News dalla UE

Il Parlamento europeo ha approvato in Commissione Trasporti (TRAN) l’accordo provvisorio sulla nuova Direttiva Patenti di guida.

La proposta, frutto dell’intesa raggiunta a marzo tra Parlamento, Consiglio e Commissione europea, rappresenta una tappa importante per il rafforzamento della sicurezza stradale e l’adeguamento delle norme alle sfide della transizione digitale e della carenza di autisti professionali.

Confetra, insieme a IRU, ha sostenuto e sollecitato questo aggiornamento normativo, contribuendo attivamente al miglioramento della direzione della riforma europea.  

Principali elementi della proposta 

• Chiarezza sull’età minima per i conducenti professionali
  I conducenti in possesso del Certificato di Competenza Professionale (CQC) potranno guidare veicoli per il trasporto merci, anche su tratte internazionali, a partire dai 18 anni. Per autobus e pullman l’età minima sarà di 21 anni.

• Introduzione della guida accompagnata
  Gli Stati membri potranno autorizzare programmi di guida accompagnata a partire dai 17 anni (per la patente B) e, in via opzionale, anche per le patenti C, C1 e C1E. L’accompagnatore dovrà soddisfare requisiti formativi specifici (7–14 ore).

• Patente digitale armonizzata
  Entro il 2030 sarà introdotta in tutta l’UE una patente digitale integrata nel portafoglio europeo di identità digitale. I conducenti potranno comunque richiedere la versione fisica.

• Maggiore accesso ai veicoli a carburanti alternativi
  Chi è in possesso della patente B potrà guidare veicoli elettrici e a carburanti alternativi fino a 4,25 tonnellate, tenendo conto dell’evoluzione dei mezzi e delle esigenze di decarbonizzazione.

• Quadro UE per il riconoscimento delle patenti extra-UE
  La nuova direttiva prevede un sistema europeo di riconoscimento per le patenti di guida rilasciate in Paesi terzi conformi agli standard UE, semplificando le procedure di conversione.  

Prossimi passi 

L’accordo sarà ora sottoposto al voto finale in seduta plenaria del Parlamento europeo, previsto per l’autunno 2025, e successivamente all’approvazione formale del Consiglio.
Una volta adottata, la direttiva dovrà essere recepita dagli Stati membri entro 4–6 anni.

Confetra continuerà a seguire da vicino il dossier, in stretto coordinamento con IRU, anche in vista della prossima revisione della Direttiva CQC, attesa come occasione cruciale per completare l’opera di modernizzazione dell’accesso alla professione di autista.

Il Consiglio dell’UE ha approvato l’orientamento generale sulla proposta di direttiva che rivede le regole in materia di IVA per le vendite a distanza di beni importati nell’Unione e per l’IVA all’importazione.

L’obiettivo del provvedimento è rafforzare la tracciabilità e l’efficienza nella riscossione dell’IVA sulle importazioni, attribuendo la responsabilità del pagamento ai fornitori o alle piattaforme coinvolte nella vendita. Una misura che punta a incentivare l’utilizzo dello Import One Stop Shop (IOSS), lo sportello unico per l’IVA all’importazione, già attivo a livello europeo.

Focus sull’IOSS

La nuova impostazione prevede che i venditori non europei – o le piattaforme che li ospitano – diventino soggetti passivi per l’IVA dovuta nello Stato membro di destinazione finale della merce. In assenza di utilizzo dell’IOSS, questi soggetti saranno obbligati a registrarsi singolarmente in ciascun Paese in cui effettuano vendite.

L’IOSS consente di gestire in modo centralizzato la dichiarazione e il versamento dell’IVA su beni importati da Paesi terzi, permettendo una sola registrazione per operare su tutto il territorio dell’UE. Il pagamento dell’IVA avviene al momento dell’acquisto da parte del consumatore, anziché al momento dello sdoganamento, con vantaggi sia per le autorità fiscali che per gli operatori economici.

Oltre a semplificare gli adempimenti, il sistema rafforza il gettito fiscale e migliora la compliance, spostando l’onere della riscossione dell’imposta dal consumatore alla piattaforma, un’impostazione che si intende estendere anche ai dazi doganali nell’ambito della più ampia riforma del Codice doganale dell’Unione.

Prime osservazioni

L’approvazione dell’approccio generale alla direttiva IVA sulle vendite a distanza conferma una tendenza che desta forte preoccupazione nel mondo del trasporto, della logistica e della rappresentanza doganale. Il progressivo rafforzamento dell’IOSS, in parallelo alla riforma del Codice Doganale dell’Unione, sta di fatto disegnando un sistema nel quale le grandi piattaforme digitali – spesso extra-UE – assumeranno un ruolo centrale non solo nella catena distributiva, ma anche nella gestione degli adempimenti fiscali e doganali, con il rischio concreto di disintermediare gli operatori economici europei tradizionalmente preposti a queste funzioni.

