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CONSIGLIO DELL’UE: L’UE DIVENTA OSSERVATORE DEL CODICE DI CONDOTTA DI GIBUTI (22 aprile 2024) – Lunedì 22 aprile il Consiglio dell’UE ha deciso formalmente di accettare l’invito del Segretariato del Codice di Condotta di Gibuti/Emendamento di Gedda e di diventare “amico”, ossia “osservatore”, del quadro di cooperazione regionale per affrontare la pirateria, le rapine armate, il traffico di esseri umani e altre attività marittime illegali nel Nord-Ovest dell’Oceano Indiano, compreso il Golfo di Aden e il Mar Rosso.

Con questa decisione l’UE segnala il sostegno al tentativo di dar vita ad un’efficace architettura regionale di sicurezza marittima.

Il Nord-Ovest dell’Oceano Indiano è uno dei centri di crescita economica più dinamici, con l’80% del commercio mondiale che vi transita: garantire la libertà di navigazione e proteggere la sicurezza e gli interessi dell’UE e dei suoi partner è di fondamentale importanza.

Contesto

Il Codice di Condotta di Gibuti/Emendamento di Gedda è stato firmato nel 2017 da 17 Stati per promuovere la cooperazione regionale e potenziare la capacità di contrastare le crescenti minacce alla sicurezza marittima nel Nord-Ovest dell’Oceano Indiano, nel Golfo di Aden e nel Mar Rosso.

Dal 2008, l’operazione EUNAVFOR Atalanta combatte contro la pirateria. Più di recente, con il lancio di EUNAVFOR Aspides, l’UE protegge le navi mercantili che attraversano il Mar Rosso.

Parallelamente, l’UE svolge missioni di sviluppo delle capacità, come EUCAP Somalia, EUTM Somalia ed EUTM Mozambico, oltre a progetti per la sicurezza marittima come CRIMARIO II e EC SAFE SEAS AFRICA.

Nel 2022, il Consiglio ha adottato conclusioni sul lancio del concetto di Presenze Marittime Coordinare nel Nord-Ovest dell’Oceano Indiano, un quadro per un ruolo rafforzato dell’UE come fornitore di sicurezza marittima nella regione e per la cooperazione con gli Stati costieri e le organizzazioni regionali di sicurezza marittima.

CONSIGLIO DELL’UE: ADOTTATE LE NUOVE REGOLE EURO7 (12 aprile 2024) – Il 12 aprile, il Consiglio dell’UE ha adottato il regolamento Euro 7, che stabilisce regole sui limiti di emissione per i veicoli stradali e sulla durata delle batterie.

Con questo passaggio formale si conclude il procedimento decisionale.

Il regolamento Euro 7:

stabilisce regole per le emissioni di gas di scarico dei veicoli stradali, ma anche per altri tipi di emissioni come l’abrasione degli pneumatici e le emissioni di particelle dai freni.

Introduce anche requisiti per la durata delle batterie.

Mantiene i limiti di emissione dei gas di scarico Euro 6 esistenti per auto e furgoni, ma introduce requisiti più rigorosi per le particelle solide.

Impone ad autobus e camion pesanti limiti più severi per vari inquinanti, tra cui alcuni che finora non erano stati regolamentati, come l’ossido di azoto (N2O).

Introduce limiti più rigorosi per le emissioni di particelle prodotte durante la frenata, con limiti specifici per i veicoli elettrici.

Include anche requisiti di durata più rigorosi per tutti i veicoli in termini di chilometraggio e durata.

Passaggi successivi

Dopo l’approvazione del Consiglio della posizione del Parlamento europeo, l’atto legislativo è stato adottato.

Una volta firmato dal Presidente del Parlamento europeo e dal Presidente del Consiglio, il regolamento sarà pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione europea ed entrerà in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione.

Le date di applicazione del regolamento dipenderanno dal tipo di veicolo interessato:

30 mesi per i nuovi tipi di auto e furgoni, e 42 mesi per le nuove auto e furgoni;
48 mesi per i nuovi tipi di autobus, camion e rimorchi, e 60 mesi per i nuovi autobus, camion e rimorchi;
30 mesi per i nuovi sistemi, componenti o unità tecniche separate da installare su auto e furgoni, e 48 mesi per quelli da installare su autobus, camion e rimorchi.

PARLAMENTO EUROPEO: ADOTTATO L’ACCORDO INTERISTITUZIONALE CON IL CONSIGLIO SUL REGOLAMENTO SULLA CO₂ PER AUTOMEZZI PESANTI (10 aprile 2024) – Mercoledì 10 aprile, i membri del Parlamento europeo, riuniti in Sessione Plenaria a Strasburgo, hanno dato il via libera definitivo all’accordo provvisorio – raggiunto dal Consiglio, dalla Commissione europea e dal Parlamento europeo a gennaio – sulle norme CO₂ per i nuovi veicoli pesanti (HDV) con 341 voti favorevoli, 268 contrari e 14 astensioni.

Secondo il testo adottato, le emissioni di CO₂ degli autocarri di grandi dimensioni (compresi i veicoli professionali, come i camion dei rifiuti, i puntatori o i miscelatori per calcestruzzo) e gli autobus dovranno essere ridotte:

del 45% per il periodo 2030-2034;
del 65% per il 2035-2039;
del 90% a partire dal 2040.

Gli obiettivi di riduzione delle emissioni sono fissati anche per i rimorchi (7,5%) e i semirimorchi (10%), a partire dal 2030.

Sebbene la legislazione segni un passo significativo verso la riduzione delle emissioni di CO₂ dai veicoli pesanti, gli emendamenti proposti per introdurre la definizione di carburanti carbon-neutral e stabilire una metodologia per la registrazione dei veicoli alimentati esclusivamente da tali carburanti non sono stati adottati.

Il regolamento impone alla Commissione di effettuare un riesame dettagliato dell’efficacia e dell’impatto delle nuove norme entro il 2027. Tale riesame dovrà valutare, tra l’altro:

se applicare le norme ai piccoli camion;
la possibilità di introdurre una nuova metodologia per la registrazione dei veicoli pesanti alimentati esclusivamente a combustibili CO₂ neutri;
l’impatto di un fattore di correzione del carbonio nella transizione verso veicoli pesanti a emissioni zero.

Prossime tappe

Con la votazione di oggi si chiude la prima lettura del Parlamento. Il Consiglio deve ancora approvare formalmente il regolamento prima che possa entrare in vigore.

COMMISSIONE EUROPEA: FINANZIAMENTO DI 4 PROGETTI ITALIANI PER INFRASTRUTTURE PER COMBUSTIBILI ALTERNATIVI (10 aprile 2024) – Mercoledì 10 aprile la Commissione europea ha annunciato che sosterrà 42 progetti per la realizzazione di infrastrutture per combustibili alternativi con oltre 424 milioni di euro di finanziamenti attraverso lo strumento finanziario dell’Alternative Fuels Infrastructure Facility del Connecting Europe Facility, il programma di finanziamento dell’Ue dedicato alle infrastrutture di trasporto. Di questi 42 progetti, quattro sono italiani:

la realizzazione di un ‘Hub di mobilità elettrica su larga scala in Italia’ da parte della società ATLANTE SRL con un contributo di oltre 17 milioni di euro;
il potenziamento della rete di ricarica ultraveloce in Italia da parte di EDISON NEXT SPA con un contributo di oltre 5 milioni di euro;
l’installazione di 426 punti di rifornimento per veicoli elettrici nelle aree dell’aeroporto di Fiumicino e 27 punti di rifornimento per quello di Ciampino tra il 2024 e il 2026, con un finanziamento di un milione di euro
elettrificazione del porto di Venezia, operata da SAVE Spa.

Dal 2021, l’Ue ha concesso oltre 1,3 miliardi di euro attraverso l’AFIF a diversi progetti, installando 26.396 punti di ricarica elettrica, 202 stazioni di rifornimento di idrogeno ed elettrizzando le operazioni di terra in 63 aeroporti.

PARLAMENTO EUROPEO: ADOTTATO IL PACCHETTO SULLA SICUREZZA MARITTIMA (10 aprile 2024) – Mercoledì 10 aprile, i membri del Parlamento europeo, riuniti in Sessione Plenaria a Strasburgo, hanno emendato il pacchetto sulla sicurezza marittima presentato dalla Commissione nel giugno 2023, che mira a modernizzare e rafforzare le norme marittime dell’UE sulla sicurezza e la prevenzione dell’inquinamento.

Indagini più rapide

Gli eurodeputati hanno concordato che per rendere le indagini sugli incidenti marittimi più rapide, efficienti, per imparare dagli errori del passato e evitare incidenti futuri, le indagini debbano iniziare entro due mesi e concludersi entro 12 mesi dalla data dell’incidente. L’aggiornamento delle norme dell’UE sulle indagini sugli incidenti marittimi prevede anche che le condizioni di lavoro e di vita a bordo, che potrebbero aver influenzato l’incidente, diventino parte dell’indagine.

Verifica delle prestazioni ambientali delle navi

Gli eurodeputati hanno anche adottato modifiche ai requisiti dello Stato di bandiera (590 voti a 20 e 10 astensioni) e alle norme di controllo dello Stato di approdo (593 voti a tre e 28 astensioni).

Il testo prevede che gli Stati di bandiera controllino le loro navi almeno una volta ogni cinque anni e concentrino le loro ispezioni non solo sulla sicurezza, ma anche sulle prestazioni ambientali delle loro navi, nonché sulle condizioni sociali degli equipaggi a bordo.

Al fine di sostenere l’avanzamento verso la digitalizzazione marittima, migliorare la trasparenza e agevolare il monitoraggio, entro cinque anni dall’entrata in vigore delle nuove norme sarà istituito un database dell’UE sulle navi che battono bandiera di uno Stato membro.

Per quanto riguarda il controllo dello Stato di approdo, le nuove norme avranno criteri aggiornati che consentono di individuare le navi da ispezionare nei porti.

Il testo del Parlamento prevede che le carenze ambientali delle navi abbiano peso maggiore nella determinazione del profilo di rischio. È anche prevista una clausola di revisione per considerare l’inclusione dell’indicatore di intensità carbonica nei parametri ambientali non appena l’Organizzazione marittima internazionale (IMO) concluderà la sua revisione dell’indicatore.

Vietare ulteriori tipi di sversamenti da parte delle navi

Secondo le nuove norme sulla prevenzione dell’inquinamento da navi nei mari europei, negoziate con il Consiglio, l’attuale elenco di sostanze vietate dagli sversamenti delle navi, come petrolio e sostanze liquide nocive, includerà ora lo scarico di acque nere, rifiuti e residui dai lavatori di fumi.

È previsto l’obbligo per l’UE di riesaminare le norme cinque anni dopo la loro trasposizione in legge nazionale per valutare se gli sversamenti di rifiuti di plastica marina, perdita di contenitori e sversamenti di granuli di plastica da navi debbano anche essere soggetti a sanzioni.

Prossimi passi

I paesi dell’UE avranno 30 mesi per trasporre le nuove disposizioni in legge nazionale e prepararsi alla loro attuazione.

PARLAMENTO EUROPEO: APPROVATO IL REGOLAMENTO CONTABILITA DELLE EMISSIONI DI GAS SERRA PER I SERVIZI DI TRASPORTO (10 aprile 2024) – Mercoledì 10 aprile, i membri del Parlamento europeo, riuniti in Sessione Plenaria a Strasburgo, hanno votato il regolamento “Contabilità delle emissioni di gas serra dei servizi di trasporto” con 349 voti a favore, 243 voti contrari e 12 astensioni.

Il regolamento prevede l’adozione di una singola metodologia (Count Emissions Method) dell’UE per il calcolo delle emissioni di gas serra (GHG), con l’obiettivo di evitare di indurre in errore i consumatori, che scelgono servizi di trasporto basati sulle loro prestazioni ambientali.

Metodo di calcolo unico delle emissioni di GHG

Rispetto alla proposta della Commissione europea, che prevede nuove regole per contare le emissioni di GHG derivanti dall’uso di un veicolo, i membri del Parlamento vogliono ampliarne l’applicazione e chiedono alla Commissione di presentare, entro due anni dall’entrata in vigore di queste nuove regole, una nuova metodologia che calcoli le emissioni di GHG derivanti dalla produzione, dall’uso, dalla manutenzione e dallo smaltimento dei veicoli, cioè il loro ciclo di vita.

Le nuove regole non sono obbligatorie: le aziende di trasporto non dovranno necessariamente calcolare le proprie emissioni di GHG ma, se sceglieranno di farlo per scopi di rendicontazione o di marketing, dovranno invece seguire la metodologia europea. Secondo il testo del Parlamento, nel caso in cui, dopo ripetute notifiche, l’azienda rifiuti di correggere il calcolo o rimediare alla non conformità, dovrebbe essere sottoposta a una sanzione proporzionata e dissuasiva.

Dati di output

Le regole stabiliscono anche le metriche comuni che rappresenteranno le emissioni di GHG:

CO₂ emessa per chilometro tonnellata per il trasporto merci;
CO₂ emessa per chilometro passeggero per il trasporto passeggeri.

I membri del Parlamento insistono affinché questi dati siano divulgati in modo chiaro e inequivocabile e siano supportati da prove disponibili via web o codice QR.

Supporto alle PMI

I membri del Parlamento chiedono alla Commissione di sviluppare uno strumento semplificato di calcolo pubblico gratuito, senza oneri, da mettere a disposizione delle PMI desiderose di calcolare le proprie emissioni. Inoltre, chiedono che l’accesso allo standard europeo di calcolo delle emissioni di GHG sia gratuito e suggeriscono agli Stati membri di introdurre incentivi finanziari per stimolare l’uso di misurazioni dirette delle emissioni di GHG anziché stime o valori predefiniti.

Prossimi passi

Il testo adottato il 10 aprile costituisce la posizione del Parlamento in prima lettura. Il file sarà seguito dal nuovo Parlamento dopo le elezioni europee del 6-9 giugno.

PARLAMENTO EUROPEO: APPROVATO IN COMMISSIONE TRASPORTI L’ACCORDO INTERISTITUZIONALE CON IL CONSIGLIO SUL DOSSIER CIELO UNICO (9 aprile 2024) – Martedì 9 aprile la commissione Trasporti (TRAN) del Parlamento europeo hanno approvato l’accordo provvisorio, raggiunto il mese scorso con i negoziatori della Presidenza belga di turno del Consiglio, sulla riforma del Cielo unico europeo e la dichiarazione congiunta allegata.

L’accordo introduce piani di prestazione per i servizi di navigazione aerea al fine di migliorare la gestione della rete dello spazio aereo dell’UE, con obiettivi vincolanti e incentivi per rendere i voli più efficienti e rispettosi dell’ambiente. Un consiglio consultivo indipendente sulla revisione delle prestazioni dovrebbe essere istituito per aiutare la Commissione e gli Stati membri a prendere decisioni sull’attuazione di questi piani.

Ai sensi delle nuove norme, la Commissione adotterà obiettivi di prestazione dell’UE su capacità, efficienza dei costi, clima e fattori ambientali per i servizi di navigazione aerea. La prestazione di questi servizi rispetto a questi obiettivi sarà esaminata almeno ogni tre anni.

Con l’accordo, la Commissione dovrà condurre uno studio per definire in che modo le tariffe addebitate agli utenti dello spazio aereo (compagnie aeree o operatori di aerei privati) per la fornitura dei servizi di navigazione aerea possano incoraggiare comportamenti più rispettosi dell’ambiente, ad esempio utilizzando il percorso più efficiente in termini di carburante disponibile o tecnologie di propulsione pulita alternative.

Prossimi passi

L’accordo dovrà ora essere approvato dal Consiglio e successivamente dall’intero Parlamento.

COMMISSIONE EUROPEA: DIALOGO SULLA TRANSIZIONE PULITA PER LA MOBILITÀ (9 aprile 2024) – Lunedì 8 aprile si è tenuto a Bruxelles il Dialogo sulla transizione pulita per la mobilità, che ha riunito una vasta gamma di portatori di interessi, tra cui rappresentanti dei porti, dei cantieri navali, dei treni, delle compagnie aeree, dell’industria automobilistica e dei fornitori e gestori di infrastrutture.

Si tratta dell’ultimo “dialogo”, prima della presentazione degli input per l’agenda strategica 2024-2029, dopo quelli dell’idrogeno, dell’intensità energetica, clean tech e materie prime critiche.

La Presidente della Commissione, nel suo discorso di apertura, ha sottolineato come gli investimenti necessari per il settore delle infrastrutture siano stimati a 100 miliardi l’anno fino al 2030.

La Presidente non ha specificato come finanziare questo fabbisogno ma ha focalizzato l’attenzione sull’espansione delle tecnologie pulite e sulle ulteriori necessità di investimento per garantire la decarbonizzazione di un settore che incide “per circa un quarto delle emissioni totali nell’UE” e che, nelle intenzioni della Commissione, deve tagliare le emissioni del 90% entro il 2050 per garantire che l’obiettivo di neutralità climatico sia raggiunto.

Per quanto riguarda gli investimenti, la Von der Leyen si è limitata a citare 1,3 miliardi di euro in infrastrutture di ricarica e di rifornimento, dichiarando di essere intenzionata ad aumentarlo di cinque volte attraverso il concorso di investimenti privati.

La Commissione sta poi sostenendo 120 progetti di carburanti sostenibili per l’aviazione e 50 progetti su acciaio verde, batterie e componenti critiche.

La risposta quasi unanime degli intervenuti è stata abbastanza critica: se il settore vuole decarbonizzare e rimanere competitivo di fronte alla forte concorrenza della Cina, la Commissione e gli Stati membri devono rispondere alla necessità di avere un’energia verde accessibile e sicura, oltre a un accesso garantito alle materie prime critiche.

ALTO RAPPRESENTANTE DELL’UE: LA CRISI NEL MAR ROSSO HA UN COSTO ENORME PER L’UE (9 aprile 2024) – Lunedì 8 aprile, nel corso di una conferenza stampa congiunta con il contrammiraglio Vasileios Gryparis, comandante della missione Aspides, l’Alto Rappresentante UE per la politica estera Joseph Borrel ha affrontato il tema dell’impatto della crisi del Mar Rosso sul sistema dei trasporti e della logistica.

Prima della crisi il 13% del commercio mondiale passava dal Mar Rosso. Secondo i dati della Commissione, in seguito agli attacchi degli Houthi:

la deviazione per il Capo di Buona Speranza aumenta il viaggio delle navi da 10 a 14 giorni;
il costo del trasporto di un container dalla Cina all’Europa è raddoppiato;
l’assicurazione per la spedizione è aumentata del 60%;
delle 70 navi che attraversavano quotidianamente il Canale di Suez, oggi solo la metà segue questa rotta.

L’Alto Rappresentante ha quindi ribadito la necessità di intervenire portando avanti la missione Aspides, l’Operazione navale nel Mar Rosso, nell’Oceano indiano e nel Golfo (EUNAVFOR ASPIDES), finanziata dall’Unione europea dallo strumento europeo per la pace.

CONSIGLIO INFORMALE TRASPORTI, 3-4 APRILE (5 aprile, 2024) – Il 3 e 4 aprile, si è svolta a Bruxelles una riunione informale dei 27 ministri dei Trasporti. La discussione si è concentrata su tre temi principali:

la sostenibilità dei trasporti
la mobilità attiva e il ciclismo
la connettività ferroviaria tra le città europee.

Durante il confronto, il Direttore esecutivo dell’organizzazione Transport & Environment’s (T&E) William Todts ha presentato le principali conclusioni del rapporto “State of European Transport”.

Il rapporto è suddiviso in capitoli, che riguardano le singole modalità di trasporto. A livello generale evidenzia alcuni punti:

nel 2022, i trasporti rappresentavano il 29% di tutte le emissioni dell’UE, quasi il doppio della loro quota del 17% nel 1990. Mentre le emissioni non legate ai trasporti sono diminuite del 38% dal 1990, le emissioni dei trasporti sono aumentate del 25%: l’aumento della mobilità delle persone e delle emissioni dall’aviazione sono tra le cause principali;
le emissioni di gas serra nel settore dei trasporti potrebbero rappresentare fino al 44% del totale entro il 2030;
il Green Deal non ridurrà abbastanza le emissioni dei trasporti: le emissioni dei trasporti saranno solo il 25% più basse rispetto ai livelli del 1990 nel 2040 e il 62% più basse nel 2050, e rimarranno al di sopra degli obiettivi di riduzione dell’UE;
con le politiche giuste in settori come le flotte di auto, l’elettrificazione rapida delle auto aziendali, i carburanti ecologici per aviazione e navigazione, prezzi equi e corretti e decisioni infrastrutturali appropriate, il settore dei trasporti potrebbe quasi completamente eradicare le emissioni di scarico entro metà secolo;
le soluzioni tecnologiche già disponibili, come le auto elettriche, richiederanno tempo per diffondersi.

Alla fine della riunione la Presidenza di turno belga dell’UE ha Presentato la “Dichiarazione di Bruxelles sulla mobilità del domani”.

I primi dieci punti sono dedicati al trasporto ferroviario, passeggeri e merci, mentre i successivi dieci al trasporto su bici e alle infrastrutture per incentivarlo.

Qui di seguito, l’estratto della Dichiarazione di Bruxelles di nostro interesse.

Fare del trasporto ferroviario il fulcro della mobilità europea.
Rendere lo spostamento modale verso il trasporto ferroviario un obiettivo centrale della politica europea della mobilità. Impostare obiettivi vincolanti per la quota modale del treno lungo i corridoi di trasporto trans-europei e rendere conto del raggiungimento di questi obiettivi.
Proporre un piano a livello UE per aumentare l’offerta di servizi ferroviari per merci e passeggeri. La Commissione deve garantire che le future politiche dell’UE contribuiscano tutte ad aumentare l’offerta e allo spostamento modale verso il trasporto ferroviario.
Garantire, attraverso una nuova proposta legislativa, che un passeggero possa facilmente confrontare, prenotare e pagare il suo viaggio in treno in una prospettiva trans-europea, assicurando la continuità del suo viaggio, indipendentemente dal coinvolgimento di una o più compagnie ferroviarie.
Sviluppare una strategia dedicata per i servizi ferroviari passeggeri notturni, comprese tariffe ridotte, per offrire un’alternativa valida ai voli brevi e medi in Europa.
Fare dello sviluppo del trasporto ferroviario merci una priorità per il mercato interno dell’UE, con una traiettoria di aumento dei volumi di trasporto entro il 2030 e il 2050, per raddoppiare il volume delle merci trasportate su rotaia.
Preparare i cambiamenti normativi necessari e fare ogni sforzo per adottarli, al fine di migliorare la competitività del trasporto ferroviario e garantire parità di condizioni con altri modi di trasporto, in particolare per quanto riguarda la tassazione dell’energia e dei carburanti e le norme sugli aiuti di Stato.
Applicare il principio “chi inquina paga” alla mobilità per garantire una concorrenza leale: il prezzo di ciascun modo di trasporto deve riflettere i costi esterni sostenuti, come l’inquinamento, le emissioni di CO₂ o la congestione.
Analizzare le esigenze dei terminali intermodali in tutta l’Unione europea e aiutare gli Stati membri a garantire che queste siano soddisfatte in modo adeguato.
Aumentare l’importo dei finanziamenti europei per il trasporto ferroviario, utilizzando tutti gli strumenti di finanziamento disponibili.
Proteggere l’ecosistema industriale ferroviario dell’UE dalla concorrenza sleale dei produttori di Paesi terzi, sia essa di natura fiscale, sociale o ambientale.

La Dichiarazione incoraggia la futura Commissione a presentare proposte legislative per metterne in pratica le raccomandazioni.

CORRIDOIO MEDITERRANEO-SCANDINAVO: COFINANZIAMENTO DEGLI STUDI PER IL PONTE SULLO STRETTO DECISO ENTRO LUGLIO (5 aprile) – Il 4 aprile, a margine dei Connecting Europe Days che si sono svolti a Bruxelles, il Coordinatore della Rete transeuropea di trasporto (TEN-T) del Corridoio Mediterraneo-Scandinavo Pat Cox ha dichiarato che la richiesta del Governo italiano di co-finanziare gli studi per il Ponte sullo Stretto di Messina è arrivata e che sarà presa una decisione entro luglio.

COMMISSIONE EUROPEA: INFRASTRUTTURE PER IL DOUBLE-USE (5 aprile 2024) – La Direttrice Generale della Direzione Generale Trasporti (DGMOVE) della Commissione europea Magda Kopczynska, a margine dei Connecting Europe Days, ha dichiarato che la Commissione sta chiedendo agli Stati membri di:

verificare se le infrastrutture di cui dispongono siano adatte nel caso in cui diventino necessarie per i movimenti di attrezzature militari, come ad esempio ponti resistenti al passaggio di carri armati;
di costruire le nuove infrastrutture considerando l’eventuale “double-use”, civile e militare, indicando quelle in posizione strategica;

Sono in corso discussioni a livello tecnico con i Paesi membri, con la NATO e con i rappresentanti dei ministeri della Difesa per avere una prospettiva più ampia sulla programmazione e realizzazione delle infrastrutture, incluse quelle utili ai fini militari.

Quanto ai finanziamenti, la Commissione europea aveva proposto 6 miliardi di euro per inserire anche la mobilità militare come parte dello strumento di finanziamento per collegare l’Europa (la Connecting Europe Facility’) nell’attuale Quadro Finanziario Pluriennale, ma ne ha visti arrivare solo 1,7 miliardi.

