il Parlamento europeo potrebbe procedere al voto di consenso nei mesi successivi, aprendo la strada all’entrata in vigore dell’accordo interinale nel corso del 2027.

In caso di parere negativo o di richiesta di ricalibrazione della base giuridica, i tempi si allungherebbero sensibilmente, con la necessità di riaprire il negoziato o ridefinire la struttura dell’accordo, rendendo difficilmente prevedibile una tempistica certa.

Per l’accordo di partenariato (EMPA), che richiede anche le ratifiche nazionali, l’orizzonte resta in ogni caso di medio-lungo periodo, con un processo che potrebbe estendersi su più anni, indipendentemente dall’esito del parere della Corte.

Il 1° gennaio si è insediata la Presidenza cipriota del Consiglio dell’Unione europea, che guiderà i lavori del semestre, fino a luglio 2026. Qui di seguito le priorità di interesse per il mondo dei trasporti e della logistica.

Trasporti
Nel settore dei trasporti, la Presidenza intende prestare attenzione al finanziamento delle infrastrutture attraverso i futuri strumenti del nuovo Quadro finanziario pluriennale 2028–2034, inclusa la negoziazione sul Connecting Europe Facility (CEF III).

La Presidenza cipriota promuoverà il dibattito sulla futura Strategia europea per i porti, puntando all’adozione di conclusioni del Consiglio. I porti sono considerati nodi strategici delle catene di approvvigionamento europee e l’obiettivo dichiarato è garantire un accesso senza ostacoli, rafforzando al contempo sicurezza, connettività e infrastrutture funzionali agli obiettivi di decarbonizzazione e allo sviluppo dello Spazio marittimo europeo.

La Presidenza intende sostenere l’elaborazione della futura Strategia industriale marittima dell’UE, con l’obiettivo di rafforzare competitività, sostenibilità e resilienza del cluster marittimo europeo, anche in risposta alla crescente concorrenza internazionale, agli elevati costi di capitale e all’invecchiamento della forza lavoro. Particolare attenzione sarà dedicata alla formazione, all’aggiornamento delle competenze dei marittimi e alla promozione di una forza lavoro più inclusiva.

Sul fronte della transizione verde, la Presidenza lavorerà sulla proposta relativa alla diffusione dei veicoli a zero emissioni nelle flotte aziendali, continuerà i triloghi sulla direttiva su pesi e dimensioni dei veicoli e cercherà di raggiungere progressi negoziali sull’emendamento mirato della direttiva Eurovignette relativo alla classificazione delle emissioni di CO₂ dei veicoli pesanti.

Rientrano inoltre tra le priorità il pacchetto sulla mobilità militare, i lavori sul TEN-T – per i quali sarà organizzato un incontro di alto livello – e l’avanzamento dei dossier in materia di sicurezza stradale, inclusi il Roadworthiness Package e le iniziative collegate al quadro UE per la sicurezza stradale 2021–2030 e agli obiettivi “Vision Zero”.

Dogane e fiscalità
In ambito fiscale, tra le priorità figura l’avanzamento negoziale con il Parlamento e la Commissione sulla riforma doganale europea.