Prossimi passaggi

La direttiva segue una procedura legislativa speciale che richiede l’unanimità in sede di Consiglio. Il testo concordato sarà ora trasmesso al Parlamento europeo per parere consultivo. Una volta adottato formalmente, entrerà in vigore con la pubblicazione nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea.

Contesto

La proposta era stata presentata dalla Commissione il 17 maggio 2023, all’interno di un pacchetto legislativo più ampio per la riforma del sistema doganale dell’UE. Tra le misure originarie figurava anche l’eliminazione dell’esenzione dai dazi per le merci di valore inferiore a 150 euro, ma il Consiglio ha deciso di rinviare tale aspetto, che sarà esaminato in sede separata nel quadro dei negoziati sulla riforma doganale. L’intesa raggiunta oggi si concentra quindi esclusivamente sull’utilizzo e il rafforzamento dell’IOSS.

IRU (Unione Internazionale delle Imprese di Trasporto Stradale) e ETF (Federazione Europea dei Lavoratori del Trasporto) hanno sollecitato i leader della Commissione europea a chiarire urgentemente come gli Stati membri applicano le regole UE riguardanti il pagamento dei conducenti distaccati.

Le due organizzazioni hanno inviato una lettera congiunta a Roxana Mînzatu, Vicepresidente della Commissione europea per i Diritti Sociali e le Competenze, e ad Apostolos Tzitzikostas, commissario per i Trasporti Sostenibili e il Turismo.

IRU ed ETF hanno evidenziato che, sebbene le regole del Pacchetto Mobilità 1, adottato nel 2020, stabiliscano che i conducenti distaccati debbano essere remunerati almeno al livello del salario minimo del paese ospitante, la loro applicazione risulta problematica. Questo per via di una mancanza di chiarezza nelle informazioni fornite dagli Stati membri, che spesso sono frammentate e difficili da comprendere. La situazione crea incertezze giuridiche per gli operatori, in particolare per le piccole e medie imprese che costituiscono la maggioranza del settore, rendendo difficile la conformità.

A questo proposito, IRU ed ETF hanno chiesto alla Commissione di intervenire per creare un sistema centralizzato di informazioni sulle remunerazioni nazionali, che dovrebbe essere accessibile attraverso un portale unico della Commissione europea. Inoltre, è stato richiesto lo sviluppo di un calcolatore della remunerazione a livello UE, per aiutare gli operatori a garantire l’applicazione uniforme delle regole.

Questa situazione è aggravata dal fatto che i piccoli operatori sono costretti a ricorrere a costosi consulenti professionali per garantire la conformità, mentre una piattaforma centralizzata e user-friendly potrebbe ridurre i costi operativi e migliorare le condizioni di lavoro, rendendo il mercato unico dell’UE più trasparente ed efficiente.

Per maggiori dettagli, puoi consultare la lettera congiunta di IRU ed ETF.

Nel 2023, circa due terzi (67,4%) di tutte le merci trasportate all’interno del territorio dell’UE sono state movimentate via mare, considerando la quantità di merci e la distanza di viaggio (tonnellate-chilometro). Il trasporto su strada ha rappresentato il 25,3% di tutte le merci, mentre il trasporto ferroviario ha inciso per il 5,5%. Le vie navigabili interne hanno rappresentato l’1,6% del trasporto merci e il trasporto aereo lo 0,2%.

Rispetto al 2013, il trasporto su strada è stato l’unica modalità a registrare una crescita della quota, con un aumento di 2,8 punti percentuali in dieci anni. Nello stesso periodo, il trasporto marittimo ha perso 2 punti percentuali, le vie navigabili interne 0,6 pp e il trasporto ferroviario 0,2 pp.

Queste informazioni provengono dai dati sulla ripartizione modale del trasporto merci pubblicati oggi da Eurostat. L’articolo presenta alcuni risultati principali tratti dall’analisi approfondita disponibile su Statistics Explained – freight transport – modal split.

Per 15 dei 22 Paesi UE con sbocco sul mare, il trasporto marittimo è stata la modalità principale di trasporto merci; in 10 di questi Paesi ha rappresentato oltre il 70% del totale. Più del 95% delle merci è stato trasportato via mare in Portogallo (98,2%), Cipro (96,5%) e Grecia (96,4%).

Parallelamente, oltre il 70% di tutte le merci è stato trasportato su strada in Lussemburgo (84,5%), Cechia (77,7%) e Ungheria (70,7%). Quote elevate di trasporto ferroviario sono state registrate in Lituania (31,7%), Slovacchia (30,1%), Austria (29,1%) e Slovenia (27,1%).