PARLAMENTO EUROPEO: COMMISSIONE TRASPORTI – Martedì 9 aprile: votazione (edificio Paul-Henri SPAAK, sala1A002)

Voto sull’accordo provvisorio con il Consiglio sulla proposta “Implementazione del Cielo Unico Europeo”, relatori Marian-Jean Marinescu (PPE, RO) e Bogusław Liberadzki (S&D, PL).

PARLANENTO EUROPEO: DALLA IX ALLA X LEGISLATURA. COSA SUCCEDE PRIMA E DOPO LE ELEZIONI

È online la nota informativa di CONFETRA, predisposta dall’Ufficio di Bruxelles, che illustra il percorso di rinnovo delle Istituzioni europee con riferimento particolare ai dossier di interesse per il Sistema Confederale.

>> Vai alla nota “Parlamento Europeo: dalla IX alla X legislatura”

CONSIGLIO DELL’UE: ADOZIONE DEL REGOLAMENTO SULLA SPEDIZIONE DEI RIFIUTI (25 marzo 2024) – Lunedì 25 marzo, il Consiglio ha adottato la revisione del regolamento sulle spedizioni di rifiuti. Nella versione rivista, il regolamento mira a:

ridurre le spedizioni di rifiuti problematici e illegali al di fuori dell’UE;
aggiornare le procedure di spedizione alla luce degli obiettivi dell’economia circolare e della neutralità climatica;
ricorrere allo scambio elettronico di informazioni.

Il regolamento, inoltre, stabilisce misure per garantire che i rifiuti vengano inviati solo a destinazioni dove vengono trattati correttamente, in modo ambientalmente corretto.

Elementi principali del regolamento

Il regolamento vieta le spedizioni di tutti i rifiuti destinati allo smaltimento all’interno dell’UE, tranne se concordato e autorizzato ai sensi della procedura di notifica preventiva e consenso scritto (‘PIC’). Tale procedura richiede ai notificanti all’interno dell’UE e agli esportatori verso paesi terzi di notificare e ricevere conferma scritta dai paesi di spedizione, destinazione e transito prima dell’esportazione. Le norme includono linee guida temporali e scadenze specifiche per garantire un processo efficiente.

D’altro canto, le spedizioni intra-UE di rifiuti per operazioni di recupero che rientrano nella categoria ‘green-listed’ continueranno ad essere consentite attraverso la procedura meno rigorosa stabilita nei requisiti generali di informazione.

Il testo mantiene il divieto per gli Stati membri di esportare rifiuti per lo smaltimento verso paesi terzi e di esportare rifiuti pericolosi destinati al recupero in paesi non membri dell’OCSE. Il regolamento rivisto introduce un divieto sulle esportazioni di rifiuti di plastica non pericolosi verso paesi non membri dell’OCSE. Questi ultimi possono, dopo un certo periodo di tempo, dichiarare la loro volontà di importare rifiuti di plastica UE se rispettano rigorosi standard di gestione dei rifiuti. La loro richiesta deve essere valutata positivamente dalla Commissione prima che il divieto possa essere revocato.

I rifiuti di plastica non pericolosi possono essere esportati verso i paesi membri dell’OCSE ai sensi della procedura di notifica ‘PIC’, ma saranno soggetti a una specifica attenzione da parte della Commissione.

Contesto e prossimi passi

Il regolamento sulle spedizioni di rifiuti attua nel diritto dell’UE le disposizioni della Convenzione di Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti pericolosi e il loro smaltimento, nonché la relativa decisione dell’OCSE.

La Commissione ha pubblicato la sua proposta per aggiornare il regolamento sulle spedizioni di rifiuti il 17 novembre 2021.
Il Parlamento europeo ha raggiunto la sua posizione nel gennaio 2023.
Il Consiglio ha adottato il suo mandato negoziale nel marzo 2023.
Un accordo provvisorio tra i co-legislatori è stato raggiunto il 17 novembre 2023, che è stato confermato dalle delegazioni degli Stati membri nella riunione dei 27 Ambasciatori (Coreper) il 6 dicembre 2023 e dalla Commissione ENVI l’11 gennaio 2024.
Il Parlamento europeo ha adottato la sua posizione di prima lettura durante la sessione plenaria del 27 febbraio 2024.

Il voto del 25 marzo del Consiglio chiude la procedura di adozione.

Il regolamento sarà ora firmato dai co-legislatori. Sarà poi pubblicato nella Gazzetta ufficiale dell’UE e entrerà in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione.

COMMISSIONE AFFARI GIURIDICI DEL PARLAMENTO EUROPEO: APPROVATO L’ACCORDO CON IL CONSIGLIO SULLA DIRETTIVA DUE DILIGENCE (19 marzo 2024) – Martedì 19 marzo, la commissione Affari Giuridici (JURI) del Parlamento europeo ha approvato con 20 voti a favore, 4 contrari e nessuna astensione l’accordo interistituzionale con il Consiglio dell’UE relativo alla direttiva sulla “dovuta diligenza”, la c.d. due diligence, che impone alle imprese di mitigare l’impatto negativo delle loro attività sui diritti umani e sull’ambiente. L’obbligo di prevenire, porre fine o mitigare tali effetti negativi riguarda anche i partner delle aziende che operano nella progettazione, fabbricazione, trasporto e fornitura, così come i partner che si occupano di distribuzione, trasporto e stoccaggio.

Testo modificato

A causa di un lungo stallo negoziale in Consiglio, il testo dell’accordo interistituzionale ha subito una serie di modifiche, che riguardano in particolare:

l’innalzamento delle soglie che delimitano l’ambito di applicazione;
l’eliminazione degli incentivi monetari agli amministratori;
le limitazioni alla legittimazione ad agire in giudizio;
l’eliminazione della dichiarazione congiunta Consiglio/Parlamento relativa alla futura revisione.

Ambito e piano di transizione

Il testo dell’accordo interistituzionale è stato modificato per superare le riserve di diversi Stati membri, a cominciare dall’Italia e dalla Germania. Secondo il testo definitivo, le regole si applicheranno a:

imprese dell’UE ed extra UE e società madri con oltre 1000 dipendenti e un fatturato superiore a 450 milioni di euro;
franchising con un fatturato superiore a 80 milioni di euro se almeno 22,5 milioni sono stati generati da royalty.

Le imprese dovranno anche integrare la dovuta diligenza nelle loro politiche e nei sistemi di gestione del rischio, adottare e mettere in atto un piano di transizione rendendo il modello di business compatibile con il limite di riscaldamento globale di 1,5°C nell’ambito dell’Accordo di Parigi.

Il piano di transizione dovrebbe includere gli obiettivi temporali dell’azienda per il cambiamento climatico, le azioni chiave su come raggiungerli e una spiegazione dettagliata degli investimenti necessari per attuare il piano.

Responsabilità civile e multe

Le imprese saranno responsabili se non rispettano i loro obblighi di dovuta diligenza e dovranno compensare completamente le loro vittime.

Dovranno anche adottare meccanismi di reclamo e interagire con individui e comunità danneggiate dalle loro azioni.

Ciascuno Stato membro dovrà designare un’Autorità di vigilanza responsabile del monitoraggio, dell’indagine e dell’imposizione di sanzioni alle imprese che non si conformano.

Queste possono includere multe fino al 5% del fatturato netto mondiale delle aziende.

Alle imprese straniere sarà richiesto di designare il loro rappresentante autorizzato con sede nello Stato membro in cui operano, che comunicherà con le Autorità di vigilanza riguardo alla conformità alla dovuta diligenza dell’azienda che rappresenta.

La Commissione istituirà la Rete europea delle Autorità di vigilanza per sostenere la cooperazione tra gli organismi di vigilanza.

Prossimi passi

Il testo sarà approvato dal Parlamento europeo nel corso della Plenaria di aprile, l’ultima della legislatura.

Per quanto riguarda il Consiglio, durante la riunione dei 27 ambasciatori (COREPER), nove Stati membri (Austria, Bulgaria, Estonia, Germania, Lituania, Malta, Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria) hanno confermato la posizione di astensione e la Svezia ha mantenuto una riserva. Il testo dovrà ora passare in Consiglio per l’approvazione finale da parte dei Ministri degli Stati membri ma, visto l’alto numero di astensioni, non è improbabile un ulteriore rigetto. In questo caso, serviranno ulteriori interventi negoziali ed è possibile che debba occuparsene direttamente il nuovo Parlamento a partire da settembre 2024.

Se approvato, invece, il testo della direttiva entrerà in vigore il ventesimo giorno successivo alla sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale dell’UE.

CONSIGLIO DELL’UE E PARLAMENTO EUROPEO: RAGGIUNTO ACCORDO PROVVISORIO SUL DOSSIER “INFRAZIONI AL CODICE DELLA STRADA” (12 marzo 2024) – Martedì 12 marzo, la Presidenza di turno dell’UE e i negoziatori del Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio su una proposta di modifica della direttiva del 2015 relativa allo scambio transfrontaliero di informazioni sulle infrazioni al codice della strada legate alla sicurezza stradale. La nuova legislazione fa parte del cosiddetto pacchetto legislativo sulla ‘sicurezza stradale’.

Principali elementi della nuova legislazione

La direttiva rivista mira a garantire che i conducenti non residenti rispettino le norme del codice della strada quando guidano in altri Stati membri dell’UE.

Il nucleo principale della proposta della Commissione è stato mantenuto dall’accordo provvisorio. Tuttavia, i co-legislatori hanno introdotto diverse modifiche alla proposta, principalmente per chiarire il campo di applicazione e le definizioni dell’atto giuridico.

Queste modifiche includono, tra le altre:

Introduzione del concetto di ‘persona interessata’ e chiarimento dei ruoli e delle responsabilità dei punti di contatto nazionali e delle autorità competenti.
Aggiunta di ulteriori infrazioni alla legislazione rivista, come casi di mancato rispetto delle restrizioni di accesso dei veicoli, o regole a un passaggio a livello ferroviario, attraversamento di una linea continua, sorpassi pericolosi, parcheggi pericolosi, guida contromano, uso di veicoli sovraccarichi, nonché casi di investimento e fuga.
Ulteriore chiarimento dei diversi procedimenti relativi all’accesso ai dati di registrazione dei veicoli e delle diverse opzioni per le autorità competenti per chiedere assistenza reciproca al fine di garantire che la persona interessata sia identificata e che l’avviso di infrazione al codice della strada arrivi al posto giusto entro un periodo di tempo ragionevole.
Tutte le garanzie necessarie poste per proteggere i diritti fondamentali del conducente o di qualsiasi altra persona interessata, incluso stabilire un quadro chiaro per vietare qualsiasi abuso da parte di entità private coinvolte nel processo di infrazioni al codice della strada legate alla sicurezza stradale, e migliori meccanismi per la protezione dei dati personali.
La creazione da parte della Commissione di un portale online che elenchi le regole, le opzioni di appello e le relative multe per le infrazioni al codice della strada.

Prossimi passi

L’accordo provvisorio odierno deve essere approvato dal Consiglio e dal Parlamento europeo prima dell’adozione formale dell’atto legislativo.

Dal lato del Consiglio, la Presidenza di turno belga intende presentare il testo di compromesso ai rappresentanti degli Stati membri (Coreper) per l’approvazione entro la fine di marzo. Il Parlamento ha tempo fino ad aprile per convalidarlo.

Una volta approvato, il testo sarà sottoposto a una revisione giuridica/linguistica prima di essere formalmente adottato da entrambi i co-legislatori e pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell’UE. Le norme entreranno in vigore 20 giorni dopo la pubblicazione e gli Stati membri avranno 30 mesi per recepire le disposizioni della direttiva rivista nella legislazione nazionale.

PARLAMENTO EUROPEO: ADOTTATA LA POSIZIONE SUL DOSSIER PESI E DIMENSIONI (12 marzo 2024) – Il Parlamento europeo, riunito in Sessione Plenaria a Strasburgo, martedì 12 marzo ha confermato la relazione dell’on. Isabel García Muñoz (S&D, Spagna) sulla Direttiva “pesi e dimensioni dei veicoli industriali che operano in ambito internazionale”.

Le principali innovazioni riguardano:

aumento in tutti gli Stati membri della massa complessiva degli autoarticolati a 44 tonnellate. Fino al 2034, l’estensione alle 44 tonnellate sarà applicata ai veicoli con motore diesel; a partire dal 2035 le 44 tonnellate saranno consentite solo per i veicoli a zero emissioni, come gli elettrici, per compensare il maggior peso delle batterie. Come segnalato da noi e da diverse rappresentanze del settore, si tratta di una previsione che viola il principio di neutralità tecnologica.
Estensione a tutti gli Stati membri dell’autorizzazione alla circolazione dei complessi veicolari di maggior peso (fino a 60 tonnellate) e dimensione (fino a 25 metri), ma a condizione di una preliminare valutazione d’impatto sulla sicurezza stradale, sull’infrastruttura, sull’intermodalità e sull’ambiente.

Il Parlamento ha espresso il proprio sostegno per una serie di incentivi:

esenzioni di peso per i veicoli a zero emissioni;
incentivi aggiuntivi per i veicoli utilizzati per le tratte su strada del trasporto combinato e intermodale;
possibilità di utilizzare combinazioni da 44 tonnellate e veicoli del Sistema Modulare Europeo ad alta capacità per i movimenti transfrontalieri tra due Stati membri che abbiano dato il loro consenso.

Prossimi passi

Il voto della Plenaria definisce la posizione del Parlamento in vista dei negoziati con il Consiglio. Tuttavia, il Parlamento entrerà in pausa alla fine di aprile e il Consiglio non ha ancora concordato la sua posizione negoziale. La decisione finale sarà presa durante il prossimo mandato parlamentare.

PARLAMENTO EUROPEO: ADOTTATA LA POSIZIONE SULLA RIFORMA DEL CODICE DOGANALE (13 marzo 2024) – Mercoledì 13 marzo, con 486 voti a favore, 19 contrari e 97 astensioni, la Plenaria del Parlamento europeo ha adottato la posizione in prima lettura sulla riforma del Codice Doganale dell’UE.

Nuovo approccio all’e-commerce

La posizione del Parlamento riduce sensibilmente i tempi a disposizione delle grandi piattaforme per fornire informazioni sui beni da spedire all’UE: entro un giorno dal loro acquisto. Ciò dovrebbe fornire alle autorità doganali una migliore panoramica delle spedizioni in arrivo e dei beni che potrebbero non essere conformi alle norme dell’UE.

Controlli doganali

Il Parlamento prevede che il nuovo sistema multilivello di operatori economici fidati, i c.d. Trust&Check, si affianchi per poi sostituirsi agli AEO. Le aziende che accettano di sottoporsi a controlli preliminari e vagli approfonditi per entrare nel sistema del Trust&Check beneficerebbero di una serie di procedure semplificate. Il sistema dovrebbe consentire alle Autorità doganali di concentrare i controlli su attività ritenute più rischiose.

Sia Confetra che diverse associazioni europee, come Clecat e ESC, hanno espresso dubbi sulla capacità delle PMI di adattarsi alla proposta, sottolineando che molte di esse potrebbero non essere in grado di permettersi le infrastrutture e le competenze necessarie per ottenere lo status di Trust and Check Trader.

Nuova piattaforma IT

Secondo la proposta della Commissione europea, dovrebbe essere istituita una piattaforma, l’EU DataHub, per la presentazione di informazioni alle autorità doganali, che dovrebbe sostituire oltre 110 sistemi IT separati correlati alle dogane attualmente in uso in Europa.

Il Parlamento europeo vuole rendere operativo l’EU DataHub prima del 2028, data originariamente proposta dalla Commissione, come progetto pilota volontario. Inoltre, si prevede il lancio di una piattaforma separata per gli informatori in modo che i consumatori e le aziende possano segnalare facilmente beni non conformi agli standard dell’UE.

Prossimi passi

Il voto della Plenaria definisce la posizione del Parlamento in vista dei negoziati con il Consiglio. Tuttavia, il Parlamento entrerà in pausa alla fine di aprile e il Consiglio non ha ancora concordato la sua posizione negoziale. Il file sarà seguito dal nuovo Parlamento dopo le elezioni europee del 6-9 giugno.

Contesto

Il 23 maggio 2023, la Commissione europea ha pubblicato un pacchetto di misure per la riforma del Codice Doganale, che contiene tre atti legislativi separati:

il regolamento principale che istituisce il Codice Doganale dell’UE e l’Autorità Doganale dell’UE;
un regolamento del Consiglio sulla semplificazione del trattamento tariffario per le vendite a distanza e l’eliminazione della soglia di esenzione dai dazi doganali;
una direttiva del Consiglio su un regime speciale per le vendite a distanza di beni importati da paesi terzi e l’IVA all’importazione.

PARLAMENTO EUROPEO: APPROVAZIONE FINALE DELL’ACCORDO CON IL CONSIGLIO SUL REGOLAMENTO EURO7 (13 marzo 2024) – Mercoledì 13 marzo, la Plenaria del Parlamento europeo ha dato il via libera definitivo all’accordo provvisorio, raggiunto con il Consiglio il 18 dicembre 2023, sul regolamento Euro7.

Il regolamento stabilisce norme per le emissioni di gas di scarico dei veicoli stradali, ma anche per altri tipi di emissioni come l’abrasione degli pneumatici e le emissioni di particelle dai freni. Stabilisce inoltre limiti per la durata delle batterie.

La nuova legislazione sostituisce le regole sulle emissioni precedentemente separate per automobili e furgoni (Euro 6) e camion e autobus (Euro VI).

Le regole standard Euro 7 portano limiti di emissioni sia per veicoli leggeri che pesanti, cioè automobili, furgoni, autobus e camion, sotto un’unica serie di norme.

In particolare:

Limiti di emissione di gas di scarico

L’accordo provvisorio mantiene i limiti di emissione di gas di scarico Euro 6 esistenti per automobili e furgoni. Tuttavia, su richiesta del Parlamento, limita l’emissione di particelle solide con un diametro a partire da 10 nm (PN10), anziché 23 nm come in Euro 6. Questa previsione riflette gli ultimi sviluppi della Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa (UNECE).

Emissioni di gas di scarico per autobus e camion

Per autobus e camion, il testo dell’accordo prevede limiti più severi per le emissioni di gas di scarico misurate in laboratorio (ad esempio, limite di NOx di 200 mg/kWh) e in condizioni di guida reali (limite di NOx di 260 mg/kWh), mantenendo allo stesso tempo le attuali condizioni di test Euro VI.

Limiti per le emissioni di frenatura

Il testo di compromesso concordato dai co-legislatori stabilisce limiti di emissione di particolato da freni (PM10) per auto e furgoni:

3 mg/km per veicoli completamente elettrici;
mg/km per furgoni pesanti elettrici puri;
7 mg/km per la maggior parte dei motori a combustione interna, per veicoli ibridi elettrici e a celle a combustibile;
11 mg/km per furgoni più grandi a motore a combustione interna.

Requisiti di durata

I co-legislatori hanno introdotto anche requisiti minimi di prestazione per la durata delle batterie:

nelle auto elettriche e ibride:

80% fino a cinque anni o 100.000 km;
72% fino a otto anni o 160.000 km e nei furgoni (75% fino a cinque anni o 100.000 km e 67% fino a otto anni o 160.000 km);

nei furgoni:

75% fino a cinque anni o 100.000 km;
67% fino a otto anni o 160.000 km.

Protezione dei consumatori

Il testo prevede un “passaporto ambientale” per i veicoli, da fornire per ogni veicolo, contenente informazioni sulle sue prestazioni ambientali al momento dell’immatricolazione (come i limiti di emissione degli inquinanti, le emissioni di CO₂, il consumo di carburante ed energia elettrica, l’autonomia elettrica, la durata delle batterie).

Gli utenti dei veicoli avranno anche accesso a informazioni aggiornate sulla consumazione di carburante, lo stato delle batterie, le emissioni di inquinanti e altre informazioni rilevanti generate dai sistemi e monitor incorporati.

Inoltre, i costruttori automobilistici dovranno progettare i loro veicoli in modo da prevenire la manipolazione dei sistemi di controllo delle emissioni attraverso la digitalizzazione della sorveglianza delle automobili.

Date di applicazione

L’accordo prevede diverse date di applicazione dopo l’entrata in vigore del regolamento:

30 mesi per i nuovi tipi di automobili e furgoni, e 42 mesi per i nuovi veicoli
48 mesi per i nuovi tipi di autobus, camion e rimorchi, e 60 mesi per i nuovi veicoli
30 mesi per i nuovi sistemi, componenti o unità tecniche separate da installare su automobili e furgoni, e 48 mesi per quelli da installare su autobus, camion e rimorchi.

Per i veicoli costruiti da piccoli costruttori, si applicherà con le seguenti tempistiche:

a partire dal 1º luglio 2030 per le auto e i furgoni;
dal 1º luglio 2031 per autobus e camion.

Prossimi passi

Il Consiglio deve approvare formalmente l’accordo prima che possa entrare in vigore.

CONSIGLIO DELL’UE E PARLAMENTO EUROPEO: RAGGIUNTO L’ACCORDO PROVVISORIO SUL DOSSIER CIELO UNICO (6 marzo 2024) – Nella notte di martedì 5 marzo, la Presidenza di turno belga del Consiglio dell’UE e i negoziatori del Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio sulla riforma del Cielo Unico Europeo.

Oltre due anni e mezzo di negoziati, che hanno messo in luce la difficoltà di raggiungere di un equilibrio tra supervisione regolamentare, progresso tecnologico e interessi dei diversi portatori di interessi.

Obiettivi principali della riforma

Le nuove regole aprono la strada alla regolamentazione dei droni ma soprattutto ad obiettivi climatici vincolanti per i servizi terminali e alla modulazione delle tariffe per incentivare il miglioramento delle prestazioni ambientali da parte degli utilizzatori dello spazio aereo.

Elementi chiave dell’accordo provvisorio

Ciascuno Stato membro designerà un’Autorità di vigilanza nazionale per valutare la conformità dei fornitori di servizi di navigazione aerea a requisiti economici, come la sostenibilità finanziaria e la struttura organizzativa, in cooperazione con l’Autorità competente nazionale responsabile della certificazione dei fornitori di servizi di navigazione aerea.

I fornitori di servizi di navigazione aerea e l’Autorità di vigilanza nazionale possono far parte della stessa organizzazione, a condizione che siano funzionalmente separati e soddisfino i requisiti di indipendenza.

Gli Stati membri potranno raggruppare le funzioni di vigilanza economica e di sicurezza nella stessa entità amministrativa.

Gli stati membri possono decidere di autorizzare l’apertura di determinati servizi di navigazione aerea a condizioni di mercato.

I fornitori di servizi di controllo del traffico aereo avranno la possibilità di acquisire altri servizi di navigazione aerea, come quelli di comunicazione, meteorologici o di informazioni aeronautiche, a condizioni di mercato.

Le Autorità di vigilanza nazionali e la Commissione valuteranno insieme le prestazioni dei servizi di navigazione aerea, nel rispetto dei principi di sussidiarietà e proporzionalità. La Commissione sarà assistita in questo processo da un Performance Review Board (PRB), che svolgerà un ruolo consultivo. Il PRB sarà istituito come entità stabile e permanente e sarà finanziato dal bilancio dell’UE.

È introdotta la modulazione obbligatoria delle tariffe en route per incoraggiare gli utilizzatori dello spazio aereo a sostenere miglioramenti nelle prestazioni climatiche e ambientali, come l’uso del percorso più efficiente dal punto di vista del carburante o un maggiore utilizzo di tecnologie di propulsione pulite alternative, dopo che un’analisi costi-benefici ne certifichi la sostenibilità e il valore aggiunto.

Sono conferiti compiti aggiuntivi ad Eurocontrol in modo che possa contribuire meglio all’uso sostenibile ed efficiente dello spazio aereo.

Prossimi passi

L’accordo provvisorio è ora soggetto all’approvazione del Consiglio e del Parlamento europeo. Sul lato del Consiglio, la Presidenza di turno belga intende sottoporre il testo all’approvazione dei rappresentanti degli stati membri (Coreper) entro il mese di aprile. Per quanto riguarda il Parlamento, la votazione formale dell’accordo dovrebbe essere calendarizzata nell’ultima Sessione Plenaria prima della fine della legislatura.

Una volta approvati, gli atti legislativi saranno sottoposti a una revisione legale/linguistica prima di essere formalmente adottati dai co-legislatori, pubblicati nella Gazzetta ufficiale dell’UE ed entrare in vigore 20 giorni dopo la loro pubblicazione.

EUROSTAT: COMMERCIO UE-CINA NEL 2023 (4 marzo 2024) – Lunedì 4 marzo, l’Ufficio europeo di Statistica (EUROSTAT) ha pubblicato i dati del 2023 sul commercio di beni dell’UE con la Cina: il deficit della bilancia commerciale europeo verso il gigante asiatico si è attestato a 291 miliardi di euro, con una diminuzione di 106 miliardi di euro rispetto al 2022 (-27%).

Tra il 2013 e il 2023, tale deficit ha subito variazioni tra i 104 miliardi di euro nel 2013 e i 397 miliardi di euro nel 2022, il valore più alto del decennio.

Nel 2023, la Cina è stata il principale partner per le importazioni di beni dell’UE (20,5% del totale delle importazioni extra-UE) ed è stata il terzo partner più importante per le esportazioni di beni dell’UE (8,8% del totale delle esportazioni extra-UE).

Per quanto riguarda i prodotti più importati dalla Cina, l’equipaggiamento per le telecomunicazioni è stato il primo, anche se è sceso da 63,1 miliardi di euro nel 2022 a 56,3 miliardi di euro nel 2023.

Le apparecchiature elettriche (36,5 miliardi di euro) e le macchine per l’elaborazione automatica dei dati (36 miliardi di euro) sono stati rispettivamente il secondo e il terzo bene più importato.

Le automobili e i veicoli a motore hanno registrato il più alto aumento delle importazioni (3,5 miliardi di euro; il 36,7% in più rispetto al 2022), mentre i composti organici-inorganici e correlati, utilizzati come catalizzatori nelle reazioni chimiche, hanno registrato la più grande diminuzione (-13 miliardi di euro; il 45,4% in meno rispetto al 2022).

COMMISSIONE TRASPORTI E AMBIENTE DEL PARLAMENTO EUROPEO: APPROVATA LA POSIZIONE SUL DOSSIER COUNT TRANSPORT EMISSIONS (4 marzo 2024) – Lunedì, i membri delle commissioni Trasporti (TRAN) e Ambiente (ENVI) del Parlamento europeo hanno adottato con 58 voti a favore, 19 contrari e una astensione la relazione degli onorevoli Barbara Thaler (EPP, AU) e Pascal Canfin (Renew, FR) sul regolamento “Count Transport Emissions”, che prevede una singola metodologia europea per il calcolo delle emissioni di gas serra (GHG) derivanti dai servizi di trasporto.

Cosa si calcola

La metodologia attuale è limitata al calcolo delle emissioni derivanti dall’uso di un veicolo (well-to-wheel) e non tiene conto di quante emissioni di GHG sono generate dalla produzione, manutenzione e smaltimento dei veicoli (emissioni del ciclo di vita). Gli eurodeputati della TRAN e della ENVI, pertanto, chiedono alla Commissione, entro due anni dall’entrata in vigore delle nuove regole, di presentare una metodologia per il calcolo delle emissioni di GHG del ciclo di vita di tutte le modalità di trasporto e suggerire le migliori modalità di implementazione.

Secondo il testo approvato, calcolare le emissioni non è (ancora) vincolante, ma qualora le compagnie decidessero di farlo dovrebbero obbligatoriamente fare ricorso a tale nuova metodologia.

Supporto alle PMI

Al fine di ridurre l’onere amministrativo e finanziario per le aziende che desiderano calcolare le proprie emissioni, in particolare per le piccole e medie imprese (PMI), i membri della TRAN e della ENVI chiedono alla Commissione di sviluppare uno strumento di calcolo pubblico gratuito e suggeriscono agli Stati membri di introdurre incentivi finanziari per stimolare l’uso di misurazioni dirette delle emissioni di GHG invece di stime o valori predefiniti.

Dati di output

Le regole proposte stabiliscono anche le metriche comuni, supportate da prove disponibili via web o codice QR:

per il trasporto merci, la CO₂ emessa per chilometro per tonnellata;
per il trasporto passeggeri, la CO₂ emessa per chilometro per passeggero.

Prossime tappe

La posizione adottata sarà ora sottoposta a votazione in una prossima sessione plenaria e costituiranno la posizione del Parlamento in prima lettura.

Il dossier sarà seguito dal nuovo Parlamento dopo le elezioni europee del 6-9 giugno.

COMMISSIONE TRASPORTI DEL PARLAMENTO EUROPEO: APPROVATA LA POSIZIONE SUL DOSSIER RELATIVO ALLA CAPACITÀ FERROVIARIA (4 marzo 2024) – I membri della commissione Trasporti (TRAN) del Parlamento europeo hanno adottato all’unanimità la relazione dell’on Tilly Metz (Verdi, LU) sulle nuove norme che stabiliscono le condizioni per la pianificazione e l’allocazione della capacità delle infrastrutture ferroviarie nell’UE.

Maggior cooperazione a livello UE

Con l’obiettivo di evitare congestione e ritardi alle frontiere, i membri della TRAN hanno concordato di conferire maggiori poteri alla Rete Europea dei Gestori delle Infrastrutture (ENIM) per coordinare la capacità e il traffico transfrontaliero.

La pianificazione della capacità delle infrastrutture ferroviarie sarà divisa in tre fasi:

pianificazione strategica (quinquennale);
programmazione (annuale);
adattamento

La TRAN suggerisce poi di istituire una Piattaforma Ferroviaria Europea composta da imprese ferroviarie, che includerebbe il punto di vista di operatori, porti o proprietari di servizi correlati al trasporto ferroviario nella pianificazione e distribuzione della capacità.

Finanziamento adeguato

La commissione Trasporti, preoccupata dalla riduzione della rete ferroviaria dell’UE (tra il 1990 e il 2021 oltre 12.000 km in meno), chiedono ai governi europei di stipulare accordi di investimento di almeno cinque anni con i gestori delle infrastrutture per aiutare a mantenere, rinnovare e sviluppare le infrastrutture ferroviarie e favorire gli obiettivi di shift modale.

Strumenti digitali

I membri della commissione Trasporti chiedono che i diversi strumenti digitali, come la visualizzazione dei piani di capacità o la segnalazione digitale degli incidenti, siano implementati dalla metà del 2025 alla fine del 2030, sotto il coordinamento dell’Agenzia ferroviaria europea.

Prossimi passi

La posizione della commissione Trasporti sarà ora sottoposta a votazione in una prossima sessione plenaria e costituirà la posizione del Parlamento in prima lettura. Il fascicolo sarà seguito dal nuovo Parlamento dopo le elezioni europee dal 6 al 9 giugno.

PARLAMENTO EUROPEO: VOTATA LA POSIZIONE SUL DOSSIER PATENTI DI GUIDA (28 febbraio 2024) – Mercoledì 28 febbraio, riunito in Sessione Plenaria a Strasburgo, il Parlamento europeo ha adottato la propria posizione sulla modifica della legislazione sulle patenti di guida.

Test di guida più rigorosi e completi

Secondo il testo del Parlamento è fondamentale che i conducenti siano preparati ad affrontare ogni situazione di potenziale pericolo per sé e per i soggetti vulnerabili, come bambini, anziani, conducenti di scooter o di biciclette. Per questo, si propone di includere nei testi di guida propedeutici per il conseguimento della patente:

la guida in condizioni di neve o di strade dissestate;
l’uso sicuro del telefono durante la guida;
i punti ciechi;
i sistemi di assistenza alla guida;
la sicurezza dell’apertura delle porte del veicolo.

Validità della patente di guida e controllo sanitario

Per gli autisti degli automezzi pesanti la validità della patente dovrebbe essere di 5 anni, mentre per tutti gli altri di almeno 15 anni. Rigettata la proposta della Commissione di ridurre la validità delle patenti di guida per gli anziani per evitare eventuali discriminazioni o esclusioni dalla vita sociale.

Il Parlamento ha proposto un sistema di autovalutazione dei conducenti sulla propria idoneità alla guida quando viene rilasciata e rinnovata una patente, lasciando ai paesi dell’UE la decisione di sostituirla in seguito ad un esame medico con controlli sulla vista e sulle condizioni cardiovascolari.

Neopatentati e autisti accompagnati

Secondo il testo del Parlamento, i neopatentati dovrebbero sottoporsi a un periodo di prova di guida di almeno due anni durante il quale sarebbero soggetti a determinate restrizioni, come limiti di alcol più severi durante la guida e sanzioni più severe in caso di guida non sicura.

Il Parlamento ha confermato che l’età minima per i conducenti di autobus e pullman è di 21 anni e introdotto anche la possibilità per gli Stati membri di rimuovere il limite di 50 chilometri per i conducenti di autobus e pullman professionisti di 19 anni per trasportare passeggeri nel territorio nazionale.

Per mitigare la carenza di autisti professionisti, il Parlamento ha anche convenuto di consentire ai diciottenni di ottenere una patente per guidare un camion o un autobus con un massimo di 16 passeggeri, a condizione che siano in possesso di un certificato di idoneità professionale. Inoltre, sempre secondo il testo del Parlamento, i diciassettenni potranno beneficiare di una patente di guida per auto o camion (categorie C e C1) se accompagnati da un conducente esperto.

Patente di guida elettronica

Per sostenere il mercato unico dell’UE, i deputati sono favorevoli all’introduzione di una patente di guida digitale, disponibile su un telefono cellulare e pienamente equivalente alla patente di guida fisica.

Conducenti di paesi terzi

Il Parlamento ha riconosciuto la necessità di estendere la proposta della Commissione per sviluppare un quadro UE per il riconoscimento delle patenti e delle qualifiche dei conducenti professionisti di paesi terzi.

Prossime tappe

Il Parlamento ha chiuso la sua prima lettura ma sarà il nuovo Parlamento a concluderne ufficialmente l’iter di approvazione. I negoziati interistituzionali con il Consiglio e la Commissione europea (triloghi) inizieranno direttamente nella prossima legislatura.

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CONSIGLIO DELL’UE: AFFOSSATO PER LA SECONDA VOLTA L’ACCORDO CON IL PARLAMENTO EUROPEO SUL DOSSIER DUE DILIGENCE (CSDDD) (28 febbraio 2024) – Dopo un primo accordo di massima tra Parlamento europeo e Consiglio dell’UE a dicembre 2023 sulla proposta di direttiva Due Diligence, il 9 febbraio scorso, durante la riunione dei 27 Ambasciatori UE che avrebbe dovuto dare il definitivo via libera all’intesa, i governi di tedesco e italiano, sostenuti da Austria e Finlandia, hanno ottenuto un primo rinvio del processo di adozione.

Mercoledì 28 febbraio, la Presidenza di turno belga dell’Ue è stata costretta a rimandare per la seconda volta la partita per l’approvazione finale, a causa dell’opposizione di ben 14 governi nazionali, 10 in più rispetto alla riunione del 9 febbraio.

Non è ancora chiaro se ora ci siano i tempi per una ricomposizione degli interessi in Consiglio compatibile con l’accordo di dicembre raggiunto con il Parlamento europeo. È possibile, infatti, che il dossier venga direttamente rinviato alla prossima legislatura.

Intanto, la relatrice della proposta per il Parlamento, la socialista olandese Lara Wolters, ha denunciato “l’oltraggio” subito dal Parlamento.

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COMMISSIONE PARLAMENTARE IMCO: VOTATA LA RELAZIONE SULLA RIFORMA DEL CODICE DOGANALE EUROPEO (22 febbraio 2024) – Giovedì 22 febbraio, con 34 voti favorevoli, 0 contrari e 5 astensioni, la commissione per il Mercato Interno (IMCO) del Parlamento europeo ha adottato la sua posizione sulla riforma del Codice Doganale dell’UE, sulla base della proposta presentata dalla Commissione europea nel maggio 2023.

Gli eurodeputati della IMCO hanno apportato alcune modifiche alla proposta della Commissione. In particolare:

Nuovo approccio all’e-commerce

La commissione IMCO ha ridotto sensibilmente i tempi a disposizione delle grandi piattaforme per fornire informazioni sui beni da spedire all’UE: entro un giorno dal loro acquisto. Ciò dovrebbe fornire alle autorità doganali una migliore panoramica delle spedizioni in arrivo e dei beni che potrebbero non essere conformi alle norme dell’UE.

Controlli doganali

Gli emendamenti approvati dalla commissione IMCO prevede che il nuovo sistema multilivello di operatori economici fidati, i c.d. Trust&Check, si affianchi per poi sostituirsi agli AEO. Le aziende che accettano di sottoporsi a controlli preliminari e vagli approfonditi per entrare nel sistema del Trust&Check beneficerebbero di una serie di procedure semplificate. Il sistema dovrebbe consentire alle Autorità doganali di concentrare i controlli su attività ritenute più rischiose.

Nuova piattaforma IT

Nel testo della IMCO si vuole rendere operativo l’EU DataHub prima del 2028, data originariamente proposta dalla Commissione, come progetto pilota volontario. Inoltre, si prevede il lancio di una piattaforma separata per gli informatori in modo che i consumatori e le aziende possano segnalare facilmente beni non conformi agli standard dell’UE.

Prossimi passi

La posizione della commissione IMCO sarà sottoposta alla votazione in Sessione Plenaria a marzo o ad aprile e costituirà la posizione del Parlamento in prima lettura.

Il documento sarà seguito dal nuovo Parlamento dopo le elezioni europee del 6-9 giugno.

Contesto

Il 23 maggio 2023, la Commissione europea ha pubblicato un pacchetto di misure per la riforma del Codice Doganale, che contiene tre atti legislativi separati:

il regolamento principale che istituisce il Codice Doganale dell’UE e l’Autorità Doganale dell’UE;
un regolamento del Consiglio sulla semplificazione del trattamento tariffario per le vendite a distanza e l’eliminazione della soglia di esenzione dai dazi doganali;
una direttiva del Consiglio su un regime speciale per le vendite a distanza di beni importati da paesi terzi e l’IVA all’importazione.

Essendo la materia fiscale competenza esclusiva degli Stati membri, il Parlamento agisce come co-legislatore solo nel primo caso.

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CONSIGLIO DELL’UE E PARLAMENTO EUROPEO: RAGGIUNTO UN ACCORDO PROVVISORIO SULLA DIRETTIVA INQUINAMENTO DA NAVI (15 febbraio 2024) – Giovedì 15 febbraio, la Presidenza del Consiglio dell’UE e i negoziatori del Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio sulla revisione della direttiva relativa alla contaminazione da fonti navali, nell’ambito del pacchetto legislativo sulla “sicurezza marittima”.

Elementi chiave della nuova legislazione

L’orientamento della Commissione è stato mantenuto dai co-legislatori, ma l’accordo provvisorio introduce alcuni cambiamenti:

viene esteso il campo di applicazione per coprire anche gli scarichi illegali;
le disposizioni si allineano alle norme e alle procedure internazionali, in particolare quelle della convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento da navi (MARPOL);
la direttiva riguarda solo le sanzioni amministrative, tracciando così una linea di demarcazione con il campo di applicazione della nuova proposta di direttiva sui reati ambientali;
è prevista una certa flessibilità per gli obblighi di verifica e segnalazione degli incidenti ambientali in capo agli Stati membri, riconoscendone le differenze in termini di posizione geografica, risorse e capacità.

Prossimi passi

L’accordo provvisorio dovrà essere approvato da entrambi i co-legislatori prima della pubblicazione in Gazzetta Ufficiale. Dal momento della pubblicazione, gli Stati membri avranno 30 mesi dall’entrata in vigore della direttiva rivista per recepire le sue disposizioni nella loro legislazione nazionale.

COMMISSIONE TRAN DEL PARLAMENTO EUROPEO: APPROVATA LA POSIZIONE SULLA DIRETTIVA PESI E DIMENSIONI (14 febbraio 2024) – Mercoledì 14 febbraio, con 26 voti a favore, 11 contrari e un astenuto, i membri della commissione Trasporti (TRAN) del Parlamento europeo hanno adottato la posizione sulla proposta di regolamento che modifica i limiti di peso e le dimensioni applicati ai camion e agli autobus coinvolti nel trasporto su strada internazionale.

Tonnellate aggiuntive consentite

Il testo autorizza fino a sei tonnellate aggiuntive per le combinazioni di veicoli a zero emissioni e 12,5 tonnellate sull’asse motore.

Secondo gli eurodeputati, questa misura compenserebbe le perdite di capacità di carico dovute al peso della tecnologia a zero emissioni, come le batterie.

Operazioni transfrontaliere con 44 tonnellate

Il testo approvato in TRAN consente operazioni transfrontaliere con combinazioni da 44 tonnellate fino al 2034, come proposto dalla Commissione europea. Dal 2035, la misura di facilitazione transfrontaliera delle combinazioni da 44 tonnellate si applicherà solo agli operatori con veicoli a zero emissioni.

Poiché si prevede un aumento dell’uso di veicoli pesanti a zero emissioni, non è chiaro come verrà implementata l’infrastruttura corrispondente necessaria. Consentire temporaneamente combinazioni di veicoli con un peso massimo autorizzato di 44 tonnellate e poi vietarle dal 2035 non sembra fornire quella certezza giuridica di cui il settore ha bisogno.

Sistema Modulare Europeo

La commissione TRAN sostiene l’uso transfrontaliero del Sistema Modulare Europeo (EMS) ma aggiunge condizioni imposte agli Stati membri per l’avvio di prove o per l’autorizzazione al loro impiego. In particolare, è previsto l’obbligo di una valutazione preventiva degli impatti sulla sicurezza stradale, sulle infrastrutture, sulla cooperazione tra diverse modalità di trasporto e sull’ambiente qualora un Paese desideri consentire l’uso di mega trucks su nuove strade.

La commissione TRAN auspica anche il ricorso a strumenti digitali di vigilanza, come la Politica di Accesso Intelligente, l’Intelligent Access Policy, che potrebbe garantire che il veicolo adeguato con il carico appropriato circoli sulla strada giusta e al momento opportuno.

La posizione del Parlamento prevede inoltre la garanzia che l’installazione di tecnologie a zero emissioni non avvenga a scapito dello spazio in cabina e del comfort del conducente.

I membri della commissione TRAN suggeriscono, infine:

la creazione di un’etichetta UE sulla lunghezza dei mega trucks;
l’istituzione da parte della Commissione di un portale web con informazioni sui limiti di peso e lunghezza applicabili in ciascun paese dell’UE e sulle strade in cui possono circolare;
l’istituzione di sistemi di controllo automatico in capo agli Stati membri lungo le principali strade dell’UE per verificare se i camion e gli autobus rispettino effettivamente i limiti di peso e dimensioni.

Il testo non riporta alcun riferimento alla questione dell’effettiva capacità, dell’adeguamento e della manutenzione infrastrutturale. Inoltre, la posizione della commissione TRAN non sembra “comunicare” con la proposta di direttiva, ancora in discussione, sulle patenti. Quest’ultima, infatti, consentirebbe ai diciassettenni, sebbene accompagnati, di guidare i mega trucks. Il Parlamento europeo voterà sullo schema di guida accompagnata il prossimo 26 febbraio.

Prossimi passi

Questa posizione provvisoria sarà ora votata da tutti i membri del Parlamento europeo nel corso della Sessione Plenaria di marzo. Il dossier sarà seguito dal nuovo Parlamento dopo le elezioni europee del 6-9 giugno.

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CONSIGLIO DELL’UE E COMMISSIONE ENVI DEL PARLAMENTO EUROPEO: APPROVATO L’ACCORDO INTERISTITUZIONALE SUGLI STANDARD CO2 PER I VEICOLI PESANTI (9 -14 febbraio 2024) – Venerdì 9 febbraio, i 27 ambasciatori dell’UE hanno adottato l’accordo con il Parlamento europeo sui nuovi standard di emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti. Il voto è giunto dopo una disputa durata tre giorni, in cui la Germania, con il sostegno di Italia, Slovacchia e Ungheria, ha tenuto in ostaggio il Consiglio con la minaccia di far mancare la maggioranza qualificata.

Il 9 febbraio si è ripetuta la stessa scena di un anno fa, in occasione del voto sugli standard di CO₂ per le auto: mentre le richieste italiane (in particolare sui biofuels), slovacche e ungheresi (su target e tempistiche) sono state rispedite al mittente, la Germania ha ottenuto alcune concessioni sugli e-fuel (che ora saranno consentiti anche dopo il 2040), e ha così sbloccato lo stallo negoziale, nonostante l’astensione (che in Consiglio equivale a un voto contrario) degli altri tre Paesi critici.

L’accordo mantiene gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ proposti dalla Commissione per camion e autobus: un obiettivo di riduzione del 45% per i produttori entro il 2030, che sale al 65% dal 2035, per poi arrivare al 90% a partire dal 2040.

Nel breve e medio termine, è difficile che l’infrastruttura necessaria per il raggiungimento di tali obiettivi sia pronta su larga scala nelle aree urbane e sulle principali reti stradali dell’UE. Gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ rimangono pertanto distanti dall’approvvigionamento energetico disponibile e dalle realtà aziendali.

Prossimi passi

Dopo il voto dei 27 Ambasciatori, mercoledì 14 febbraio anche la commissione Ambiente (ENVI) del Parlamento europeo ha dato il via libera all’accordo interistituzionale.

L’iter di approvazione è dunque in dirittura d’arrivo: a fine marzo si terrà la votazione formale dei ministri dell’Ambiente, mentre il Parlamento adotterà l’accordo in via definitiva nel corso della Sessione Plenaria di fine aprile.

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COMMISSIONE TRAN DEL PARLAMENTO EUROPEO: VOTATO L’ACCORDO CON IL CONSIGLIO DELL’UE DI DICEMBRE SULLE LINEE-GUIDA AGGIORNATE TEN-T (14 febbraio 2024) – Mercoledì 14 febbraio, con 35 voti favorevoli, 2 astenuti e un voto contrario, i membri della commissione Trasporti del Parlamento europeo hanno approvato l’accordo interistituzionale raggiunto a dicembre scorso con il Consiglio dell’UE sulle linee guida aggiornate per la rete transeuropea di trasporto (TEN-T).

Contesto

L’accordo provvisorio raggiunto lo scorso dicembre tra i negoziatori del Consiglio e del Parlamento, è un aggiornamento del piano dell’UE per la costruzione di una rete di ferrovie, strade, vie navigabili interne e rotte di navigazione a breve raggio collegate attraverso porti e terminali in tutta l’Unione europea.

Gli attuali progetti TEN-T vanno dal Rail Baltica, che collega Helsinki e Varsavia, al Brennero Base Tunnel, che collega Austria e Italia, o alla linea ferroviaria ad alta velocità Lisbona–Madrid.

In base al testo concordato, i paesi dell’UE si sono impegnati a completare entro la fine del 2030 importanti progetti infrastrutturali di trasporto sulla rete centrale TEN-T, come ad esempio la ferrovia Torino-Lione, e entro la fine del 2050 su una rete completa, con particolare attenzione all’eliminazione di colli di bottiglia e collegamenti di trasporto mancanti.

Scadenze per il completamento della rete

È stata mantenuto l’approccio a tre livelli della proposta della Commissione, con la rete TEN-T sviluppata o modernizzata in tre fasi:

fino al 2030 per la rete “core”;

fino al 2040 per la rete principale estesa;

fino al 2050 per la rete “comprehensive”.

La nuova scadenza intermedia del 2040 è stata introdotta per anticipare il completamento di progetti su larga scala, principalmente transfrontalieri, come i collegamenti ferroviari mancanti, prima della scadenza del 2050 che si applica sia alla rete principale estesa che a quella “comprehensive”. Ad esempio, i nuovi collegamenti ferroviari ad alta velocità tra Porto e Vigo e Budapest e Bucarest dovranno essere completati entro il 2040.

Infrastruttura ferroviaria

Con l’obiettivo di garantire una capacità sufficiente e operazioni ferroviarie fluide senza interruzioni su tutta la rete TEN-T, Consiglio e Parlamento hanno riconosciuto l’importanza delle ferrovie, concordando disposizioni su:

messa in opera del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) sia per la rete principale estesa che per quella “comprehensive” entro il 2040;
migrazione al binario nominale standard europeo (1435 mm);
aumento del numero di treni merci lunghi 740 metri;
velocità minima di 160 km/h per i treni passeggeri;
velocità minima di 100 km/h per il trasporto merci;
attraversamento dei confini interni dell’UE in meno di 25 minuti in media entro la fine del 2030.

Inoltre, l’accordo provvisorio prevede l’inclusione di requisiti operativi per i corridoi ferroviari merci, considerati inseparabili dai requisiti infrastrutturali.

Trasporto su strada

L’accordo provvisorio ha confermato la necessità per gli Stati membri di avere la flessibilità necessaria per affrontare la sicurezza stradale in modo appropriato alle condizioni locali, piuttosto che applicare un insieme standardizzato di norme stradali. Tutte le strade della rete principale e della rete principale estesa dovranno essere appositamente progettate, costruite o potenziate per il traffico motorizzato, fornendo corsie separate per le due direzioni di traffico, separate tra loro da una striscia divisoria non destinata al traffico o, eccezionalmente, da altri mezzi. Inoltre, i co-legislatori hanno concordato la messa in opera di aree di sosta sicure e protette sulla rete principale e sulla rete principale estesa per garantire migliori condizioni di lavoro e riposo per i conducenti professionisti. Tali aree saranno dispiegate entro una distanza massima media di 150 km sulla rete principale e sulla rete principale estesa.

Mobilità militare

Durante la costruzione o l’aggiornamento delle infrastrutture che si sovrappongono alla rete di trasporto militare, si dovrà tener conto delle esigenze militari (peso o dimensioni del trasporto militare).

Entro un anno dall’entrata in vigore del regolamento, la Commissione dovrà condurre uno studio sui movimenti su larga scala a breve termine in tutta l’UE, al fine di facilitare la pianificazione della mobilità militare.

Nodi urbani

Consiglio e Parlamento hanno abbracciato l’idea di rafforzare il livello urbano della politica TEN-T. In questo senso, è stata prevista l’istituzione entro il 2027 di un piano di mobilità urbana sostenibile (SUMP), per ciascun nodo urbano. Si tratta, in altre parole, di un piano di mobilità integrata funzionale a lungo termine per l’intera area urbana, che potrebbe includere obiettivi e indicatori per le attuali e future prestazioni del sistema di trasporto urbano.

Le 424 principali città lungo la rete TEN-T saranno tenute a sviluppare SUMP per promuovere la mobilità a zero emissioni e per aumentare e migliorare i trasporti pubblici e l’infrastruttura per camminare e pedalare. Inoltre, Consiglio e Parlamento hanno mantenuto l’obbligo di avere almeno un terminale merci multimodale per nodo urbano entro il 31 dicembre 2040, ove economicamente fattibile.

Infrastruttura del trasporto aereo

Con l’obiettivo di aumentare l’uso di modalità di trasporto sostenibili e ridurre il numero di voli nazionali, il nuovo regolamento sostiene fortemente l’obiettivo di migliorare la connettività degli aeroporti con i servizi di trasporto ferroviario. Gli aeroporti delle principali città europee con un traffico passeggeri annuo totale di più di 12 milioni di passeggeri saranno quindi collegati alla rete ferroviaria trans-europea, inclusa la rete ferroviaria ad alta velocità dove possibile, consentendo servizi a lunga percorrenza entro il 31 dicembre 2040.

Governance e salvaguardie finanziarie

I Coordinatori europei continueranno a guidare l’attuazione dei corridoi TEN-T e delle priorità orizzontali, coinvolgendo un ampio numero di portatori di interessi durante il completamento della rete TEN-T.

L’accordo provvisorio supporta il loro ruolo di “facilitatori” nell’intero processo per garantire la pianificazione tempestiva degli investimenti e l’attuazione delle misure necessarie per raggiungere gli obiettivi del regolamento TEN-T. Tuttavia, considerando gli enormi impegni finanziari necessari per attuare le misure identificate dal nuovo regolamento per lo sviluppo ulteriore della rete TEN-T, è stata introdotta una salvaguardia finanziaria come garanzia per gli Stati membri.

Infine, è stato concordato un quadro riveduto per l’applicazione del nuovo regolamento, principalmente semplificando gli strumenti attuali per la segnalazione e il monitoraggio dell’attuazione del TEN-T.

Allineamento dei Piani nazionali con la politica dell’UE

L’accordo di compromesso prevede che gli Stati membri garantiscano l’allineamento dei Piani nazionali di trasporto e investimento alla politica di trasporto dell’UE e, in particolare, alle priorità del nuovo regolamento, tenendo anche conto delle priorità stabilite nei Piani di lavoro dei Coordinatori europei.

Inoltre, gli Stati membri dovranno fornire alla Commissione i Piani o Programmi nazionali pertinenti una volta adottati.

Connettività con paesi chiave limitrofi

Il nuovo regolamento estende quattro Corridoi di trasporto europei della rete TEN-T a Ucraina e Moldova, riducendo al contempo le connessioni transfrontaliere con Russia e Bielorussia.

Prossimi passi

Dopo il completamento del lavoro a livello tecnico, Parlamento e Consiglio dovranno approvare formalmente l’accordo prima che possa entrare in vigore.

Il Parlamento lo adotterà nel corso della Sessione Plenaria di aprile.

CONSIGLIO DELL’UE: APPROVATO L’ACCORDO PROVVISORIO CON IL PARLAMENTO SUGLI STANDARD CO2 PER I VEICOLI PESANTI (9 febbraio 2024) – Venerdì 9 febbraio, i 27 ambasciatori dell’UE hanno adottato l’accordo con il Parlamento europeo sui nuovi standard di emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti. Il voto è giunto dopo una disputa durata tre giorni, in cui la Germania, con il sostegno di Italia, Slovacchia e Ungheria, ha tenuto in ostaggio il Consiglio con la minaccia di far mancare la maggioranza qualificata.

Il 9 febbraio si è ripetuta la stessa scena di un anno fa, in occasione del voto sugli standard di CO₂ per le auto: mentre le richieste italiane (in particolare sui biofuels), slovacche e ungheresi (su target e tempistiche) sono state rispedite al mittente, la Germania ha ottenuto alcune concessioni sugli e-fuel (che ora saranno consentiti anche dopo il 2040), e ha così sbloccato lo stallo negoziale, nonostante l’astensione (che in Consiglio equivale a un voto contrario) degli altri tre Paesi critici.

CONSIGLIO DELL’UE: RINVIATO IL VOTO SULL’ACCORDO CON IL PARLAMENTO EUROPEO SULLA DIRETTIVA DUE DILIGENCE-CSDDD (9 febbraio 2024) – Venerdì 9 febbraio, durante la riunione dei 27 Ambasciatori dell’UE, la Germania e l’Italia sono riuscite a bloccare l’adozione dell’accordo provvisorio raggiunto con il Parlamento europeo il 14 dicembre 2023 sulla Direttiva Due diligence in materia di sostenibilità aziendale (CSDD), altrimenti nota come «Supply Chain Act».

L’obiettivo del provvedimento è scoraggiare le importazioni di merci e servizi prodotti violando gli standard ambientali e i diritti umani, o i prodotti agricoli coltivati su terreni ricavati dalla deforestazione, attraverso l’obbligo in capo alle imprese di valutare e prevenire gli impatti negativi effettivi e potenziali nella loro intera catena del valore, e attraverso multe fino al 5% del fatturato netto annuo.

Secondo l’accordo interistituzionale con il Parlamento, la Direttiva si applicherebbe:

Imprese UE con più di 500 dipendenti e un fatturato di oltre 150 milioni di euro a livello consolidato.
Imprese UE con più di 250 dipendenti e un fatturato di oltre 40 milioni di euro che operano in settori ad alto rischio.

(Le piccole e medie imprese non sono incluse ma avrebbero la possibilità di applicare volontariamente le norme).

Con l’inatteso stallo in Consiglio di venerdì 9 febbraio, dovuto alla mancanza di una maggioranza qualificata, non sembra ci siano più le condizioni per fissare una nuova data per la votazione finale. È dunque possibile che la Direttiva sulla Due diligence non venga approvata in questa legislatura.

PARLAMENTO EUROPEO E CONSIGLIO DELL’UE: RAGGIUNTO L’ACCORDO PROVVISORIO SUL REGOLAMENTO CO₂ PER I VEICOLI PESANTI (HDV) (18 gennaio 2023) – Il 18 gennaio, il Parlamento europeo e il Consiglio dell’UE hanno raggiunto un accordo politico provvisorio sugli standard di emissione di CO₂ per i veicoli pesanti (HDV).

Ambito della regolamentazione

I co-legislatori hanno concordato di estendere l’ambito della regolamentazione per includere quasi tutti i nuovi veicoli pesanti con emissioni certificate di CO₂, inclusi camion più piccoli, autobus urbani, pullman e rimorchi, soggetti a obiettivi di riduzione delle emissioni.

Un’esenzione dagli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ si applicherà solo ad alcune specifiche categorie di automezzi pesanti, tra cui i veicoli per uso da parte delle forze armate e dei vigili del fuoco o i veicoli per uso nella protezione civile, nell’ordine pubblico e nell’assistenza medica.

L’accordo provvisorio estende inoltre l’ambito della regolamentazione ai veicoli professionali, come camion della spazzatura o betoniere in una fase successiva (2035). Inoltre, la Commissione analizzerà la possibilità di includere i camion più piccoli (sotto i 5t) nell’ambito di applicazione.

L’accordo provvisorio affronta anche la questione dei veicoli retrofit, cioè veicoli convenzionali convertiti in ZEVs, consentendo il trasferimento di tali veicoli tra produttori.

I co-legislatori hanno concordato di incaricare la Commissione di valutare, entro il 2025, la necessità di agevolare l’adozione di mercato di veicoli pesanti retrofit attraverso regole armonizzate per la loro approvazione.

Nuovi obiettivi di riduzione delle emissioni

Oltre all’obiettivo di riduzione del 15% per il 2025 già previsto nella regolamentazione attuale, il Consiglio e il Parlamento europeo hanno mantenuto per i camion oltre le 7,5 tonnellate e i pullman gli obiettivi fissati dalla Commissione nella sua proposta:

per il 2030: -45%;
per il 2035: -65%
per il 2040: -90%.

I co-legislatori hanno concordato di fissare gli obiettivi per i rimorchi al 7,5% e per i semirimorchi al 10% (Allegato I) e introdotto anche la definizione di ‘e-rimorchi’ per adattare la regolamentazione esistente agli sviluppi tecnici in questo nuovo tipo di rimorchio.

Clausola di revisione

L’efficacia e l’impatto della regolamentazione modificata sugli obiettivi saranno valutati dalla Commissione nel 2027 (anziché al 2028).

I co-legislatori hanno aggiunto una serie di disposizioni per rendere la clausola di revisione più completa.

In particolare, la Commissione dovrà valutare la possibilità di sviluppare una metodologia comune per la valutazione e la segnalazione delle emissioni totali di CO₂ nel ciclo di vita dei nuovi veicoli pesanti e produrre una valutazione sull’impatto di un fattore di correzione del carbonio (CCF) nella transizione verso la mobilità a emissioni zero nel settore dei veicoli pesanti.

Nel riesame sarà valutato anche il ruolo di una metodologia per la registrazione di veicoli pesanti che utilizzano esclusivamente carburanti neutri per il CO₂.

Nonostante l’industria e numerosi membri del Parlamento europeo abbiano chiesto un percorso di decarbonizzazione che tenga conto degli effettivi sviluppi tecnologici disponibili e della dotazione infrastrutturale e finanziaria, i co-negoziatori hanno preferito ancora una volta dare il via libera ad obiettivi distanti dall’attuale offerta di energia e dalla realtà operativa sul campo.

Prossimi passi

L’accordo provvisorio (non ancora disponibile) sarà ora sottoposto ai 27 Ambasciatori degli Stati membri in Consiglio (Coreper) e alla commissione per l’ambiente del Parlamento. Se approvato, il testo dovrà poi essere adottato formalmente da entrambe le istituzioni, dopo una revisione da parte di giuristi-linguisti, prima di poter essere pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell’UE ed entrare in vigore.

TRIBUNALE DELL’UE: L’ESONERO DALL’IRES DELLE AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE (Adsp) NON COSTITUISCE AIUTO DI STATO (20 dicembre 2023) – Il 20 dicembre 2023 (causa T-166/21) il Tribunale dell’Ue ha annullato in parte la decisione della Commissione che qualifica come aiuto di Stato l’esonero dall’Ires delle Autorità di sistema portuale, ma ne riconosce la natura pubblica.

Contesto

Con decisione del 4 dicembre 2020, la Commissione europea ha concluso che l’esenzione dall’Ires concessa alle Adsp dall’articolo 74 del decreto del Presidente della Repubblica del 22 dicembre 1986, n. 917 costituisce un regime di aiuti incompatibile con il mercato interno e ne ha ordinato l’abrogazione.

Secondo la Commissione, le Adsp svolgono sia attività economiche che attività non economiche, pertanto la loro classificazione come enti pubblici non economici ai sensi del diritto italiano non è sufficiente a sottrarle alla qualificazione di imprese e al relativo pagamento di imposta. Per la Commissione, tale esonero fiscale costituisce un vantaggio selettivo a detrimento di altre imprese e di altri porti europei.

L’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale e Assoporti hanno proposto ricorso al Tribunale dell’Unione per ottenere l’annullamento di questa decisione.

Il ricorso di annullamento

Il ricorso di annullamento mira a far annullare atti delle istituzioni dell’Unione contrari al diritto dell’Unione.

A determinate condizioni, gli Stati membri, le istituzioni europee e i privati possono investire la Corte di giustizia o il Tribunale di un ricorso di annullamento.

Se il ricorso è fondato, l’atto viene annullato e l’istituzione interessata deve rimediare all’eventuale lacuna giuridica creata dall’annullamento dell’atto.

La sentenza

Con la sentenza, il Tribunale conferma la decisione della Commissione secondo la quale le seguenti attività, operate dalle Adsp, hanno natura economica e i relativi proventi sono soggetti a tassazione IRES:

la concessione di accesso ai porti dietro remunerazione (vale a dire, le tasse di ancoraggio e le tasse sulle merci sbarcate e imbarcate);
l’aggiudicazione di concessioni dietro remunerazione per i terreni e le infrastrutture portuali nelle aree demaniali e nelle banchine comprese nell’ambito portuale e nelle circoscrizioni territoriali.

Per contro, il Tribunale annulla la decisione della Commissione nella parte in cui ritiene che il rilascio delle autorizzazioni per le operazioni portuali costituisca un’attività economica.

Contro la decisione del Tribunale può essere presentata impugnazione alla Corte entro due mesi e dieci giorni a decorrere dalla data della sua notifica, limitatamente alle questioni di diritto.

CONSIGLIO DELL’UE E PARLAMENTO EUROPEO: ACCORDO PROVVISORIO SUL NUOVO REGOLAMENTO “LINEE GUIDA TEN-T” (19 dicembre 2023) – Il 18 dicembre 2023 il Consiglio dell’UE e il Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio su un regolamento modificato riguardante le linee guida dell’UE per lo sviluppo della rete di trasporto trans-europea (TEN-T).

Principali elementi dell’accordo provvisorio

L’accordo provvisorio sembra tenere conto dei vari punti di partenza nei singoli Stati membri, nonché delle loro priorità e approcci verso un trasporto più verde.

Gli Stati membri decideranno come dare priorità ai progetti di interesse comune in linea con requisiti tecnici realistici, mirando a un’infrastruttura unificata, ad alte prestazioni e completamente interoperabile per contribuire alla decarbonizzazione del settore dei trasporti e alla sua multimodalità. Questi requisiti, secondo le disposizioni, dovranno essere proporzionati ai benefici attesi, alle funzionalità e agli investimenti richiesti dagli Stati membri.

I membri del Parlamento europeo hanno ottenuto una maggiore attenzione per il trasporto intermodale svolto principalmente tramite ferrovie, vie navigabili interne o navigazione marittima a breve raggio.

L’accordo provvisorio sembra tener conto anche delle risorse finanziarie disponibili degli Stati membri, nonché delle esigenze di investimento per lo sviluppo dell’infrastruttura, che potrebbero essere considerevoli, in particolare sulla rete “comprehensive” TEN-T.

Inoltre, per garantire che la pianificazione dell’infrastruttura soddisfi le reali esigenze operative, integrando ferrovie, strade e vie navigabili, il nuovo regolamento crea anche nove “Corridoi di Trasporto Europei”, considerati dal Consiglio e dal Parlamento di massima importanza strategica per lo sviluppo di flussi di trasporto multimodale di merci e passeggeri in Europa.

Complessivamente, l’accordo di compromesso cerca di puntare ad una migliore integrazione di porti, aeroporti e terminali merci multimodali nella rete TEN-T.

Scadenze per il completamento della rete

È stata mantenuto l’approccio a tre livelli della proposta della Commissione, con la rete TEN-T sviluppata o modernizzata in tre fasi:

fino al 2030 per la rete “core”;
fino al 2040 per la rete principale estesa;
fino al 2050 per la rete “comprehensive”.

Infrastruttura ferroviaria

messa in opera del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) sia per la rete principale estesa che per quella “comprehensive” entro il 2040;
migrazione al binario nominale standard europeo (1435 mm);
aumento del numero di treni merci lunghi 740 metri;
velocità minima di 160 km/h per i treni passeggeri;
velocità minima di 100 km/h per il trasporto merci;
attraversamento dei confini interni dell’UE in meno di 25 minuti in media entro la fine del 2030.

Inoltre, l’accordo provvisorio prevede l’inclusione di requisiti operativi per i corridoi ferroviari merci, considerati inseparabili dai requisiti infrastrutturali.

Trasporto su strada

Mobilità militare

Nodi urbani

Infrastruttura del trasporto aereo

Governance e salvaguardie finanziarie

Allineamento dei Piani nazionali con la politica dell’UE

Inoltre, gli Stati membri dovranno fornire alla Commissione i Piani o Programmi nazionali pertinenti una volta adottati.

Connettività con paesi chiave limitrofi

Il nuovo regolamento estende quattro Corridoi di trasporto europei della rete TEN-T a Ucraina e Moldova, riducendo al contempo le connessioni transfrontaliere con Russia e Bielorussia.

Prossimi passi

A seguito dell’accordo provvisorio odierno, i lavori sul regolamento modificato continueranno a livello tecnico. Una volta concluso questo lavoro, la Presidenza di turno dell’Unione europea sottoporrà il testo agli Ambasciatori degli Stati membri (Coreper I) per l’approvazione.

L’atto legislativo dovrà poi essere sottoposto a una revisione legale/linguistica prima di essere formalmente adottato da Consiglio e Parlamento ed entrare in vigore.

CONSIGLIO DELL’UE E PARLAMENTO EUROPEO: ACCORDO PROVVISORIO SU REGOLAMENTO EURO7 (18 dicembre 2023) – Il 18 dicembre sera il Consiglio dell’UE e il Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo provvisorio su un regolamento Euro 7.

La nuova legislazione sostituisce le regole sulle emissioni precedentemente separate per automobili e furgoni (Euro 6) e camion e autobus (Euro VI).

Le regole standard Euro 7 portano limiti di emissioni sia per veicoli leggeri che pesanti, cioè automobili, furgoni, autobus e camion, sotto un’unica serie di norme.

In particolare:

Limiti di emissione di gas di scarico

Emissioni di gas di scarico per autobus e camion

Limiti per le emissioni di frenatura

Il testo di compromesso concordato dai co-legislatori stabilisce limiti di emissione di particolato da freni (PM10) per auto e furgoni:

3 mg/km per veicoli completamente elettrici;
mg/km per furgoni pesanti elettrici puri;
7 mg/km per la maggior parte dei motori a combustione interna, per veicoli ibridi elettrici e a celle a combustibile;
11 mg/km per furgoni più grandi a motore a combustione interna.

Requisiti di durata

I co-legislatori hanno introdotto anche requisiti minimi di prestazione per la durata delle batterie:

– nelle auto elettriche e ibride:

80% fino a cinque anni o 100.000 km;
72% fino a otto anni o 160.000 km ;

– nei furgoni:

75% fino a cinque anni o 100.000 km;
67% fino a otto anni o 160.000 km.

Protezione dei consumatori

Date di applicazione

L’accordo prevede diverse date di applicazione dopo l’entrata in vigore del regolamento:

30 mesi per i nuovi tipi di automobili e furgoni, e 42 mesi per i nuovi veicoli
48 mesi per i nuovi tipi di autobus, camion e rimorchi, e 60 mesi per i nuovi veicoli
30 mesi per i nuovi sistemi, componenti o unità tecniche separate da installare su automobili e furgoni, e 48 mesi per quelli da installare su autobus, camion e rimorchi.

Per i veicoli costruiti da piccoli costruttori, si applicherà con le seguenti tempistiche:

a partire dal 1º luglio 2030 per le auto e i furgoni;
dal 1º luglio 2031 per autobus e camion.

Prossimi passi

L’accordo provvisorio ora deve essere approvato e ufficialmente adottato da entrambe le istituzioni.

CORTE DEI CONTI EUROPEA (ECA): RELAZIONE SPECIALE SUI BIOFUELS (13 dicembre 2023) – Il 13 dicembre la Corte dei conti europea (ECA) ha pubblicato la “Relazione speciale 29/2023: Il sostegno dell’UE ai biocarburanti sostenibili nei trasporti – Una strada incerta”.

La Corte ha valutato l’efficacia del sostegno UE ai biocarburanti sostenibili e il contributo di questi carburanti al raggiungimento degli obiettivi energetici e climatici dell’UE.

Gli auditor hanno riscontrato l’assenza di una prospettiva a lungo termine nella politica UE sui biocarburanti.

Per il periodo 2014-2020, sono stati assegnati circa 430 milioni di euro di fondi UE a progetti di ricerca e alla promozione dei biocarburanti. Tuttavia, il passaggio dalla fase iniziale di ricerca in laboratorio a quella di produzione può richiedere come minimo dieci anni. A ciò si aggiungono i frequenti cambiamenti nelle politiche, nella normativa e nelle priorità dell’UE relative ai biocarburanti, che hanno reso il settore meno allettante e hanno inciso sulle decisioni degli investitori. In generale, nonostante il sostegno dell’UE alla ricerca, la diffusione di biocarburanti derivanti da rifiuti e residui è stata più lenta del previsto.

L’assenza di una tabella di marcia chiara è un problema messo in particolare evidenza dagli auditor della Corte, che hanno preso ad esempio l’aviazione: essendo un settore difficile da elettrificare, i biocarburanti avanzati potrebbero rappresentare una buona opzione di decarbonizzazione. La nuova normativa ReFuelEU Aviation, adottata nel 2023, ha fissato il livello richiesto di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) – inclusi i biocarburanti – al 6% per il 2030, cioè a circa 2,76 milioni di tonnellate di petrolio equivalente. Al momento, però, la capacità di produzione potenziale nell’UE raggiunge a malapena un decimo di quella cifra. Inoltre, non esiste ancora una tabella di marcia a livello UE su come accelerarne la produzione, a differenza degli Stati Uniti.

Secondo gli auditor, il futuro dei biocarburanti è molto incerto anche nel settore del trasporto su strada a causa della scommessa sulle auto elettriche e la fine della vendita di auto nuove a benzina e a diesel prevista per il 2035.

La Corte ha anche evidenziato tre problemi cruciali che i biocarburanti si trovano ad affrontare sul campo: sostenibilità, disponibilità di biomassa e costi.

Gli auditor sottolineano come i benefici dei biocarburanti sull’ambiente siano spesso sovrastimati. Ad esempio, i biocarburanti derivanti da materie prime che richiedono terreni coltivabili (e quindi potenzialmente implicanti deforestazione) potrebbero incidere negativamente su biodiversità, suolo e acqua. Questa situazione suscita inevitabilmente questioni etiche riguardanti l’ordine di priorità tra beni alimentari e carburanti.

Inoltre, la disponibilità di biomassa limita la diffusione dei biocarburanti. La Commissione europea si aspettava di ottenere un aumento dell’indipendenza energetica grazie ai biocarburanti. Tuttavia, la dipendenza da paesi non-UE (ad esempio, le importazioni di olio da cucina esausto da Cina, Regno Unito, Malaysia e Indonesia) è in realtà aumentata drasticamente a causa della crescente domanda di biomassa nel corso degli anni. Il problema è che il settore dei biocarburanti si contende le materie prime con altri settori, in particolare quello alimentare, ma anche quello dei prodotti cosmetici, farmaceutici e delle bioplastiche.

Infine, i biocarburanti sono più cari dei combustibili fossili e, di conseguenza, non sono ancora economicamente sostenibili. Le quote di emissione sono attualmente meno costose della riduzione delle emissioni di CO₂ ottenuta utilizzando i biocarburanti, non sempre favorita dalle politiche di bilancio dei paesi dell’UE.

Tutto ciò significa che la diffusione dei biocarburanti avanzati è più lenta del previsto. Come richiesto, tutti i paesi dell’UE hanno imposto obblighi in capo ai fornitori di carburanti, per far sì che la percentuale di energie rinnovabili fosse almeno del 10% entro il 2020 nei settori del trasporto su strada e ferroviario, e del 14% in tutti i settori dei trasporti entro il 2030. Ciononostante, gran parte dei paesi dell’UE (per citarne solo alcuni: Grecia, Polonia, Romania, Francia e Spagna) non ha raggiunto i propri obiettivi.

La Corte formula alcune raccomandazioni, tra cui:

preparare un approccio strategico a lungo termine (termini di attuazione: 2024 e 2027)
migliorare gli orientamenti sulla categorizzazione dei biocarburanti avanzati e valutare la limitazione delle materie prime (termini di attuazione: 2025 e 2027)
migliorare i dati e la trasparenza (termine di attuazione: 2026)

PARLAMENTO EUROPEO: STUDIO SUGLI INVESTIMENTI CINESI NELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO NON MARITTIMO (12 dicembre 2023) – Il 12 dicembre la commissione Trasporti (TRAN) del Parlamento europeo ha pubblicato una ricerca che analizza gli investimenti cinesi nelle infrastrutture di trasporto non marittimo nell’UE e nei suoi Paesi limitrofi.

La ricerca fornisce una panoramica di tali investimenti, concentrata negli ultimi due decenni, e ne valuta i rischi associati, attraverso il ricorso alla prospettiva del “de-risking”.

Viene adottato e sviluppato in cinque principali aree di minaccia il quadro di Valutazione Nazionale del Rischio del Regno dei Paesi Bassi 2022:

rischio di dipendenza a livello dell’UE
rischio di dipendenza individuale
rischio di coercizione/influenza
rischio di cibersicurezza/dati
rischio di sicurezza fisica.

L’analisi illustra che i rischi sono compresi in modo insufficiente dagli Stati membri, nonostante la loro elevata probabilità e/o impatto. Questo è particolarmente vero per i rischi di coercizione economica e cibersicurezza/dati.

COMMISSIONE EUROPEA HERALD RUIJTERS NOMINATO NUOVO VICE DIRETTORE GENERALE ALLA DIREZIONE GENERALE PER IL TRASPORTO E LA MOBILITÀ (DGMOVE) (7 dicembre 2023) – Il 7 dicembre la Commissione europea ha nominato Herald Ruijters Vicedirettore Generale della Direzione Generale per i Trasporti e la Mobilità (DG MOVE), responsabile di ‘Investimenti in Trasporti Innovativi e Sostenibili’. Questa decisione entra in vigore immediatamente.

Ruijters apporta al suo ruolo una vasta esperienza, con una carriera trentennale nel settore dei trasporti e dell’energia, di cui due decenni all’interno della Commissione.

COMMISSIONE EUROPEA: L’ITALIANA MICHELA MATUELLA NOMINATA NUOVO DIRETTORE “VIE NAVIGABILI” ALLA DIREZIONE GENERALE PER IL TRASPORTO E LA MOBILITÀ (DGMOVE) (7 dicembre 2023) – Il 7 dicembre, la Commissione europea ha nominato Michela Matuella Direttore della Direzione D- “Vie Navigabili” presso la DG MOVE.

La data di entrata in vigore della nomina sarà determinata successivamente.

Negli ultimi due decenni Michela Matuella ha ricoperto diverse posizioni dirigenziali in Commissione, non legate al mondo dei trasporti e della logistica, quanto alle relazioni esterne. Attualmente ricopre la posizione di Responsabile dell’Unità per l’Albania e la Macedonia del Nord e Direttore ad interim per i Balcani occidentali presso la Direzione Generale per la Politica di Vicinato e i Negoziati di Ampliamento dell’UE.

PARLAMENTO EUROPEO: LA COMMISSIONE TRASPORTI ADOTTA LA POSIZIONE SUI DOSSIER PATENTI DI GUIDA, STRATEGIA PORTUALE E SICUREZZA MARITTIMA (7 dicembre 2023) – Il 7 dicembre la commissione per i Trasporti del Parlamento europeo (TRAN) ha adottato la sua posizione sulla Direttiva “Patente di Guida dell’UE”, sulla strategia portuale e sul pacchetto “Sicurezza marittima”.

Patenti di guida

La TRAN ha concordato importanti riforme per le patenti di guida professionali, tra cui la possibilità per i diplomati di 17 anni di guidare camion accompagnati da un conducente esperto, il riconoscimento armonizzato e semplificato delle patenti di guida e dei certificati di formazione dei conducenti di paesi terzi, e la possibilità concessa agli Stati membri di abbassare l’età minima per i conducenti di autobus a 18 anni, senza limiti di distanza.

In particolare:

Schema di guida accompagnata

In linea con il Consiglio, la commissione TRAN sostiene uno schema di guida accompagnata a livello dell’UE che consente ai conducenti di camion di 17 anni di acquisire in modo sicuro esperienza pratica e familiarità con la professione accanto a un conducente esperto.

Conducenti di paesi terzi

La commissione TRAN ha proposto di stabilire la base per un riconoscimento più semplice della qualifica e della formazione dei conducenti professionali di paesi terzi. Attualmente, ogni Stato membro segue le proprie pratiche.

Mentre il Consiglio ha già concordato di avere una pratica armonizzata dell’UE per il riconoscimento delle patenti di guida professionali straniere, la TRAN cerca di fare un passo avanti e creare le basi per una procedura che riconosca anche il Certificato di Competenza Professionale (CPC) dei conducenti rilasciato in paesi terzi.

Prossimi passi

Il Parlamento europeo dovrebbe votare il mandato per avviare i negoziati interistituzionali con il Consiglio a gennaio 2024 ed è possibile che in quell’occasione siano presentati o ripresentati alcuni emendamenti per modificare l’esito del voto in TRAN. Un altro possibile scenario è una dilazione dei termini per l’approvazione in Plenaria, che potrebbe pregiudicare la capacità delle istituzioni europee di raggiungere un accordo prima delle elezioni europee.

Strategia portuale

I membri della commissione TRAN hanno proposto la creazione di un “Vertice dei Porti Europei” per affrontare questioni legate alla sicurezza, alla competitività e all’influenza straniera nei porti dell’UE.

La risoluzione, non vincolante, incentrata sullo sviluppo di una strategia portuale europea, sottolinea il ruolo cruciale che i porti svolgono nell’economia, nella creazione di posti di lavoro, nella facilitazione del commercio esterno, nella transizione energetica e nella decarbonizzazione ed esprime preoccupazione riguardo alla presenza economica dei paesi extracomunitari nei porti europei, evidenziando potenziali rischi, come dipendenza economica, spionaggio e sabotaggio.

Per questo, in particolare, la risoluzione chiede:

una valutazione del rischio sul coinvolgimento della Cina e di altri paesi extracomunitari nell’infrastruttura marittima, considerando il suo impatto su lavoro e ambiente;
una valutazione obbligatoria degli investimenti diretti esteri e una maggiore cooperazione tra i paesi dell’UE per bloccare investimenti sospetti in infrastrutture critiche.

La risoluzione sottolinea l’importanza del potenziamento della posizione economica dei porti dell’UE per mitigare l’influenza straniera e i rischi di sicurezza. Vengono sollevate preoccupazioni riguardo a possibili spostamenti delle attività di trasbordo dei container verso porti extracomunitari a causa dei tentativi di eludere l’applicazione delle regole dell’UE sui sistemi di scambio delle quote di emissione e sui carburanti marittimi sostenibili e criticità dovute alla mancanza di reciprocità nelle operazioni di cabotaggio tra i porti cinesi e dell’UE.

Per favorire la cooperazione tra i porti dell’UE e affrontare le questioni individuate la TRAN propone l’organizzazione di un Vertice dei Porti Europei e sollecita la Commissione a presentare una Strategia Portuale Europea entro la fine del 2024.

Prossimi passi

La risoluzione è stata approvata all’unanimità e sarà sottoposta a votazione dell’intero Parlamento, probabilmente durante la Sessione Plenaria di gennaio 2024.

Sicurezza marittima

La commissione per i Trasporti e il Turismo ha votato il pacchetto sulla sicurezza marittima presentato dalla Commissione a giugno 2023.

Indagine più rapida sugli incidenti marittimi

I membri della TRAN hanno approvato all’unanimità la relazione dell’on. Caroline Nagtegaal (Renew, Paesi Bassi) in cui si propone di rendere le indagini più veloci ed efficienti: in particolare, l’indagine dovrebbe iniziare entro un mese dall’incidente (la Commissione aveva suggerito due mesi) e concludersi entro 12 mesi.

Ispezioni più ampie- Stato di bandiera e controllo dello Stato del porto

I membri della commissione TRAN hanno approvato a larghissima maggioranza le relazioni dell’on. Vera Tax (S&D, Paesi Bassi) sullo Stato di bandiera e sui controlli dello Stato del porto.

La TRAN chiede agli Stati di bandiera di controllare il 30% delle proprie navi e di concentrare le ispezioni non solo sulla sicurezza, ma anche sulle prestazioni ambientali, nonché sulle condizioni di lavoro degli equipaggi, compresa l’accuratezza dei dati sulle ore di lavoro e riposo. Secondo la relazione, gli Stati di bandiera dovrebbero anche iniziare a rilasciare certificati digitali di conformità alla sicurezza entro tre anni dall’aggiornamento delle norme dell’UE.

Per quanto riguarda il controllo degli Stati di porto, i membri della commissione TRAN hanno convenuto di aggiornare i criteri che permettono di selezionare le navi da ispezionare nei porti. La performance ambientale e le carenze delle navi avranno maggiore peso nel determinare il loro profilo di rischio. La relazione, inoltre, propone di concedere agli Stati membri l’opzione di estendere il controllo degli Stati di porto alle imbarcazioni da pesca oltre i 24 metri.

Potenziamento dell’Agenzia europea per la sicurezza marittima

I membri della commissione TRAN hanno approvato all’unanimità la relazione dell’on. Cláudia Monteiro De Aguiar (PPE, PT), in cui si chiede un potenziamento del mandato di EMSA.

In particolare, i deputati chiedono che EMSA sia messa in condizione di guidare i governi dell’UE nella decarbonizzazione e digitalizzazione del settore marittimo e dei porti, incluso il reporting sugli impatti delle regole UE ETS Maritime e FuelEU Maritime sul traffico portuale e il suo spostamento verso porti di transhipment in paesi terzi.

Secondo la relazione, l’Agenzia dovrebbe anche fornire formazione agli Stati membri su come condurre indagini sugli incidenti marittimi, applicare soluzioni digitali ai registri marittimi e aiutare gli ispettori a valutare se i diritti dei marinai e le condizioni di lavoro e di vita a bordo delle navi sono rispettati.

La relazione suggerisce, inoltre, di rafforzare il ruolo internazionale e di sicurezza di EMSA attraverso un suo coinvolgimento maggiore nelle riunioni dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO).

Prossimi passi per i dossier “Sicurezza marittima”

Le relazioni saranno adottate in Plenaria a dicembre e questo consentirà al Parlamento di avviare i negoziati interistituzionali con il Consiglio, con l’obiettivo di raggiungere un accordo sui dossier entro la fine di questa legislatura.

CONSIGLIO DELL’UE: ADOTTATA LA POSIZIONE SUL PACCHETTO GREEN FREIGHT (4 DICEMBRE 2023) – Il 4 dicembre il Consiglio ha adottato la sua posizione comune (approccio generale) sulle nuove norme per la contabilizzazione delle emissioni di gas serra dei servizi di trasporto.

Presentato come parte del pacchetto legislativo ‘greening freight transport’, il progetto di regolamento stabilisce un quadro normativo comune, basato su uno standard ISO, per la contabilizzazione delle emissioni di gas serra dei servizi di trasporto lungo l’intera catena di trasporto multimodale, con l’obiettivo di creare parità di condizioni tra modalità, segmenti e reti nazionali dell’UE.

Il progetto di regolamento non rende obbligatorio il calcolo o la segnalazione delle emissioni di gas serra, ma richiede di conformarsi alla regolamentazione quando si divulga dati o se tale calcolo e divulgazione sono richiesti dalla legge nazionale applicabile. È pensato per sostenere le aziende che calcolano e segnalano le emissioni di gas serra delle loro operazioni di trasporto su base volontaria o contrattuale, o quando richiesto da altre misure specifiche adottate da settori e autorità pubbliche.

Principali emendamenti del Consiglio

La posizione comune del Consiglio ha introdotto alcune modifiche alla proposta della Commissione, principalmente con l’obiettivo di:

prevenire la duplicazione delle norme per la contabilizzazione delle emissioni di gas serra in diverse normative dell’UE;
agevolare l’attuazione del regolamento da parte delle PMI;
istituire basi dati complete e precise di valori predefiniti per l’intensità delle emissioni e i fattori di emissione;
consentire agli Stati membri di applicare norme più stringenti alle operazioni di trasporto nazionale, tranne quelle effettuate dalle PMI.

Infine, il Consiglio ha modificato anche alcuni poteri conferiti alla Commissione in modo che gli Stati membri siano strettamente coinvolti nell’attuazione del regolamento.

Prossimi passi

A seguito dell’adozione del mandato negoziale del Consiglio (approccio generale), la Presidenza belga entrante sarà in grado di avviare i negoziati con il Parlamento europeo (‘triloghi’) una volta che quest’ultimo avrà concordato la propria posizione

CONSIGLIO DELL’UE: ADOZIONE DELLA POSIZIONE SU SICUREZZA STRADALE (4 dicembre 2023) – Il 4 dicembre, il Consiglio ha adottato le sue posizioni comuni (approcci generali) su due proposte della Commissione che fanno parte del cosiddetto pacchetto legislativo sulla ‘sicurezza stradale’, vale a dire la modifica o la revoca di:

le direttive del 2006 e del 2022, nonché i regolamenti del 2012 e del 2018 sulle patenti di guida;
la direttiva del 2015 sull’interscambio transfrontaliero di informazioni relative alle infrazioni stradali legate alla sicurezza.

Direttiva sulle patenti di guida

La proposta deve essere considerata come una revisione completa della direttiva esistente, dato che l’ultima riforma significativa è avvenuta nel 2006 e doveva essere recepita dagli Stati membri entro il 2013. La proposta introduce quattro nuovi elementi principali nel regime attuale:

uno schema europeo per i conducenti neofiti che consente la guida accompagnata dopo aver ottenuto la patente a 17 anni;
condizioni più rigide per i conducenti neofiti durante i primi 2 anni (o più a seconda delle norme degli Stati membri) di guida;
una patente di guida mobile come parte del portafoglio europeo dell’identità digitale;
l’uso di autovalutazioni come filtro per l’esame medico sulla idoneità del conducente.

Il Consiglio ha introdotto diverse modifiche alla proposta della Commissione, che possono essere riassunte come segue:

mantenimento volontario della riduzione dei periodi di validità delle patenti di guida per le persone anziane;
screening dell’idoneità fisica e mentale alla guida prima del rilascio e del rinnovo delle patenti di guida;
allineamento degli elementi tecnici delle patenti di guida mobile con la revisione del regolamento sull’identità digitale (eIDAS) e collegamento tra l’adozione degli atti attuativi e l’obbligo degli Stati membri di attuazione
indicazioni più dettagliate per la valutazione della Commissione del quadro della sicurezza stradale dei paesi terzi;
affinamento dei requisiti per la persona che accompagna nel regime di guida accompagnata, che sarà obbligatoria solo per la patente di categoria B;
riformulazione delle condizioni del periodo di prova in considerazione delle competenze degli Stati membri e delle pratiche consolidate;
possibilità per il cittadino di sostenere un esame teorico, sotto certe condizioni, nello Stato membro di cittadinanza quando diverso dallo Stato membro di residenza, ma senza tale opzione per l’esame pratico.

CONSIGLIO DELL’UE: ADOZIONE DELLA POSIZIONE SUL PACCHETTO SICUREZZA MARITTIMA (4 dicembre 2023) – Il 4 dicembre, il Consiglio ha adottato una serie di posizioni (approcci generali) su quattro proposte della Commissione nell’ambito del pacchetto legislativo sulla “sicurezza marittima”, nello specifico quelle che modificano:

la direttiva del 2009 sul controllo dello Stato del porto;
la direttiva del 2009 sulla conformità ai requisiti dello Stato di bandiera;
la direttiva del 2009 sull’indagine sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo;
la direttiva del 2005 sulla contaminazione da fonti marine.

In particolare:

Direttiva sul controllo dello Stato del porto

La proposta di modifica della direttiva sul controllo dello Stato del porto ha l’obiettivo di:

aggiornare la legislazione UE e allinearla alle regole e procedure internazionali, come stabilite nel memorandum di intesa di Parigi (MoU) e nelle convenzioni dell’Organizzazione marittima internazionale (IMO);
proteggere le imbarcazioni da pesca, i loro equipaggi e l’ambiente, anche mediante l’introduzione di un regime di ispezioni volontarie per le imbarcazioni da pesce di oltre i 24 metri di lunghezza;
garantire un approccio efficiente e armonizzato per effettuare ispezioni di controllo dello Stato del porto.

La posizione del Consiglio propone diverse modifiche all’impianto della Commissione, la maggior parte delle quali mira a garantire chiarezza e coerenza con le regole e le procedure internazionali, in particolare quelle del MoU di Parigi. Sono anche chiarite le disposizioni relative ai Paesi senza sbocco sul mare per evitare di imporre oneri amministrativi sproporzionati agli Stati membri che non dispongono di porti marittimi.

Direttiva sulla conformità ai requisiti dello Stato di bandiera

Gli obiettivi specifici della revisione sono:

aggiornare la direttiva e allinearla alle regole internazionali, per garantire maggiore coerenza e chiarezza legale, principalmente per quanto riguarda il codice di attuazione degli strumenti dell’IMO (‘codice III’);
garantire ispezioni adeguate delle navi con bandiera e sorveglianza monitorata delle organizzazioni riconosciute che operano per conto dello Stato di bandiera;
assicurare un approccio armonizzato nella comprensione, misurazione e segnalazione delle prestazioni delle flotte e degli obblighi degli Stati di bandiera.

La posizione generale del Consiglio apporta diverse modifiche, principalmente per garantire la coerenza con il codice III:

si limita l’ambito della direttiva alle navi con certificati internazionali e impegnate in viaggi internazionali;
si incarica la Commissione di istituire un database delle informazioni sulle navi per l’emissione e la verifica dei certificati elettronici;
si rende facoltativo l’uso del database, consentendo agli Stati membri di continuare a utilizzare i rispettivi database nazionali;
si chiarisce che, al fine di evitare di imporre un onere amministrativo sproporzionato, gli Stati membri che non dispongono di registri nazionali o di navi che battono la loro bandiera e rientrano nell’ambito della legislazione non sono obbligati a recepire la direttiva rivista.

Prossimi passi

A seguito dell’adozione dei mandati negoziali del Consiglio (approcci generali), la presidenza spagnola potrà avviare i colloqui (‘triloghi’) con il Parlamento europeo.

COMMISSIONE EUROPEA: APPROVATA LA MODIFICA AL PNRR ITALIANO DA 194 MILIARDI DI EURO COMPRENDENTE IL CAPITOLO DEDICATO A REPOWEREU (24 novembre 2023) – Il 24 novembre la Commissione ha espresso una valutazione positiva del Piano di Ripresa e Resilienza italiano modificato con l’aggiunta del capitolo dedicato a REPowerEU.

Il PNRR riveduto comprende 145 misure nuove o modificate. Tali misure sono intese a rafforzare riforme fondamentali in settori quali la giustizia, gli appalti pubblici e il diritto della concorrenza. Una serie di investimenti nuovi o rafforzati mira a promuovere la competitività e la resilienza dell’Italia, nonché la transizione verde e digitale e abbraccia settori quali le energie rinnovabili, le catene di approvvigionamento verdi e le ferrovie.

In sintesi, il PNRR modificato prevede:

194,4 miliardi di euro (122,6 miliardi di euro in sovvenzioni e 71,8 miliardi di euro in prestiti)
66 riforme (sette in più rispetto al piano originario)
150 investimenti.

Il capitolo dedicato a REPowerEU prevede:

cinque nuove riforme,
cinque investimenti rafforzati basati su misure esistenti
12 nuovi investimenti volti a conseguire gli obiettivi del piano REPowerEUper rendere l’Europa indipendente dai combustibili fossi russi ben prima del 2030.

Queste misure si concentrano sul rafforzamento delle reti di trasmissione e distribuzione dell’energia elettrica, sulla sicurezza energetica e sull’accelerazione della produzione di energia rinnovabile. Sono contemplate anche misure intese a ridurre la domanda di energia, aumentare l’efficienza energetica, creare e rafforzare le competenze necessarie per la transizione verde e promuovere i trasporti sostenibili.

Le modifiche apportate dall’Italia al piano originario si basano sulla necessità di tenere conto:

di circostanze oggettive che ostacolano la realizzazione di determinati investimenti come inizialmente previsto, tra cui l’elevata inflazione registrata nel 2022 e nel 2023, le perturbazioni della catena di approvvigionamento causate dalla guerra di aggressione della Russia nei confronti dell’Ucraina e la disponibilità di alternative migliori per conseguire l’ambizione originaria di tali investimenti;
della revisione al rialzo, da 68,9 a 69 miliardi di euro, della dotazione massima di sovvenzioni del dispositivo per la ripresa e la resilienza attribuita al paese a seguito dell’aggiornamento, del giugno 2022, del criterio di assegnazione delle sovvenzioni del dispositivo, che riflette il proporzionale peggioramento del risultato economico dell’Italia nel 2020 e nel 2021 rispetto a quanto inizialmente previsto.

Prossime tappe

Di norma il Consiglio dispone ora di quattro settimane di tempo per approvare la valutazione della Commissione. L’approvazione del Consiglio consentirà all’Italia di ricevere 0,5 miliardi di euro di prefinanziamento dei fondi REPowerEU.
Nell’ambito del dispositivo per la ripresa e la resilienza l’Italia ha finora ricevuto 85,4 miliardi di euro: 24,9 miliardi di prefinanziamento e 60,5 miliardi complessivi erogati con le prime tre rate.
La Commissione autorizzerà l’erogazione di ulteriori fondi se e quando saranno conseguiti in maniera soddisfacente i traguardi e gli obiettivi previsti nel piano riveduto dell’Italia, che riflettono i progressi compiuti nella realizzazione degli investimenti e delle riforme.

COMMISSIONE EUROPEA: TRASFERIMENTI E FINANZIAMENTI DI SERVIZI NEL GRUPPO FERROVIE DELLO STATO CONFORMI ALLE REGOLE SU AIUTI DI STATO – (24 novembre 2023) – Il 24 novembre, la Commissione europea ha concluso che i trasferimenti di determinate attività ferroviarie tra società dell’operatore storico dei servizi ferroviari in Italia, il gruppo Ferrovie dello Stato (“gruppo FS”), non costituiscono aiuti di Stato ai sensi delle norme dell’UE, in particolare a norma dell’articolo 93 e dell’articolo 107, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell’Unione europea (“TFUE”) .

La Commissione ha inoltre constatato che la compensazione concessa dall’Italia a Trenitalia per la fornitura di servizi di trasporto ferroviario di merci è conforme alle norme dell’UE in materia di aiuti di Stato, ad eccezione della compensazione concessa in relazione ad alcuni tragitti, che costituisce un aiuto incompatibile ai sensi del vecchio regolamento che disciplina la compensazione degli obblighi di servizio pubblico per la prestazione di servizi di trasporto ferroviario (regolamento (CEE) n. 1191/69). L’Italia deve ora recuperare l’aiuto incompatibile, compresi gli interessi.

Contesto

Nel periodo 2000-2001 l’Italia ha riorganizzato Ferrovie dello Stato S.p.A. e ha creato entità distinte responsabili della gestione delle infrastrutture (Rete Ferroviaria Italiana) e dell’esercizio ferroviario (tra cui Trenitalia e FS Logistica, entrambe controllate al 100% del gruppo FS).

Trenitalia è il principale operatore ferroviario in Italia e fino al 31 dicembre 2016 operava sia nel trasporto passeggeri che in quello merci. Dal 1º gennaio 2017 Mercitalia Rail è diventata la nuova proprietaria delle attività di trasporto merci di Trenitalia. FS Logistica fornisce servizi logistici nel settore del trasporto merci. Nel 2017 è stata rinominata Mercitalia Logistics e da allora controlla pienamente Mercitalia Rail.

Nel marzo 2014 la Commissione ha avviato un’indagine approfondita sulle seguenti misure:

i trasferimenti a titolo gratuito di taluni beni dell’infrastruttura ferroviaria dal gestore dell’infrastruttura Rete Ferroviaria Italiana all’operatore ferroviario di trasporto merci dell’epoca Trenitalia e alla società di logistica FS Logistica tra il 2007 e il 2011; e
le compensazioni versate dall’Italia a Trenitalia per la fornitura di servizi pubblici di trasporto ferroviario di merci tra il 2000 e il 2014.

Valutazione della Commissione

I trasferimenti di attivi effettuati tra il 2007 e il 2011 a favore di Trenitalia e FS Logistica non costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, del TFUE, in quanto non conferiscono un vantaggio economico a Trenitalia e FS Logistica, dal momento che sono stati effettuati in linea con le condizioni di mercato.
La compensazione versata a Trenitalia per la fornitura di determinati servizi pubblici di trasporto ferroviario di merci tra il 1º gennaio 2000 e il 31 dicembre 2014 è conforme alle norme in materia di aiuti di Stato. In particolare, la Commissione ha constatato che: i) una parte del sostegno non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, in quanto non era tale da incidere sugli scambi né falsare la concorrenza nel mercato unico; ii) una parte del sostegno è diventata aiuto a causa dell’evoluzione del mercato interno e, poiché era in vigore solo fino alla fine del 2003, non era necessario, ai sensi delle norme in materia di aiuti di Stato, che la Commissione ne valutasse l’eventuale compatibilità; e iii) una parte del sostegno costituisce un aiuto compatibile in quanto opportuno, necessario e proporzionato per coprire i costi della fornitura di servizi pubblici e non ha effetti negativi indebiti sulla concorrenza e sugli scambi nell’UE.
La compensazione per la fornitura dei seguenti servizi è incompatibile con le norme dell’UE in materia di aiuti di Stato, vale a dire la fornitura di:
1. servizi di trasporto ferroviario internazionale di merci attraverso il porto di Trieste Marittima tra il 15 marzo 2003 e il 31 dicembre 2008, in quanto la natura degli obblighi di servizio pubblico non è stata sufficientemente definita dall’Italia, e
2. servizi nazionali di trasporto ferroviario di merci su determinati collegamenti tra l’Italia settentrionale e meridionale tra il 4 dicembre 2012 e il 31 dicembre 2014. Questi ultimi non si qualificano come un effettivo servizio di interesse economico generale in quanto l’Italia non ha dimostrato l’esistenza di un fallimento del mercato su tali collegamenti prima di affidare la missione di servizio pubblico a Trenitalia.

Riferimento giuridico

Conformemente all’articolo 107, paragrafo 1, TFUE, una misura costituisce aiuto di Stato se sono soddisfatte le seguenti quattro condizioni cumulative:

la misura deve essere concessa dagli Stati membri mediante risorse statali;
la misura deve conferire un vantaggio economico selettivo a talune imprese
il vantaggio deve falsare o minacciare di falsare la concorrenza e
la misura deve incidere sugli scambi tra Stati membri dell’UE.

Pubblicazione

La versione non riservata delle due decisioni sarà disponibile nel registro degli aiuti di Stato con i numeri SA.32179 e SA.32953 sul sito web della Commissione dedicato alla concorrenza una volta risolte eventuali questioni di riservatezza. Le nuove decisioni relative agli aiuti di Stato pubblicate su internet e nella Gazzetta ufficiale figurano nel bollettino elettronico di informazione settimanale in materia di concorrenza (Competition Weekly e-News).

EUROSTAT: DIMINUZIONE DELLE IMPORTAZIONI E DELLE ESPORTAZIONI DI BENI DELL’UE NEL TERZO TRIMESTRE DEL 2023 (22 novembre 2023) – Secondo le rilevazioni dell’Ufficio europeo di Statistica EUROSTAT pubblicate il 22 novembre, il valore delle esportazioni e delle importazioni di beni dell’UE continua a diminuire: le esportazioni sono in calo per il terzo trimestre consecutivo e le importazioni per il quarto trimestre consecutivo.

I dati dimostrano che nel terzo trimestre del 2023, le importazioni ed esportazioni dell’UE sono diminuite rispettivamente del 4,6% e dell’1,2% rispetto al trimestre precedente, portando a un surplus nella bilancia commerciale dell’UE di circa 18 miliardi di euro.

L’ultima volta che è stato osservato un surplus è stato nel terzo trimestre del 2021 (6,9 miliardi di euro).

La diminuzione delle importazioni extra-UE nel terzo trimestre del 2023 è stata principalmente legata alla diminuzione delle importazioni di altri prodotti manifatturieri (-6,6 miliardi di euro rispetto al secondo trimestre del 2023), macchinari e veicoli (-6,2 miliardi di euro) ed energia (-4,7 miliardi di euro).

Le esportazioni sono diminuite anche per il gruppo di macchinari e veicoli (-6,9 miliardi di euro) e altri prodotti manifatturieri (-2,7 miliardi di euro), mentre energia e prodotti chimici sono aumentati rispettivamente di 3,4 miliardi di euro e 3,2 miliardi di euro.

Nel terzo trimestre del 2023, l’UE ha avuto un surplus commerciale di 15,6 miliardi di euro per alimentari, bevande e tabacco, di 50,4 miliardi di euro per prodotti chimici e di 49,6 miliardi di euro per macchinari e veicoli.

Il valore cumulato di questi surplus ha superato il valore cumulato dei deficit registrati per gli altri settori (-93,9 miliardi di euro per l’energia e -5,9 miliardi di euro per le materie prime) e -1,8 miliardi di euro per altri prodotti manifatturieri.

Il deficit commerciale nel settore dell’energia è diminuito costantemente dal terzo trimestre del 2022, da un deficit record di -193,8 miliardi di euro a -93,9 miliardi di euro nel terzo trimestre del 2023. La principale ragione è stata la diminuzione dei prezzi dei prodotti energetici. Tra il quarto trimestre del 2021 e il primo trimestre del 2023, era accaduto l’opposto, con l’aumento dei prezzi energetici che ha causato un rilevante deficit commerciale, annullando i surplus in altri gruppi di prodotti.

PLENARIA DEL PARLAMENTO EUROPEO: GLI EURODEPUTATI APPROVANO LA POSIZIONE SUGLI OBIETTIVI DI RIDUZIONE DI CO₂ PER CAMION E BUS (21 novembre 2023) – Con 445 voti favorevoli, 152 contrari e 30 astensioni martedì 21 novembre il Parlamento ha adottato la sua posizione negoziale relativa agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti.

La posizione del Parlamento spinge per obiettivi più rigorosi per camion medi e pesanti, compresi i veicoli specializzati (come camion della spazzatura, ribaltabili o betoniere) e autobus.

Gli obiettivi proposti consistono in una riduzione delle emissioni

del 45% per il periodo 2030-2034
del 65% per il periodo 2035-2039 (riportando il valore a quello proposto dalla Commissione)
del 90% a partire dal 2040.

A breve e medio termine, non ci sono segnali che indichino che l’infrastruttura per veicoli pesanti a emissioni zero sarà pronta per una distribuzione su larga scala nelle aree urbane e sulle principali reti stradali dell’UE. Oltre alla mancanza di stazioni di ricarica, non esiste un piano a livello europeo, né alcun piano regionale noto, per i necessari aggiornamenti della rete elettrica.

Mentre anche l’attuale obiettivo del 30% per il 2030 è estremamente impegnativo, data l’attuale mancanza di condizioni favorevoli, il Parlamento fissa ora l’ambizione di un 45% significativamente più alto in soli sei anni.

La Plenaria ha deciso di confermare l’esclusione del fattore di correzione del carbonio, limitando le opzioni degli operatori per i “veicoli puliti” solo a veicoli elettrici a batteria, celle a combustibile a idrogeno e motori a combustione interna a idrogeno, ignorando i carburanti rinnovabili e sintetici liquidi e gassosi.

La posizione del Parlamento lascia un margine ridotto del 10% per i camion alimentati da carburanti carbon-neutral oltre il 2040.

La Plenaria ha inoltre adottato discutibili obiettivi obbligatori di acquisto per gli operatori del settore dei trasporti. La versione del Parlamento della normativa prevede che la Commissione presenti una proposta legislativa al Parlamento e al Consiglio per aumentare la quota di veicoli a motore pesanti a zero emissioni posseduti o noleggiati dai gestori di grandi flotte, anche se gli operatori commerciali del trasporto su strada non svolgono attività basate su contratti pubblici. Si tratta di una previsione che sembra confliggere in modo sproporzionato con i diritti di proprietà e di libertà d’impresa sanciti dall’Europa.

Altre misure includono previste dalla posizione del Parlamento sono:

l’istituzione di un “Forum degli HDV a zero emissioni” annuale per lavorare sulla diffusione efficace ed economica dell’infrastruttura di ricarica e rifornimento;
lo sviluppo, da parte della Commissione, di una metodologia per la segnalazione delle emissioni di CO₂ durante l’intero ciclo di vita per i nuovi HDV, entro il 2026
l’anticipo della clausola di revisione degli obiettivi dal 2028 al 2027.

Su un dossier UE separato ma fortemente collegato, la direttiva sui pesi e le dimensioni, gli Stati membri sembrano voler eliminare le quattro tonnellate in più consentite per i veicoli a emissioni zero, proposte dalla Commissione europea.

Il peso aggiuntivo è necessario per consentire ai veicoli a zero emissioni di trasportare quanto gli autocarri attualmente in circolazione, mantenendo l’efficienza del settore. Il peso derivante dalle nuove tecnologie dei veicoli, come le batterie, incide in modo sostanziale sul peso del veicolo, che deve essere adeguato di conseguenza.

Manca coerenza tra le diverse disposizioni: da un lato, Consiglio e Parlamento hanno confermato gli obiettivi ambiziosi di riduzione delle emissioni di CO₂ stabiliti nella proposta della Commissione, dall’altro, stanno scoraggiando l’adozione di veicoli a emissioni zero rendendoli commercialmente non convenienti.

L’IRU e l’ACEA, che rappresentano gli operatori del trasporto su strada e i costruttori di veicoli, hanno inviato una lettera alla Presidenza del Consiglio dell’UE per chiedere di mettere i veicoli a emissioni zero su un piano di parità con gli autocarri e gli autobus a motore tradizionale attraverso la revisione della Direttiva sui pesi e le dimensioni.

Prossime tappe

Il Parlamento è ora pronto ad avviare colloqui con i governi dell’UE sul testo definitivo della legislazione.

EUROSTAT: TRASPORTO MERCI SU ROTAIA LEGGERMENTE IN RIBASSO NEL 2022 (15 novembre 2023) – Secondo i dati sul trasporto ferroviario delle merci pubblicati il 15 novembre dall’Ufficio europeo di Statistica EUROSTAT, nel 2022 il trasporto ferroviario delle merci dell’Unione europea per le imprese con un volume totale di merci trasportate di almeno 200 milioni di tonnellate-chilometri o di almeno 500 mila tonnellate ha registrato un calo dello 0,5% rispetto ai 399 miliardi di tkm del 2021.

Secondo EUROSTAT, il trasporto ferroviario delle merci in termini di tonnellaggio è diminuito in più della metà dei paesi dell’Unione europea. Per quanto riguarda il tonnellaggio, 14 dei 25 paesi dell’UE con trasporto ferroviario hanno registrato una diminuzione nel 2022 rispetto al 2021.

Le diminuzioni più significative sono state osservate in Lituania (-39%), Estonia (-24%), Finlandia (-22%) e Grecia (-20%).

Al contrario, la maggiore crescita in termini di tonnellaggio è stata registrata in Danimarca (+12%), seguita da Croazia (+7%) e Bulgaria (+6%).

Analizzando nel dettaglio, le prestazioni del trasporto ferroviario delle merci hanno mostrato un chiaro recupero in tutti i trimestri del 2021, con il tasso di crescita più elevato osservato nel secondo trimestre del 2021 (+21%), seguito dal terzo trimestre (+8%).

Nel primo e secondo trimestre del 2022, le prestazioni sono aumentate rispettivamente del 4% e del 2%, rispetto agli stessi trimestri del 2021. Ciò è stato seguito da un terzo trimestre senza variazioni nelle prestazioni e poi da una chiara diminuzione del 5% nel quarto trimestre.

CORTE DI GIUSTIZIA UE: RICHIESTO L’ANNULLAMENTO DELLA DISPOSIZIONE DEL PACCHETTO MOBILITÀ 1 RELATIVO AL RITORNO A CASA DEL CONDUCENTE (14 novembre 2023) – Il 14 novembre, l’Avvocato Generale della Corte europea di Giustizia Giovanni Pitruzzella ha presentato la sua opinione su un ricorso relativo ad alcune disposizioni del Pacchetto Mobilità 1, che ha visto protagonisti l’Ufficio Federale tedesco per il Trasporto Merci e un’azienda di autotrasporto romena.

Nello specifico, l’azienda rumena, dopo aver svolto in Germania ben 60 operazioni di questa tipologia, è stata sanzionata con una multa di 8.625 euro con l’accusa di cabotaggio irregolare. Secondo l’Ufficio Federale, il trasporto di container vuoti prima di un carico o dopo uno scarico costituisce sempre un’operazione di cabotaggio soggetta, in quanto tale, alle limitazioni previste dall’articolo 8 del Regolamento UE 1072/2009. L’azienda rumena ha fatto ricorso contro questa decisione davanti al Tribunale circoscrizionale di Colonia che, a sua volta, ha deciso di sottomettere la questione alla Corte di Giustizia, ritenendo che né il Regolamento 1072/2009 né la Direttiva 92/106 consentano di sciogliere il dubbio se un’operazione del genere si debba configurare come un trasporto combinato oppure come un trasporto giuridicamente distinto (e soggetto, come tale, alle norme sul cabotaggio).

L’Avvocato Generale ha raccomandato alla Corte di annullare le disposizioni dell’articolo 1, paragrafo 3 del Regolamento 2020/1055, modificando l’articolo 5, paragrafo 1, punto b) del Regolamento 1071/2009, ovvero l’obbligo per le imprese di trasporto stradale di “organizzare l’attività della propria flotta veicoli in modo tale da garantire che i veicoli a disposizione dell’impresa e utilizzati nel trasporto internazionale ritornino ad almeno uno dei centri operativi in quello Stato membro entro otto settimane dal momento in cui lo hanno lasciato.”

Nella stessa opinione, l’Avvocato Generale ha respinto il resto delle richieste degli Stati membri contestatori. L’opinione dell’Avvocato Generale è una parte ufficiale della procedura della Corte di Giustizia, che dovrebbe emettere la sua sentenza finale il 22 febbraio 2024.

Si tratta di una raccomandazione per i giudici nominati nei casi che riguardano l’interpretazione del diritto dell’UE basata sulla giurisprudenza precedente della Corte e sulle disposizioni primarie del diritto dell’UE di grado superiore (ad esempio, il Trattato sul Funzionamento dell’UE).

La Corte non è obbligata a seguire la raccomandazione, ma nella grande maggioranza dei casi i giudici seguono l’opinione dell’Avvocato Generale.

PLENARIA DEL PARLAMENTO EUROPEO: GLI EURODEPUTATI APPROVANO LA POSIZIONE SUL REGOLAMENTO EURO7 (9 novembre 2023) – Giovedì 9 novembre, il Parlamento europeo ha adottato la sua posizione negoziale sul rinnovo delle norme dell’UE in materia di omologazione e vigilanza del mercato dei veicoli a motore (Euro 7), approvando con 329 voti favorevoli, 230 contrari e 41 astensioni la relazione dell’on. Alexandr Vondra (ECR, CZ).

La legislazione interviene sui limiti per le emissioni dei gas di scarico (come ossidi di azoto, particolato, monossido di carbonio e ammoniaca), sulle emissioni di pneumatici e freni e sulla durata delle batterie.

Secondo la proposta della Commissione, Euro 7 dovrebbe entrare in vigore dal 1° luglio 2025 per le auto e dal 1° luglio 2027 per i mezzi pesanti.

La conformità per auto e furgoni sarà verificata fino a quando questi veicoli non raggiungeranno i 200 mila chilometri e i 10 anni di età. Pertanto, ciò raddoppia i requisiti di durabilità previsti dalla norma Euro 6 (ovvero, 100 mila chilometri e 5 anni di età). Questi aumenti saranno previsti anche per la conformità di autobus e autocarri.

Dal 1° gennaio 2035 si prevede di ridurre la produzione e l’emissione di ossidi di azoto (NOx) da parte di auto e furgoni del 35% rispetto alla categoria Euro 6 (registrazioni dal 2015 in poi) e del 56% rispetto alle categorie Euro 4 di autobus e camion (registrazioni dal 2004). Inoltre, le emissioni di particolato (PM10) dovrebbero essere inferiori del 13% e del 39% rispettivamente per autobus e camion, mentre le particelle di freno sarebbero inferiori del 27%.

La posizione del Parlamento

Il Parlamento non cambia gli obiettivi proposti dalla Commissione, tuttavia, propone tempi più lunghi per l’adeguamento dei produttori. In particolare, rinviando l’entrata in vigore del nuovo regolamento di almeno due anni per le auto e di almeno quattro per i mezzi pesanti, calcolati dalla pubblicazione di tutti gli atti delegati: 1° luglio 2030 per i veicoli leggeri e 1° luglio 2031 per i veicoli pesanti.

Queste regole si applicherebbero a tutti i veicoli, inclusi quelli elettrici.

Il Parlamento, poi, propone una ulteriore scomposizione delle emissioni per i veicoli commerciali leggeri in base al loro peso, prevedendo quindi obiettivi differenziati in base alla tonnellata anziché soglie standard uguali per tutti. Inoltre, per quanto riguarda autobus e veicoli pesanti, è previsto che l’attenzione sia spostata sulle emissioni di scarico in condizioni di guida reali anziché in laboratorio.

Per le metodologie di calcolo e le soglie massime dell’UE per le emissioni di particelle dei freni e per i tassi di abrasione degli pneumatici, il Parlamento propone un allineamento alle norme internazionali, attualmente in fase di elaborazione da parte della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite.

Il testo include anche requisiti minimi più elevati per la durata delle batterie per auto e furgoni rispetto a quelli proposti dalla Commissione.

Altre misure proposte includono:

un passaporto ambientale del veicolo (EVP) aggiornato contenente informazioni come consumo di carburante, stato della batteria, limiti di emissioni, risultati delle ispezioni tecniche periodiche;
requisiti di durata più rigorosi per veicoli, motori e sistemi di controllo dell’inquinamento;
obbligo di installare sistemi di bordo per monitorare vari parametri come le emissioni in eccesso, il consumo di carburante e energia del mondo reale, e la salute della batteria di trazione;
regole specifiche per i produttori a basso e ultra-basso volume.

Prossime tappe

Il Parlamento è ora pronto ad avviare i colloqui con i governi dell’UE per raggiungere un accordo sulla forma finale del regolamento.

Posizione del Consiglio

Il Consiglio ha proposto un approccio molto più morbido, sostenendo che l’industria dovrà sostenere costi significativi per la transizione verso una flotta a emissioni zero nei prossimi anni, mettendo in discussione la necessità di ulteriori miglioramenti ai motori a combustione interna.

In particolare, nella posizione del Consiglio:

non è prevista la nessuna neutralità di carburante/tecnologia: limiti separati per benzina e diesel come nell’Euro 6 (con limiti di NOx più alti per i diesel).
I limiti sui principali inquinanti sono mantenuti allo stesso livello dell’Euro 6 per i veicoli leggeri, mentre per i veicoli pesanti, si riconosce che il passaggio a veicoli a emissioni zero richiederà più tempo, e i limiti sono stati stringenti. Per il NOx, il limite è ridotto del 50% rispetto all’Euro 6.
I requisiti di test sono notevolmente semplificati rispetto alla proposta della Commissione. Tutte le emissioni proposte devono essere misurate sui cicli di test WLTP (Euro 6, veicoli leggeri) e WHTC (Euro VI, veicoli pesanti) e sui test su strada con PEMS. La Commissione aveva proposto l’introduzione di nuovi test e limiti, come il “budget” per i viaggi brevi e i test a freddo e caldo per i veicoli pesanti, sui quali il Consiglio non è d’accordo.
I fattori di conformità sono tornati. La Commissione aveva proposto di eliminare completamente i fattori di conformità (cioè, limiti RDE = WLTP/WHTC), ma il Consiglio ha preferito mantenerli.
Le particelle sono contate fino a 23 nm, come nell’Euro 6, mentre la Commissione aveva proposto di abbassare il limite a 10 nm. Il Consiglio propone di mantenere il limite originale. Per le particelle, sono proposti standard per freni e pneumatici, sottolineando la crescente frazione di emissioni di particolato da queste fonti (rispetto ai tubi di scarico dei veicoli moderni dotati di filtri).
I requisiti di durata sono stati estesi, riconoscendo che i nuovi veicoli venduti rimarranno in circolazione per lungo tempo e saranno esportati anche nei mercati dell’usato.
Per quanto riguarda la tempistica, il Consiglio propone l’implementazione 30 mesi dopo la regolamentazione definitiva per i nuovi veicoli leggeri e 42 mesi per tutti i nuovi veicoli. Per i veicoli pesanti, i rispettivi intervalli proposti tra l’ordine di regolamentazione e l’implementazione sono di 48 mesi e 60 mesi, rispettivamente.

COMMISSIONE EUROPEA: PUBBLICATA LA PROPOSTA DI MODIFICA DELLA DIRETTIVA SUL TRASPORTO COMBINATO (7 novembre 2023) – Il 7 novembre la Commissione europea ha presentato una proposta che aggiorna la Direttiva sul trasporto combinato e che integra il pacchetto per un trasporto merci più ecologico, adottato in gran parte nel luglio 2023.

La Direttiva sul trasporto combinato è stata emendata l’ultima volta nel 1992. Nel 1998 e nel 2017 la Commissione ha presentato delle proposte per aggiornare la Direttiva, entrambe ritirate per l’impossibilità di raggiungere un accordo tra Parlamento e Consiglio.

I fallimenti sono stati determinati anche dalle strette interconnessioni di questo dossier con le lunghe negoziazioni del “Pacchetto Mobilità”, in particolare sulle norme per i conducenti di camion e sull’esenzione dal cabotaggio nel trasporto combinato internazionale.

La revisione del 7 novembre riorienta il sostegno verso le operazioni che riducono almeno del 40% le esternalità negative rispetto alle operazioni esclusivamente su strada tra gli stessi punti di partenza e di destinazione.

Insieme alle misure regolamentari esistenti, la proposta introduce un’eccezione dalle restrizioni temporanee alla guida, come il divieto di circolazione nei fine settimana per il trasporto combinato.

L’obiettivo è migliorare l’utilizzo della capacità dei terminal e di altre infrastrutture, consentendo ai camion che effettuano brevi tratte di collegamento di raggiungere i terminal quando ne hanno bisogno, in base agli orari di partenza dei treni, delle chiatte o delle navi.

La proposta assegna agli Stati membri un obiettivo di competitività, ovvero ridurre di almeno il 10% i costi medi porta-a-porta delle operazioni di trasporto combinato entro 7 anni, e li obbliga a adottare le politiche necessarie per raggiungere questo obiettivo.

Le piattaforme digitali create in base al Regolamento sull’informazione elettronica per il trasporto merci (eFTI) forniranno uno strumento di calcolo che consentirà agli organizzatori del trasporto di dimostrare se la loro operazione è idonea al sostegno.

Un nuovo portale dell’UE per le informazioni sul trasporto intermodale dovrà poi fornire i collegamenti a tutti i quadri politici nazionali degli Stati membri, nonché informazioni pratiche sulle misure in atto, aumentando la trasparenza delle misure nazionali.

Inoltre, agli operatori dei terminali sarà richiesto di fornire informazioni minime sui loro siti web riguardo ai servizi e alle strutture presso i loro terminali di transhipment dell’UE.

Prossime tappe

La proposta sarà esaminata dal Parlamento europeo e dal Consiglio nell’ambito della procedura legislativa ordinaria.

Primi commenti di Confetra

Confetra non può che accogliere favorevolmente la notizia della pubblicazione da parte della Commissione della proposta di modifica della direttiva sul trasporto intermodale, avvenuta proprio oggi dopo una lunga attesa e diversi tentativi falliti nelle passate legislature.

Tuttavia, Confetra esprime anche forti riserve sui tempi coi quali si è proceduto alla sua presentazione, che non lasciano margini sufficienti alla sua definitiva approvazione entro la fine dell’attuale Legislatura e che aggiunge un ulteriore impegno alla già fittissima agenda dei lavori dell’Europarlamento prima della sua chiusura.

La proposta è uno strumento fondamentale per aggiornare le modalità operative e favorire il trasferimento modale, a cui la strategia europea per la sostenibilità dei trasporti affida obiettivi particolarmente impegnativi. Il prevedibile allungamento dell’iter a cavallo di due Legislature europee non agevola certamente uno sviluppo coerente e coordinato tra le varie componenti della complessiva strategia di decarbonizzazione dei trasporti.

Confetra, insieme alle sue rappresentanze, seguirà comunque con grande attenzione l’iter legislativo del provvedimento in tutti i suoi passaggi e non mancherà di fornire un contributo positivo al dibattito e ad entrambi i colegislatori commenti puntuali sulle proposte emendative.

CONSIGLIO DELL’UE: 6 PAESI MEDITERRANEI CHIEDONO ALLA COMMISSIONE INTERVENTO URGENTE SU ETS MARITTIMO (31 ottobre 2023) – Il 31 ottobre, il vicepremier e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini e il ministro per l’Ambiente Gilberto Pichetto Fratin, unitamente agli omologhi di Cipro, Croazia, Grecia, Spagna, Portogallo e Malta, hanno inviato una lettera alla Commissione con la quale si chiede un intervento urgente a difesa della competitività dei porti mediterranei, specie quelli di transhipment, che rischiano di essere penalizzati dall’estensione della Direttiva ETS al settore marittimo.

Nella lettera i ministri attirano l’attenzione sulla possibilità di vanificare gli investimenti in corso, con la conseguente perdita di competitività dei porti europei di trasbordo, e reputano insufficiente l’identificazione dei porti di paesi terzi entro 300 miglia nautiche come misura mitigante già prevista nella direttiva ETS.

Il rischio di scali portuali evasivi da parte delle navi portacontainer nei porti al di fuori dell’Unione e così come lo spostamento delle operazioni nei porti dei paesi terzi sono considerati reali, con impatti strutturali che potrebbero favorire anche il social dumping.

I ministri, ricordando che l’azione extraterritoriale non è possibile e che l’azione globale a livello dell’IMO non è ancora stata intrapresa, chiedono l’adozione di misure a livello dell’UE per contrastare gli impatti negativi immediati e potenziali sui porti dell’UE, dall’entrata in vigore della direttiva ETS nel gennaio 2024, come ad esempio:

un aggiustamento mirato relativo al settore marittimo della direttiva ETS, con particolare attenzione alle operazioni di trasbordo;
una clausola transitoria “stop the clock”, ad esempio consentendo un periodo differito di applicazione dell’ETS;
misure concrete per contenere ed evitare lo spostamento delle operazioni dai porti dell’UE ai porti dei paesi terzi limitrofi, già nel rapporto del 2024 o prima se necessario – il tempo è essenziale per evitare lo spostamento delle operazioni;
garantire una concorrenza leale nel trattamento dei porti di trasbordo dell’UE e dei loro concorrenti nei paesi terzi limitrofi;
il monitoraggio attento dell’elenco dei porti di paesi terzi entro le 300 miglia nautiche – finora ne sono stati identificati solo due, ma altri porti stanno creando le condizioni per unirsi a questo elenco;
un’azione coerente all’interno dei forum internazionali, specialmente presso l’IMO, per attuare una misura basata sul mercato per ridurre le emissioni di gas serra.

Come primo passo, i ministri suggeriscono che la Commissione emetta una dichiarazione pubblica, sottolineando il suo impegno ad affrontare con misure concrete, dall’entrata in vigore della direttiva ETS, i rischi identificati nella direttiva ETS, ovvero qualsiasi cambiamento nel traffico portuale, come l’evasione portuale e lo spostamento dei centri di trasbordo dai porti dell’UE ai porti dei paesi terzi limitrofi.

PARLAMENTO EUROPEO: LETTERA ALLA COMMISSIONE PER INTERROMPERE LE INDAGINI SUGLI OPERATORI FERROVIARI MERCI (31 ottobre 2023)

In una lettera inviata il 19 ottobre, i deputati europei di centro sinistra della commissione Trasporti del Parlamento europeo e i sindacati del settore trasporti hanno chiesto alla Commissione europea di interrompere le indagini avviate nel gennaio 2022 sull’operatore ferroviario merci tedesco DB Cargo, una controllata della società statale Deutsche Bahn, e sul corrispettivo francese, Fret SNCF.

Secondo la Commissione, il trasferimento permanente delle perdite di DB Cargo e a Fret SNCF alle rispettive società-madri potrebbe configurarsi come aiuto di Stato illegale, così distorcendo la concorrenza.

I concorrenti privati di DB Cargo sostengono l’indagine. In particolare, per l’associazione ferroviaria merci tedesca NEE “i sussidi permanenti per un’azienda poco performante senza prospettive di miglioramento non rappresentano un investimento a lungo termine attraente per una maggiore protezione ambientale”.

I sindacati del settore sostengono invece che le indagini rischiano di compromettere il modal shift e che “è miope concentrarsi solo sui debiti finanziari delle aziende ferroviarie merci, costrette a competere con il settore stradale dove sono diffuse pratiche sociali ed ambientali scorrette”.

La lettera aggiunge che l’indagine creerebbe “incertezza per un settore che necessita pianificazione e una visione a lungo termine”, avvertendo del rischio di perdita di posti di lavoro.

In Francia, l’indagine ha già portato alla frammentazione dell’azienda, con alcune parti del gruppo vendute a concorrenti privati.

PARLAMENTO EUROPEO: LA COMMISSIONE ENVI APPROVA GLI OBIETTIVI DI RIDUZIONE DI CO₂ PER CAMION E BUS (24 ottobre 2023) – Il 24 ottobre, nel corso di una votazione molto combattuta, la commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare del Parlamento europeo (ENVI) ha approvato la relazione dell’on. Bas Eickhout (Greens/EFA, NL) relativa agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO₂ per i veicoli pesanti.

La relazione spinge per obiettivi più rigorosi per camion medi e pesanti, compresi i veicoli specializzati (come camion della spazzatura, ribaltabili o betoniere) e autobus.

Questi obiettivi sono fissati:

al 45% per il periodo 2030-2034
al 70% per il 2035-2039 (rispetto al 65% proposto dalla Commissione)
al 90% a partire dal 2040.

La ENVI ha deciso di escludere un fattore di correzione del carbonio, limitando le opzioni degli operatori per i “veicoli puliti” solo a veicoli elettrici a batteria, celle a combustibile a idrogeno e motori a combustione interna a idrogeno, ignorando i carburanti rinnovabili e sintetici liquidi e gassosi.

La relazione lascia un margine ridotto del 10% per i camion alimentati da carburanti carbon-neutral oltre il 2040.

Altre misure proposte includono:

l’istituzione di un “Forum degli HDV a zero emissioni” annuale per lavorare sulla diffusione efficace ed economica dell’infrastruttura di ricarica e rifornimento;
lo sviluppo, da parte della Commissione, di una metodologia per la segnalazione delle emissioni di CO₂ durante l’intero ciclo di vita per i nuovi HDV, entro il 2026
l’anticipo della clausola di revisione degli obiettivi dal 2028 al 2027.

Gli eurodeputati dovrebbero adottare il rapporto durante la sessione plenaria di novembre 2023 e tale rapporto costituirà la posizione negoziale del Parlamento con i governi dell’UE.

CONSIGLIO DELL’UE: ADOZIONE DELLA NUOVA DIRETTIVA ITS (23 ottobre 2023) – Il 23 ottobre il Consiglio dell’UE ha adottato il nuovo quadro sulla diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti (ITS), rivedendo la direttiva del 2010.

La direttiva rivista mira a:

tenere conto degli sviluppi tecnologici, come la mobilità connessa e automatizzata, le applicazioni di mobilità su richiesta e il trasporto multimodale;
accelerare la disponibilità e a migliorare l’interoperabilità dei dati digitali che alimentano i servizi, come i pianificatori di viaggio multimodali e i servizi di navigazione.

Principali disposizioni della nuova direttiva

Le nuove norme estendono l’ambito di applicazione della direttiva precedente per coprire i servizi emergenti (come le informazioni multimodali), i servizi di prenotazione e biglietteria (ad esempio, le app per trovare e prenotare viaggi che combinano trasporto pubblico, auto condivise o servizi di biciclette), la comunicazione tra veicoli e infrastrutture e la mobilità automatizzata, e stabiliscono anche obiettivi per la digitalizzazione di informazioni cruciali, come quelle sui limiti di velocità, sui lavori stradali e sui nodi di accesso multimodali, e per la fornitura di servizi essenziali, come le informazioni sulla sicurezza stradale.

La direttiva modificata mantiene il carattere di quadro della direttiva ITS del 2010, i vari interventi tecnici attraverso atti di esecuzione e atti delegati e contiene sia un programma di attuazione che copre almeno i prossimi 5 anni che un preciso ambito geografico della rete stradale per la quale devono essere disponibili dati riutilizzabili come requisito di base. Mediante atti delegati, la Commissione potrà integrare ulteriormente alcuni aspetti di questo programma di attuazione.

I tipi di dati necessari, tra cui le condizioni di accesso a gallerie e ponti, i limiti di velocità, i piani di circolazione, le limitazioni di accesso permanenti, le chiusure delle strade, i lavori stradali, le misure temporanee di gestione del traffico, nonché i servizi critici, come i servizi di informazione sul traffico relativi alla sicurezza stradale, che devono essere resi disponibili in tutta l’Unione, sono indicati negli allegati alla nuova direttiva.

Prossimi passi

Dopo l’adozione formale di oggi da parte del Consiglio, la nuova direttiva sarà pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’UE nelle prossime settimane ed entrerà in vigore il ventesimo giorno successivo alla pubblicazione. Gli Stati membri avranno 24 mesi di tempo dall’entrata in vigore della nuova direttiva per conformarsi alle sue disposizioni.

COMMISSIONE EUROPEA: NUOVA ALLEANZA DEI PORTI CONTRO IL TRAFFICO DI DROGA (18 ottobre 2023) – Il 18 ottobre la Commissione ha adottato una tabella di marcia dell’UE per intensificare la lotta al traffico di droga e alle reti criminali.

La tabella definisce interventi per colmare le lacune emergenti, attraverso 17 azioni in 4 settori prioritari.

Tra le azioni, l’istituzione di una nuova Alleanza europea dei porti, con l’obiettivo di accrescerne la resilienza rispetto alle infiltrazioni criminali. La Commissione, a tal fine, intende potenziare il lavoro delle autorità doganali, delle autorità di contrasto e degli operatori pubblici e privati dei porti di tutta Europa, dotandoli, ad esempio, di dispositivi di scansione e attrezzature all’avanguardia.

La Commissione si impegna ad attuare queste azioni nel corso del 2023 e 2024 in stretta collaborazione con gli Stati membri e gli organi e le agenzie dell’UE.

COMMISSIONE EUROPEA: PROGRAMMA DI LAVORO 2024 (17 ottobre 2023) – Ogni anno, la Commissione europea adotta un Programma di Lavoro, che stabilisce le principali iniziative per l’anno a venire.

Il 17 ottobre la Commissione ha adottato il Programma per il 2024.

Il Programma di lavoro è così strutturato:

Allegato I: Nuove iniziative. Per il 2024 sono 18.
Allegato II: Proposte e iniziative significative per razionalizzare i requisiti di segnalazione e le valutazioni e le verifiche di adeguatezza. Per il 2024 sono 26.
Allegato III: Le proposte pendenti in cui desideriamo che i co-legislatori raggiungano un accordo. Attualmente sono 154.
Allegato IV: Ritiro previsto delle proposte pendenti. Per il 2024 sono previsti 6 ritiri.

EUROSTAT: Dati sulla bilancia commerciale dei beni ad agosto 2023 (16/10/2023) – Il 16 ottobre, l’Ufficio europeo di Statistica EUROSTAT ha pubblicato i dati di agosto 2023 sulla bilancia commerciale nell’eurozona e nell’UE27.

La prima stima delle esportazioni di beni dell’area euro verso il resto del mondo ad agosto 2023 è stata di 221,6 miliardi di euro, con una diminuzione del 3,9% rispetto ad agosto 2022 (230,6 miliardi di euro).

Le importazioni dal resto del mondo hanno raggiunto quota 214,9 miliardi di euro, registrando una caduta del 24,6% rispetto ad agosto 2022 (285,0 miliardi di euro).

Di conseguenza, l’Eurozona ha registrato un avanzo di 6,7 miliardi di euro nel commercio di beni con il resto del mondo ad agosto 2023, a fronte di un deficit di 54,4 miliardi di euro ad agosto 2022.

Il commercio intra-eurozona ha registrato un valore di 189,3 miliardi di euro ad agosto 2023, con una diminuzione del 13,2% rispetto ad agosto 2022.

Tutti gli Stati membri hanno registrato diminuzioni nelle esportazioni, rispetto all’agosto precedente, ad eccezione di cinque. Le diminuzioni più significative sono state registrate in Grecia (-24,5%), Estonia (-23,1%), Bulgaria (-22,7%), Lettonia (-22,3%), Lituania (-21,8%) e Belgio (-21,3%). L’incremento più elevato è stato registrato a Cipro (+55,2%).

Per quanto riguarda le importazioni extra-UE, la situazione è simile. Ad agosto 2023, rispetto ad agosto 2022, la maggior parte degli Stati membri ha registrato diminuzioni, mentre tre Stati membri hanno registrato aumenti nelle importazioni. Le diminuzioni più significative sono state osservate in Belgio (-28,0%), Lituania (-27,9%), Finlandia (-25,7%), Croazia (-24,6%), Lettonia (-22,8%), Irlanda (-21,6%) e Italia (-20,9%). Gli aumenti più rilevanti sono stati osservati a Malta (16,5%) e Cipro (+12,4%).

COMMISSIONE ENVI DEL PARLAMENTO EUROPEO: ADOTTATA LA RELAZIONE SU EURO7 (12/10-/2023) – Giovedì 12 ottobre, la commissione per l’Ambiente, la Sanità Pubblica e la Sicurezza Alimentare (ENVI) ha adottato la sua posizione sulla revisione delle norme dell’UE per l’omologazione e la sorveglianza di mercato dei veicoli a motore (Euro 7) con 52 voti a favore, 32 contrari e una astensione.

Limiti aggiornati per le emissioni in atmosfera

I membri della ENVI hanno concordato sui livelli proposti dalla Commissione europea per le emissioni inquinanti (come gli ossidi di azoto, le particelle, il monossido di carbonio e l’ammoniaca) per le autovetture e propongono una suddivisione aggiuntiva delle emissioni in tre categorie per i veicoli leggeri commerciali in base al loro peso.

Il testo adottato propone limiti più rigorosi per le emissioni in atmosfera prodotte da autobus e veicoli pesanti, inclusi i livelli stabiliti per le emissioni reali durante la guida. Gli standard di emissione attualmente in vigore (Euro 6/VI) sarebbero validi fino al 1° luglio 2030 per auto e furgoni, e fino al 1° luglio 2031 per autobus e camion (rispetto al 2025 e al 2027 come proposto dalla Commissione).

Meno emissioni di particolato da pneumatici e freni, maggiore durata delle batterie

I membri della ENVI desiderano allineare le metodologie di calcolo e i limiti dell’UE per le emissioni di particolato dai freni e il tasso di abrasione degli pneumatici agli standard internazionali attualmente in fase di sviluppo dalla Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa.

Queste norme si applicherebbero a tutti i veicoli, compresi quelli elettrici.

Il testo include anche requisiti minimi più elevati per la durata delle batterie per auto e furgoni rispetto a quelli proposti dalla Commissione.

Altre misure proposte dal relatore Alexandr Vondra (ECR, Rep. Ceca) includono:

un passaporto ambientale aggiornato del veicolo (EVP) contenente informazioni come il consumo di carburante, la salute delle batterie, i limiti delle emissioni, i risultati delle ispezioni tecniche periodiche;
requisiti più rigorosi per la durata dei veicoli, dei motori e dei sistemi di controllo dell’inquinamento;
obbligo di installare sistemi di bordo per il monitoraggio di vari parametri, come le emissioni in eccesso, il consumo reale di carburante ed energia e la salute delle batterie di trazione;
regole specifiche per produttori a bassa e ultra-bassa produzione.

In sintesi, la decisione di ENVI è sostanzialmente in linea con l’approccio generale raggiunto dal Consiglio a fine settembre riguardo al dossier, mantenendo di fatto i limiti di emissione e le condizioni di prova esistenti per i veicoli leggeri, stabilendo valori limite più rigorosi per i veicoli pesanti e apportando solo lievi modifiche alle condizioni di prova per i veicoli pesanti.

I Socialisti e democratici (S&D) al Parlamento europeo hanno denunciato l’indebolimento degli standard Euro 7 dopo il voto di giovedì, frutto di un accordo tra i liberali (Renew), i conservatori (PPE) e l’estrema destra (ECR e ID).

Prossimi passi

Il rapporto dovrà ora essere adottato durante la Sessione plenaria di novembre 2023 e costituirà la posizione negoziale del Parlamento per i negoziati interistituzionali con il Consiglio dell’UE.

EUROSTAT: I VOLI COMMERCIALI IN ESTATE RIMANGONO ANCORA AL DI SOTTO DEL LIVELLO DEL 2019 – Il 12 ottobre l’Ufficio europeo di Statistica EUROSTAT ha pubblicato i dati mensili sui voli commerciali.

A settembre 2023 ci sono stati 605.806 voli commerciali nell’UE. Questo segna un aumento del 7,9% rispetto al conteggio dei voli a settembre 2022. Tuttavia, il dato è rimasto ancora inferiore dell’8,9% rispetto al conteggio dei voli nello stesso mese del 2019.

La stessa tendenza è stata evidente durante i mesi di giugno-agosto. Tutti i mesi hanno registrato un aumento significativo rispetto al 2022: giugno (+6,9%), luglio (+7,4%) e agosto (+6,6%), ma i dati sono ancora inferiori a quelli del 2019: giugno (-10,4%), luglio (-9,0%) e agosto (-8,5%).

Guardando i dati nazionali per settembre 2023, solo Grecia (+10,9%), Portogallo (+9,0%), Cipro (+5,9%), Croazia (+2,6%), Irlanda (+1,4%) e Malta (+0,7%) hanno superato i dati del 2019 e registrato un aumento nel numero di voli.

Al contrario, Lettonia (-30,4%), Finlandia (-30,2%), Estonia (-25,4%), Svezia (-24,1%) e Slovenia (-22,9%) sono molto al di sotto dei dati del 2019.

COMMISSIONE EUROPEA: LA COMMISSIONE NON PROROGA IL CBER (10/10/2023) – Il 10 ottobre, la Commissione europea ha deciso di non prorogare il quadro giuridico dell’UE che esenta i consorzi di trasporto marittimo di linea dalle norme antitrust dell’UE (regolamento di esenzione per categoria per i consorzi anche detto “regolamento CBER“). La Commissione ha concluso che il regolamento non è più in grado di promuovere la concorrenza nel settore del trasporto marittimo e che pertanto non sarà prorogato e scadrà il 25 aprile 2024.

La decisione odierna fa seguito a un processo di riesame avviato nell’agosto 2022, volto ad acquisire elementi di prova sul funzionamento del regolamento CBER dal 2020, in vista della sua scadenza il 25 aprile 2024. Questo regolamento consente alle compagnie di navigazione di concludere, a determinate condizioni, accordi di cooperazione per fornire servizi di trasporto merci in comune, noti anche come “consorzi”. Maggiori informazioni qui.

COMMISSIONE EUROPEA: TERZO PAGAMENTO DI 18,5 MILIARDI DI EURO ALL’ITALIA NELL’AMBITO DELLA RECOVERY AND RESILIENCE FACILITY (9/10/2023) – Il 9 ottobre la Commissione europea ha versato all’Italia la terza rata da 18,5 miliardi di euro, sotto forma di sovvenzioni e prestiti, nell’ambito della Recovery and Resilience Facility (RRF), lo strumento principale di Next Generation EU (NGEU).

Lo sblocco del pagamento è stato reso possibile dal soddisfacimento da parte dell’Italia dei 54 obiettivi e traguardi legati al terzo versamento, ossia riforme chiave nei settori della concorrenza, della giustizia, dell’istruzione, del lavoro non dichiarato e della gestione delle risorse idriche, nonché investimenti trasformativi nella digitalizzazione, in particolare per quanto riguarda l’amministrazione pubblica e la cybersicurezza, le energie rinnovabili, le reti elettriche, le ferrovie, la ricerca, il turismo, la rigenerazione urbana e le politiche sociali.

Come per tutti gli Stati membri, i pagamenti nell’ambito della RRF sono basati sulle prestazioni e dipendono dall’attuazione da parte dei governi degli investimenti e delle riforme descritte nei rispettivi Piani Nazionali di Ripresa e Resilienza (PNRR).

Il 30 dicembre 2022, l’Italia ha presentato alla Commissione la terza richiesta di pagamento nell’ambito della RRF. Il 28 luglio 2023, la Commissione ha adottato una valutazione preliminare positiva della richiesta di pagamento dell’Italia. Il parere favorevole del Comitato economico e finanziario del Consiglio sulla richiesta di pagamento ha aperto la strada alla Commissione per adottare una decisione definitiva sulla erogazione dei fondi.

A seguito dell’adozione da parte del Consiglio il 19 settembre 2023 di una revisione mirata del piano italiano di ripresa e resilienza, un obiettivo originariamente legato alla terza richiesta di pagamento è stato sostituito da un traguardo e trasferito alla quarta richiesta di pagamento.

Il PNRR italiano sarà finanziato complessivamente con 191,6 miliardi di euro (69 miliardi sotto forma di sovvenzioni e 122,6 miliardi sotto forma di prestiti).

Fino a oggi, la Commissione ha erogato 85,4 miliardi di euro all’Italia nell’ambito della RRF. Questa cifra include:

24,9 miliardi di euro di prefinanziamento ricevuti nell’agosto 2021
21 miliardi di euro nella prima richiesta di pagamento,
21 miliardi di euro nella seconda richiesta di pagamento e
18,5 miliardi di euro nella terza richiesta di pagamento.

Le somme dei pagamenti effettuati agli Stati membri sono pubblicate sulla tabella di marcia del Recovery and Resilience Facility, che mostra il progresso compiuto nell’attuazione della RRF nel suo complesso e dei singoli Piani Nazionali.

COMMISSIONE TRASPORTI DEL PARLAMENTO EUROPEO: STUDIO SULLO SHIPPING CINESE (2 ottobre 2023) – Uno studio realizzato da Mercator Institute for Chinese Studies (MERICS), The Vienna Institute for International Economic Studies (wiiw) e dall’Institute of International Economic Relations per la commissione per i Trasporti e il Turismo (TRAN) del Parlamento UE, pubblicato il 3 ottobre, esorta a tenere sotto osservazione gli investimenti cinesi nello shipping europeo.

Lo studio esamina per la prima volta gli investimenti cinesi nelle infrastrutture marittime attraverso il prisma del “de-risking”, fornisce una panoramica completa degli investimenti cinesi nel settore marittimo europeo negli ultimi due decenni e valuta l’impatto e la probabilità degli investimenti in cinque aree di minaccia principali:

Rischio di dipendenza a livello dell’UE;
Rischio di dipendenza individuale di ciascun caso;
Rischio di coercizione e/o influenza;
Rischio cibernetico/dati;
Rischio di sicurezza fisica.

L’analisi mette in evidenza che i rischi sono ancora insufficientemente compresi dagli Stati membri, nonostante la loro elevata probabilità e/o impatto. Ciò è particolarmente vero per i rischi legati alla coercizione economica e alla sicurezza cibernetica/dati.

I dati mostrano che gli investimenti cinesi in un’infrastruttura marittima europea aumentano i rischi per l’intera UE. L’aumento del rischio sembra essere proporzionale all’investimento: maggiore è la quota di un’impresa cinese in un’infrastruttura marittima europea, maggiori sono i rischi e le loro conseguenze.

Lo studio suggerisce di sviluppare una proposta di legge europea sul cabotaggio marittimo. Una soluzione dell’UE esiste già per il trasporto aereo e terrestre, ma non per il settore marittimo che potrebbe essere applicata anche ai vettori non europei.

EURONOMINE (1°/10/2023) – Il tedesco Jürgen Müller è stato nominato Direttore alla Direzione generale Affari marittimi e pesca.

COMMISSIONE EUROPEA – ENTRATA IN VIGORE DEL CBAM (29-/09/2023) – Domenica 1° ottobre, il nuovo registro del Meccanismo di Adeguamento del Carbonio ai Confini (CBAM) entrerà in vigore nella sua fase transitoria.

Il CBAM è lo strumento UE per combattere la delocalizzazione della produzione in paesi con standard verdi meno ambiziosi o la sostituzione dei prodotti europei con importazioni più carbonio-intensive, attraverso una equiparazione dei prezzi tra i prodotti domestici e le importazioni.

La Commissione sta mettendo gradualmente a disposizione orientamenti scritti, materiali di formazione online e webinar, schede informative settoriali e una checklist per sostenere le imprese nella gestione dei calcoli in questa fase transitoria, che riguarderà solo le importazioni di cemento, ferro e acciaio, alluminio, fertilizzanti, elettricità e idrogeno.

Gli importatori dell’UE di tali beni dovranno segnalare il volume delle loro importazioni e le emissioni di gas serra (GHG) incorporate durante la loro produzione, ma senza pagare alcun adeguamento finanziario in questa fase e dovranno raccogliere dati per il quarto trimestre del 2023. Il loro primo rapporto dovrà essere presentato entro il 31 gennaio 2024.

Sono state previste alcune flessibilità nella struttura del CBAM per il primo anno di applicazione, come l’uso di valori predefiniti per la segnalazione delle emissioni incorporate e la possibilità di utilizzare le regole di monitoraggio, segnalazione e verifica del paese di produzione.

La fase transitoria servirà come periodo di apprendimento per tutte le parti interessate (importatori, produttori e autorità) e consentirà alla Commissione europea di raccogliere informazioni per perfezionare la metodologia per il periodo definitivo, che inizierà nel 2026. A partire da quella data, gli importatori dovranno acquistare e cedere il numero di “certificati CBAM” corrispondenti ai GHG incorporati nei beni CBAM importati.

Le revisioni del funzionamento del CBAM e del campo di applicazione dei prodotti durante la sua fase transitoria saranno concluse prima dell’inizio del periodo definitivo, così come la fattibilità di estenderne il campo di applicazione ad altri beni prodotti nei settori dell’ETS (Sistema di scambio delle quote di emissione).

COMMISSIONE EUROPEA: Ottavo Rapporto di Monitoraggio del Mercato Ferroviario (RMMS) (27/09/2023) – Il 26 settembre, la Commissione europea ha presentato l’ottavo Rapporto di Monitoraggio del Mercato Ferroviario (RMMS) dell’UE, che mostra sviluppi positivi nel 2019, prima di un significativo cambiamento nei volumi di traffico nel 2020 a causa della pandemia di COVID-19.

Nel periodo pre-pandemico, il traffico ferroviario è aumentato costantemente, con volumi in crescita di una media annuale del 3% sia nel trasporto passeggeri che nel trasporto merci fino al 2019.

Nel corso del 2020, le restrizioni alla mobilità mirate a contenere la pandemia hanno portato a una diminuzione dei volumi di traffico particolarmente evidente nel trasporto passeggeri (-46% nel 2020 rispetto al 2019). Il traffico ferroviario merci è stato meno gravemente colpito, registrando una riduzione del 8% nel volume nello stesso periodo. I dati del 2021 mostrano una promettente ripresa dei volumi di trasporto passeggeri e merci.

Tra il 2015 e il 2020, la quota di mercato dei concorrenti, ovvero quella degli operatori alternativi agli operatori nazionali, è aumentata nella maggior parte dei paesi dell’UE (sebbene con una temporanea diminuzione nel 2020 a causa della pandemia). L’apertura del mercato per i servizi transfrontalieri nel 2010 e per i servizi domestici nel 2020, promossa dai quattro pacchetti ferroviari dell’UE, è stata un catalizzatore chiave in questo processo.

Nel 2020, nuovi operatori ferroviari merci hanno potuto competere con gli operatori nazionali in quasi tutti i paesi, e in metà di essi la quota di mercato dei concorrenti superava il 40%. Solo la metà degli Stati membri dell’UE ha concorrenti operanti nel mercato passeggeri commerciale, e nel 2020 più del 60% dei chilometri ferroviari sono stati operati in base a contratti di servizio pubblico.

Il rapporto mostra che alla fine del 2020, circa 910.000 persone erano impiegate nel settore ferroviario europeo. Questa forza lavoro è rimasta prevalentemente maschile; in media solo il 22% degli impiegati erano donne. Oltre il 40% della forza lavoro aveva un’età di 50 anni o più sia nelle imprese ferroviarie che nei gestori delle infrastrutture; l’invecchiamento della forza lavoro è motivo di preoccupazione.

Per quanto riguarda l’infrastruttura, il rapporto mostra che la lunghezza totale della rete ferroviaria dell’UE nel 2020 era di circa 201.000 chilometri. Circa il 57% della rete era elettrificato. La rete ad alta velocità si estendeva per oltre 11.500 chilometri, con un aumento del 14,5% dal 2015. La spesa totale per l’infrastruttura è passata da 39,1 miliardi di euro nel 2015 a 41,8 miliardi di euro nel 2020. Nel 2020, il 25% della spesa era destinato alla manutenzione, il 27% al rinnovo, il 28% all’aggiornamento e il 20% agli investimenti in nuove infrastrutture.

COMMISSIONE EUROPEA – BANDO CEF PER PARCHEGGI (27-09/2023) – Il 27 settembre, la Commissione Europea ha lanciato un bando di finanziamento di 250 milioni di euro per progetti di mobilità sicura e protetta. Il finanziamento copre lo sviluppo di nuove aree di parcheggio sicure e protette, l’aggiornamento di quelle esistenti e gli sforzi per migliorare la diffusione delle informazioni sul parcheggio, compresa la disponibilità, la posizione e i prezzi delle aree di parcheggio.

I requisiti prevedono che le nuove aree di parcheggio sicure e protette per camion (SSTPAs) costruite con finanziamenti del Connecting Europe Facility (CEF) siano conformi agli standard dell’UE adottati nell’aprile 2022.

Gli standard dell’UE stabiliscono il livello minimo di servizio che le SSTPAs devono offrire ai conducenti professionisti. Tra questi:

servizi igienici gender-friendly
servizi alimentari e di ristorazione
disponibilità di internet
punti di contatto
procedure di emergenza.

Una giornata virtuale di informazione sul bando di finanziamento CEF 2023 si terrà il 10 ottobre 2023.

La scadenza per la presentazione delle candidature per il finanziamento è il 30 gennaio 2024.

CONSIGLIO DELL’UE – ADOTTATA LA POSIZIONE SUL DOSSIER EURO7 (25/09-/2023) – Lunedì 25 settembre, in occasione del Consiglio Affari Generali, i 27 ministri dello Sviluppo Economico e dell’Industria hanno adottato la posizione (chiamata “approccio generale“) sulla proposta di regolamento relativa all’omologazione dei veicoli a motore e dei motori, nonché dei sistemi, dei componenti e delle unità tecniche separate destinati a tali veicoli, per quanto riguarda le emissioni e la durata delle batterie, meglio conosciuta come Euro 7.

Il nuovo regolamento, che per la prima volta copre automobili, furgoni e veicoli pesanti in un unico atto normativo, mira a stabilire norme per ridurre ulteriormente le emissioni di inquinanti atmosferici derivanti dal trasporto su strada.

La posizione del Consiglio bilancia le richieste stringenti sulle emissioni dei veicoli con gli investimenti aggiuntivi per l’industria, in un momento in cui i produttori europei di automobili stanno attraversando una trasformazione verso la produzione di veicoli a emissioni zero. L’approccio generale mantiene i limiti di emissioni esistenti e le condizioni di prova per i veicoli leggeri.

Nel caso dei veicoli pesanti, i limiti di emissione sono inferiori e le condizioni di prova leggermente adattate.

Euro 7 contiene anche una disposizione speciale per i bus urbani, al fine di garantire la coerenza con l’obiettivo recentemente proposto di zero emissioni per questi veicoli entro il 2030.

Mandato del Consiglio

Il Consiglio propone una serie di modifiche pragmatiche alla proposta della Commissione, tenendo conto degli obiettivi ambientali e sanitari.

La posizione del Consiglio mantiene le condizioni di prova esistenti e i limiti di emissioni (come stabilito in Euro 6) per i veicoli di categoria M1 e N1 (auto private e furgoni).
Nel caso dei veicoli di categoria M2 e M3 (autobus e pullman) e N2 e N3 (veicoli commerciali pesanti), i limiti di emissione sono inferiori e le condizioni di prova leggermente adattate, rispetto a Euro 6/VI.
Il testo del Consiglio rafforza l’allineamento dei limiti di emissione delle particelle dei freni e dei limiti di usura degli pneumatici con gli standard internazionali adottati dalla Commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa.
Il testo tiene conto del dell’obiettivo di zero emissioni di CO₂ entro il 2030 per i bus urbani.
Sono inoltre imposte scadenze chiare per l’adozione di atti di implementazione da parte della Commissione, al fine di fornire agli operatori economici chiarezza e certezza giuridica.

Prossimi passi

L’approccio generale concordato formalizza la posizione negoziale del Consiglio. Esso fornisce alla presidenza del Consiglio il mandato per le trattative con il Parlamento europeo, che inizieranno non appena il Parlamento adotterà la propria posizione.

EURO7 in pillole

Ambito applicativo di Euro 7: Euro 7 è un regolamento che copre una vasta gamma di veicoli, tra cui automobili, furgoni e veicoli pesanti (come camion e autobus) in un unico atto normativo. Questo approccio completo mira a stabilire norme sulle emissioni e sulla durata delle batterie per l’intero spettro dei veicoli per il trasporto su strada.

Riduzione delle emissioni: l’obiettivo principale di Euro 7 è stabilire regole più stringenti sulle emissioni dei veicoli. Questo regolamento probabilmente introdurrà limiti ancora più rigorosi sulle emissioni di inquinanti atmosferici, compresi gli ossidi di azoto (NOx), le particelle (PM) e altri inquinanti dannosi. Lo scopo è ridurre ulteriormente l’impatto ambientale del trasporto su strada.

Durata delle batterie: oltre agli standard sulle emissioni, Euro 7 si concentra anche sulla durata delle batterie. Questo aspetto è significativo poiché i veicoli elettrici (EV) diventano sempre più diffusi sul mercato. Garantire la longevità e le prestazioni delle batterie EV è cruciale per la loro adozione diffusa.

Processo regolamentare: l’adozione di un “approccio generale” è un passo essenziale nel processo legislativo. Rappresenta la posizione iniziale del Consiglio sulla proposta di regolamento. Le fasi successive coinvolgono tipicamente negoziati con il Parlamento europeo per raggiungere un consenso sul testo finale del regolamento. Questo processo può includere ulteriori emendamenti e revisioni prima che il regolamento diventi legge.

Conformità e applicazione: una volta che Euro 7 sarà completamente implementato, i produttori di veicoli a motore e motori dovranno conformarsi alle nuove norme sulle emissioni e sulla durata delle batterie. Probabilmente saranno poste in atto misure applicative per garantire che i veicoli in circolazione soddisfino tali requisiti.

COMMISSIONE EUROPEA – NextGenerationEU: quarta richiesta di pagamento dell’Italia (22/09/2023) – Venerdì 22 settembre, la Commissione europea ha ricevuto la quarta richiesta di pagamento dell’Italia nell’ambito dello strumento di ripresa e resilienza di NextGenerationEU, del valore di 16,5 miliardi di euro.

La richiesta riguarda 21 tappe fondamentali e sette obiettivi che coprono diverse riforme nei settori dell’inclusione sociale, degli appalti pubblici, nonché misure di follow-up per continuare l’attuazione delle riforme già adottate in materia di giustizia e pubblico impiego. I principali investimenti coperti da questa richiesta di pagamento riguardano la digitalizzazione, in particolare il passaggio dei dati delle amministrazioni pubbliche locali al cloud, lo sviluppo dell’industria spaziale, l’idrogeno verde, i trasporti, la ricerca, l’istruzione e le politiche sociali.

La Commissione valuterà ora la richiesta e trasmetterà al Comitato economico e finanziario del Consiglio la sua valutazione preliminare sul raggiungimento da parte dell’Italia delle tappe e degli obiettivi richiesti per questo pagamento.

Maggiori informazioni sul processo delle richieste di pagamento nell’ambito del RRF sono disponibili in questa Q&A. Ulteriori informazioni sul piano di ripresa e resilienza dell’Italia sono disponibili qui.

COMMISSIONE EUROPEA – STI (08/09/2023) – L’8 settembre la Commissione europea ha pubblicato un pacchetto di norme tecniche rivedute per migliorare l’interoperabilità ferroviaria transfrontaliera – le cosiddette “Specifiche tecniche di interoperabilità” (STI).

Le STI applicate in tutta l’UE eliminano 25 discipline nazionali diverse, si allineano ai requisiti TEN-T e introducono un quadro comune per le condizioni tecniche e operative per l’ERTMS, il sistema europeo di gestione del traffico ferroviario e per il trasporto combinato.

Le STI rivedute entreranno in vigore 20 giorni dopo la pubblicazione, cioè il 28 settembre 2023.

PARLAMENTO EUROPEO – RefuelEU sui carburanti sostenibili per l’aviazione (13/09/2023) – Mercoledì 13 settembre, il Parlamento ha approvato nuove norme RefuelEU sui carburanti sostenibili per l’aviazione.

Secondo il testo adottato in via definitiva, gli aeroporti e i fornitori di carburante dell’UE saranno obbligati a garantire che, a partire dal 2025, almeno il 2% dei carburanti sia ecologico.

Tale quota aumenterà ogni cinque anni: 6% nel 2030, 20% nel 2035, 34% nel 2040, 42% nel 2045 e 70% nel 2050.

Inoltre, una percentuale specifica del mix di carburanti (1,2% nel 2030, 2% nel 2032, 5% nel 2035 e progressivamente fino al 35% nel 2050) dovrà essere costituita da carburanti sintetici come l’e-kerosene.

Secondo le nuove norme, il termine “carburanti sostenibili per l’aviazione” includerà i carburanti sintetici, alcuni biocarburanti prodotti da residui agricoli o forestali, alghe, rifiuti organici, olio da cucina usato o alcuni grassi animali.

Sono considerati “verdi” anche i carburanti per aerei riciclati prodotti dai gas di scarico e dai rifiuti di plastica.

L’idrogeno rinnovabile è stato incluso tra i carburanti sostenibili mentre sono stati esclusi i carburanti a base di mangimi e colture alimentari e i carburanti derivati da palma e soia perché considerati non idonei a soddisfare i criteri di sostenibilità.

A partire dal 2025, le compagnie aeree potranno commercializzare i loro voli con un’etichetta che indicherà l’impronta di carbonio prevista per passeggero e l’efficienza di CO₂ prevista per chilometro.

Una volta approvate formalmente anche dal Consiglio, le nuove norme si applicheranno a partire dal 1° gennaio 2024 e alcune disposizioni a partire dal 1° gennaio 2025.

COMMISSIONE EUROPEA – Brennero (14/09/2023) – Giovedì 14 settembre, il portavoce della Commissione europea, Adalbert Jahnz, durante il briefing quotidiano con la stampa internazionale, è intervenuto sulla spinosa questione dei divieti di transito settoriale e notturno imposti unilateralmente dall’Austria al Brennero. Secondo il portavoce, la Commissione ha facilitato gli scambi e il confronto tra i ministri dei trasporti dei paesi interessati, ma tocca a Germania, Italia e Austria lavorare insieme per trovare soluzioni.

EUROSTAT – Trasporto sulle vie d’acqua interne (14/09/2023) – Il 14 settembre, l’Ufficio europeo di statistica Eurostat ha pubblicato i dati relativi al trasporto sulle vie d’acqua interne.

Tra il 2012 e il 2022, l’attività di trasporto sulle vie navigabili interne dell’Unione europea è stata volatile. Dal 2017, i dati hanno mostrato alternanze di aumenti e diminuzioni nell’attività, con i dati del 2022 che indicano una diminuzione sostanziale del -10% (13 miliardi di tonnellate-chilometri) rispetto al 2021. Una tendenza simile si può osservare per lo stesso periodo in termini di tonnellate, con una diminuzione del 5% (29 milioni di tonnellate).

Queste informazioni provengono dai dati sul trasporto merci sulle vie navigabili interne e dai dati sui trasporti divisi per tipi di beni.

Secondo i dati sul trasporto per nazionalità della nave, nel 2022 i Paesi Bassi e la Germania hanno rappresentato quasi tre quarti (73%) delle prestazioni di trasporto sulle vie navigabili interne dell’UE (in tonnellate-chilometri). Le prestazioni di trasporto sono diminuite in tutti i paesi rispetto al 2021, ad eccezione della Lituania (+251%) e della Finlandia (+31%). Tuttavia, questi notevoli aumenti percentuali dovrebbero essere considerati in rapporto al basso valore iniziale delle tonnellate-chilometri effettuate e corrispondono a un aumento di 7 milioni di tonnellate-chilometri per la Lituania e 45 milioni per la Finlandia. Le diminuzioni più significative nel 2022 rispetto al 2021 sono state registrate in Bulgaria (-35%), Croazia (-29%), Polonia (-25%), Romania (-20%), Ungheria e Slovacchia (entrambe -19%). In valori assoluti, la Germania ha registrato la diminuzione più elevata nel 2022 (-4 miliardi di tonnellate-chilometri, ovvero -8%).

Nel 2022, più della metà del trasporto merci sulle vie navigabili interne dell’UE è stato condotto da navi registrate nei Paesi Bassi (51%). Le rimanenti tonnellate-chilometri sono stati effettuate da navi di 49 diverse nazionalità, con la Germania (16%) e il Belgio (9%) che detenevano le quote più grandi.

Nel 2022, le navi olandesi sono state tra le prime tre nazionalità in sei paesi su quindici e hanno occupato il primo posto in Belgio, Germania, Lussemburgo oltre che nei Paesi Bassi.

L’articolo completo si trova su Statistics Explained.

COMMISSIONE EUROPEA – Infrastrutture a combustibili alternativi: 352 milioni di euro di finanziamenti UE per progetti di trasporto a basse e zero emissioni (11/09/2023) – L’11 settembre la Commissione ha annunciato un finanziamento di circa 352 milioni di euro per 26 progetti in 12 Stati membri destinati alla realizzazione di infrastrutture a combustibili alternativi lungo la rete transeuropea di trasporto (TEN-T). Il finanziamento, sotto forma di sovvenzioni con capitale aggiuntivo da parte di istituzioni finanziarie per aumentare l’impatto degli investimenti, è parte della Connecting Europe Facility (CEF) nel quadro del Meccanismo per le infrastrutture dei combustibili alternativi (AFIF).

La decisione rappresenta la seconda tornata di finanziamenti AFIF per il 2023; a marzo 2023 erano già stati stanziati 189 milioni di euro.

Secondo le stime della Commissione, l’investimento di 352 milioni di euro porterà alla realizzazione di circa 12.000 punti di ricarica, 18 stazioni di rifornimento di idrogeno e l’elettrificazione di porti e aeroporti, tra cui il porto di Rotterdam e 37 aeroporti spagnoli.

Per quanto riguarda l’Italia, sono quattro i progetti che hanno ottenuto il via libera Ue per realizzare infrastrutture di ricarica per la mobilità elettrica, con un finanziamento di oltre 227 milioni di euro:

Tesla Italy beneficerà della fetta di risorse più grande: 133,8 milioni di euro per realizzare 6.458 punti di ricarica per veicoli leggeri in 16 paesi Ue, Italia inclusa.
Ad Atlante Srl andranno 49,9 milioni per colonnine di ricarica standard e veloce in Italia, Spagna, Francia e Portogallo.
Italiana Petroli potrà contare su 29,3 milioni di euro dal bilancio Ue per l’installazione di oltre mille stazioni di ricarica per veicoli leggeri e pesanti.
Enel X Way beneficerà di 14,8 milioni per il suo progetto di stazioni di ricarica ad alta potenza in Italia e Spagna.

EUROSTAT – Dati sulla sicurezza nel trasporto aereo (07/09/2023) – Giovedì 7 settembre, l’Ufficio europeo di Statistica Eurostat ha pubblicato i nuovi dati sulla sicurezza del trasporto aereo.

Secondo il rapporto, nel 2022, sono morte 147persone (26 persone in più rispetto al 2021) in incidenti aerei sul territorio dell’UE, a causa di incidenti che hanno coinvolto aeromobili registrati nei Paesi dell’UE. In particolare, il trasporto aereo commerciale ha registrato il secondo maggior numero di decessi: 17 (12% del totale).

CONSIGLIO DELL’UE – Approvato in via definitiva il regolamento FuelEU Maritime (25/07/2023) – Martedì 25 luglio, il Consiglio dell’UE ha dato il via libera definitivo all’approvazione del regolamento marittimo FuelEU, proposto per promuovere la diffusione e l’uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel settore del trasporto marittimo.

Il regolamento:
prevede l’introduzione di misure per ridurre gradualmente l’intensità dei gas a effetto serra dei combustibili utilizzati dal settore del trasporto marittimo partendo da una diminuzione del 2% nel 2025 fino a raggiungere l’80% entro il 2050;

introduce un regime speciale di incentivi per sostenere l’utilizzo dei cosiddetti combustibili rinnovabili di origine non biologica (RFNBO) con un elevato potenziale di decarbonizzazione;
esclude i combustibili fossili dal processo di certificazione del regolamento;
dispone l’obbligo – a partire dal 2030 – per le navi passeggeri e le navi portacontainer di collegarsi all’alimentazione elettrica da terra per il fabbisogno di energia elettrica mentre sono ormeggiate alla banchina nei principali porti dell’UE;
istituisce un meccanismo volontario di messa in comune (pooling), in base al quale le navi saranno autorizzate a mettere in comune il loro saldo di conformità con una o più navi. Il saldo medio del pool dovrà rispettare i limiti di intensità dei gas a effetto serra;
invita ad utilizzare le entrate generate dal pagamento delle sanzioni FuelEU e riscosse dagli Stati di riferimento per promuovere la distribuzione e l’uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel settore del trasporto marittimo e per aiutare gli operatori del trasporto marittimo a conseguire i loro obiettivi climatici e ambientali.

Il regolamento sarà pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell’UE dopo l’estate ed entrerà in vigore il ventesimo giorno dopo la sua pubblicazione. Le nuove norme si applicheranno a partire dal 1° gennaio 2025, ad eccezione degli articoli 8 (Modifiche al piano di monitoraggio) e 9 (Certificazione di biocarburanti, biogas, carburanti rinnovabili liquidi e gassosi per il trasporto di origine non biologica e carburanti a base di carbonio riciclato e fattori di emissione) che si applicheranno a partire dal 31 agosto 2024.

COMMISSIONE EUROPEA – Aiuti di Stato: regime italiano di 125 milioni di euro per sostenere l’ammodernamento del materiale rotabile per il trasporto merci (17/07/2023) – Lunedì 17 la Commissione europea ha approvato un regime italiano di 125 milioni di euro per sostenere l’acquisto di nuovo materiale rotabile per il trasporto merci. Lo schema fa parte del Piano nazionale di investimenti complementari dell’Italia, che integrerà il Piano italiano di ripresa e resilienza con risorse nazionali.

Nell’ambito del regime, l’aiuto assumerà la forma di una sovvenzione diretta per l’acquisto di nuovi carri merci e locomotive. L’importo dell’aiuto per beneficiario coprirà fino al 30% del costo di acquisto, a condizione che venga rottamato lo stesso numero e tipo di vecchi veicoli. Nel caso in cui le nuove locomotive non sostituiscano quelle vecchie, l’importo dell’aiuto coprirà fino al 20% dei costi di acquisto. Inoltre, i beneficiari riceveranno fino a 1 milione di euro per ogni nuovo veicolo acquistato nell’ambito del regime. Il regime, che durerà fino al 31 dicembre 2025, sarà aperto alle imprese ferroviarie e alle società di leasing di materiale rotabile utilizzato sul territorio italiano.

La versione non riservata della decisione sarà disponibile con il numero SA. 64726 nel registro degli aiuti di Stato sul sito web della Commissione dedicato alla concorrenza, una volta risolte le questioni di riservatezza.

AEO – Presentazione della Relazione speciale 13/2023 della Corte dei conti europea – La Corte dei Conti europea (ECA) ha presentato in commissione Trasporti del Parlamento europeo (TRAN) la relazione speciale 13/2023, dedicata al processo di audit relativo al programma AEO (Authorised Economic Operators) per valutare se il programma agevola il commercio legittimo, accresce la sicurezza della catena di approvvigionamento e tutela gli interessi finanziari dell’UE. In allegato si riporta la sintesi dei risultati del processo di valutazione con il link alla relazione speciale. Per approfondire..

EURONOMINE – Il collegio dei commissari ha nominato la polacca Magda Kopczynska nuovo Direttore Generale alla Direzione Generale per la Mobilità e i Trasporti (DGMOVE).

COMMISSIONE EUROPEA – Pacchetto infrazioni di luglio (14/07/2023) – La Commissione europea ha pubblicato il pacchetto di infrazioni del mese di luglio. L’Italia ha ricevuto una lettera di costituzione in mora nel settore del trasporto aereo e un parere motivato nel settore del trasporto stradale. Per approfondire …

Studio commissione TRAN – Materiale rotabile (13/07/2023) – Il 13 luglio la commissione Trasporti e Turismo del Parlamento europeo (TRAN) ha pubblicato lo studio “Perspectives for the rolling stock supply in the EU”, “Prospettive per la fornitura di materiale rotabile nell’UE”. Lo studio fornisce una valutazione della domanda e dell’offerta prevedibile di materiale rotabile fino all’anno 2030 e mette in evidenza gli ostacoli alla fornitura di materiale rotabile che potrebbero potenzialmente ostacolare il raggiungimento degli obiettivi dell’UE nel settore dei trasporti ferroviari. Lo studio fornisce la base per valutare se esista o meno la necessità di incentivare l’offerta di materiale rotabile all’interno dell’UE (inclusi importazioni e/o produzione nazionale) e fornisce raccomandazioni politiche pertinenti per la presa di decisioni dell’UE. Il mercato dell’UE è maturo e si prevede che cresca.

Aggiornamento dalle Istituzioni UE (11/07/2023) – Si segnalano alcuni aggiornamenti in tema di emissioni dei carburanti per la navigazione marittima, il pacchetto “Greening Transport” e uno studio Commissione europea-BEI sui collegamenti ferroviari tra Polonia, Romania, Ucraina e Moldavia. Per approfondire…

Connessioni di Trasporto Sostenibile tra l’Europa e l’Asia centrale (10/07/2023) – Il 30 giugno scorso la Commissione europea ha reso pubblici i risultati dello studio condotto dalla Banca europea per la ricostruzione e lo sviluppo (BERD) e finanziato dall’UE sulle Connessioni di Trasporto Sostenibile tra l’Europa e l’Asia centrale come una delle azioni intraprese per attuare la strategia del Global Gateway. Per approfondire…

Connecting Europe Facility (23/06/2023) – La Commissione Ue ha reso noti i 107 progetti selezionati su un totale di 353 per ricevere oltre 6 miliardi di euro di sovvenzioni dai bandi pubblicati nel 2022 relativi al Meccanismo per collegare l’Europa (CEF), strumento dell’Unione Europea per gli investimenti strategici nelle infrastrutture di trasporto e per ogni singola modalità.
Ammontano a 25,8 miliardi di euro le risorse messe a disposizione.
Hanno ricevuto priorità di finanziamento i principali collegamenti ferroviari transfrontalieri lungo la rete centrale Ten-T tra cui, in particolare, la galleria di base del Brennero (che collega Italia e Austria), Rail Baltica (che collega i tre Stati baltici e la Polonia con il resto d’Europa), nonché la sezione transfrontaliera tra la Germania e i Paesi Bassi (Emmerich-Oberhausen).
Oltre alle risorse destinate per lo sviluppo dell’alimentazione elettrica da terra, per la sicurezza e l’interoperabilità del trasporto ferroviario (ERTMS), per i sistemi di trasporto intelligente stradale, che non coinvolgono direttamente l’Italia, nonché per la creazione del progetto del cielo unico europeo, i fondi che sono destinati a progetti che coinvolgono l’Italia ammontano a 906,7 milioni di euro, di cui 14,7 milioni relativi a progetti sul solo territorio italiano. La quota maggiore, pari a 700 milioni di euro, è per il progetto della galleria di base del Brennero. Al progetto ferroviario Torino-Lione sono destinati 44,5 milioni. Fondi anche agli interporti, con 2 milioni per l’Interporto – Centro Ingrosso di Pordenone e 3,1 milioni di euro per il Centro Padano Interscambio Merci – CePIM Interporto di Parma. Per approfondire…

Commissione Europea – Sicurezza marittima (01/06/2023) – Il 1° giugno la Commissione europea ha presentato una Comunicazione e cinque proposte legislative per aggiornare le norme dell’UE in materia di sicurezza marittima e a prevenire l’inquinamento idrico causato dalle navi. Per approfondire…

Consiglio UE – Trasporti (01/06/2023) – Il 1° giugno si è riunito in Lussemburgo il Consiglio Trasporti su diversi dossier di interesse strategico. Per approfondire…

Commissione Europea – Aiuti di Stato: Sostegno all’intermodalità strada-mare (30/05/2023) – La Commissione europea ha approvato, in base alle norme UE sugli aiuti di Stato, un regime italiano di 125 milioni di euro per incoraggiare il passaggio dal trasporto esclusivamente su strada al trasporto combinato strada-mare. L’aiuto consisterà in sovvenzioni dirette alle imprese di autotrasporto che trasportano i loro veicoli via mare su rotte ammissibili da un porto italiano a un altro porto dello Spazio economico europeo. L’importo dell’aiuto sarà calcolato in base ai chilometri evitati sulla rete stradale italiana. I beneficiari potranno ricevere un massimo di 0,30 euro per veicolo-chilometro. Il regime durerà fino al 31 dicembre 2027.

Commissione Europea – Aiuti di Stato: Sostegno all’interoperabilità ferroviaria (26/05/2023) – Al fine di promuovere l’uso del trasporto ferroviario e di migliorarne la sicurezza e l’efficienza, la Commissione europea ha approvato, in base alle norme UE sugli aiuti di Stato, un regime italiano di 300 milioni di euro per l’installazione dell’ultima versione disponibile del Sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (“ERTMS”) sui veicoli che circolano sulla rete ferroviaria italiana. Come è noto, l’ERTMS è un sistema unico europeo di gestione del traffico ferroviario e di controllo della sicurezza, destinato a sostituire i diversi sistemi nazionali attualmente in funzione in tutta Europa, a rafforzare l’interoperabilità ferroviaria transfrontaliera e a migliorare la competitività del trasporto ferroviario. L’aiuto consisterà in sovvenzioni dirette alle imprese ferroviarie per l’acquisto e l’installazione delle apparecchiature di bordo ERTMS. Il regime durerà fino al 31 dicembre 2026.

Europarlamento – Autotrasporto e portualità: Infrastrutture per carburanti alternativi (24/05/2023) – La Commissione Trasporti del Parlamento europeo ha approvato l’accordo interistituzionale con il Consiglio sulla realizzazione obbligatoria di infrastrutture per carburanti alternativi per auto e camion. Le norme mirano ad ampliare la diffusione di stazioni di ricarica o di rifornimento alternativo stabilendo obiettivi nazionali minimi obbligatori e imponendo agli Stati membri di presentare dei Piani nazionali per indicare come raggiungere gli obiettivi. L’accordo dovrebbe essere approvato formalmente nella seduta plenaria di luglio. Per approfondire…

Europarlamento – Infrastrutture per carburanti alternativi (24/05/2023) – Il 24 maggio, con 33 voti favorevoli, 1 contrario e 7 astensioni, la commissione Trasporti e Turismo del Parlamento europeo ha approvato l’accordo interistituzionale con il Consiglio raggiunto a fine marzo e pubblicato in aprile sulla realizzazione obbligatoria di infrastrutture per carburanti alternativi per auto e camion. Le norme mirano ad ampliare la diffusione di stazioni di ricarica o di rifornimento alternativo per auto, camion ed aerei, stabiliscono obiettivi nazionali minimi obbligatori e impongono agli Stati membri di presentare dei Piani nazionali per indicare come raggiungere gli obiettivi. Per approfondire…