La Romania ha registrato la quota più alta di merci trasportate lungo le vie navigabili interne (18,9%), seguita dai Paesi Bassi (11,7%) e dalla Bulgaria (8,7%).

Il trasporto aereo ha rappresentato almeno l’1% del totale del trasporto merci solo in 7 Paesi, con la Romania (1,6%), il Lussemburgo (1,5%) e Ungheria e Lituania (1,3% ciascuna) a registrare le quote più elevate.

Focus sull’Italia:
In Italia, il trasporto merci nel 2023 è stato dominato dal trasporto marittimo, che ha rappresentato circa il 70% del totale in tonnellate-chilometro, confermando il ruolo cruciale dei porti italiani. Il trasporto su strada ha coperto circa il 25%, riflettendo la forte dipendenza dalla gomma per le connessioni interne. Le quote ferroviarie e fluviali restano marginali (circa 4-5% e meno dell’1%), mentre il trasporto aereo è trascurabile. Questo evidenzia un profilo modale ancora sbilanciato e la necessità di rafforzare politiche per il trasferimento modale, come il ferrobonus e il sea modal shift.

Secondo uno studio pubblicato in aprile dalla Commissione europea, l’UE registra una grave carenza di aree di sosta sicure e protette (SSPA) per gli autisti professionali. Il deficit attuale è stimato in oltre 390.000 posti, e si prevede che possa superare i 483.000 entro il 2040.

Il problema non riguarda solo la quantità, ma anche la qualità delle aree esistenti: molte non rispettano gli standard europei di sicurezza e non sono certificate, lasciando scoperti gli autisti e i loro mezzi lungo le principali direttrici di traffico. I Paesi più colpiti sono Germania, Belgio, Francia, Italia e Spagna, dove il rischio di furti e attacchi resta elevato.

Lo studio propone una strategia di intervento immediata, basata su:

• certificazione rapida delle aree esistenti che già soddisfano gli standard minimi di sicurezza;
• digitalizzazione e connettività per migliorare l’accesso e l’attrattività delle aree di sosta;
• utilizzo delle risorse del Connecting Europe Facility, che ha già finanziato 65 nuove aree di sosta (realizzate o in costruzione).

La Commissione prevede che entro il 2040 sarà attiva in Europa una rete completa, sicura e sostenibile di aree di sosta per il trasporto stradale.

Posizione associativa Il settore della logistica e del trasporto merci accoglie positivamente l’impegno dell’UE ma chiede un’accelerazione concreta sui finanziamenti e sulle autorizzazioni nazionali per la realizzazione e l’ammodernamento delle strutture.
Servono criteri chiari, risorse dedicate e tempi certi, soprattutto nelle zone logistiche strategiche.

Link utili

Study on the availability of suitable rest facilities for professional drivers and of secured parking facilities, as well as on the development of safe and secure parking facilities in the EU

Annex I: Mapping demand and supply & gap analysis

Annex II: Stakeholder consultation report 

La Commissione europea ha adottato a metà aprile l’emendamento alla Direttiva sul monitoraggio delle navi (2002/59/CE). L’emendamento introduce una nuova Direttiva Delegata, che aggiorna i Sistemi di Notifica Obbligatoria per le Navi (Mandatory Ship Reporting Systems – MRS), sia esistenti che futuri.

Da ora in poi, tutte le navi, comprese quelle che attraversano semplicemente le acque dell’UE senza entrare in un porto europeo, saranno tenute a fornire informazioni sull’assicurazione.  

A seguito di questa modifica legislativa, la Commissione europea e gli Stati membri hanno presentato all’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) una proposta per una modifica tecnica di diversi Sistemi di Notifica Obbligatoria già in vigore nelle acque costiere europee o circostanti.  

Contesto
La proposta di Direttiva Delegata modifica l’Allegato I della Direttiva 2002/59/CE introducendo l’obbligo, per tutte le navi che entrano nelle zone di notifica – comprese quelle che navigano lungo le coste degli Stati membri senza fare scalo nei porti – di fornire una prova di copertura assicurativa.
Questa modifica rafforza il controllo sulle navi non assicurate o potenzialmente insicure, sostiene gli obiettivi di sicurezza e tutela ambientale, e allinea le norme dell’UE agli standard internazionali in un contesto caratterizzato da minacce crescenti legate a carichi pericolosi e instabilità geopolitica.

Ad aprile la Commissione europea ha adottato un nuovo Regolamento di esecuzione per sostenere la fornitura uniforme ed efficace di dati compatibili, interoperabili e in tempo reale sulle infrastrutture di ricarica e rifornimento per i carburanti alternativi, contribuendo così al raggiungimento degli obiettivi fissati dal Regolamento sulle infrastrutture per i carburanti alternativi (AFIR) (Regolamento (UE) 2023/1804).  

Il Regolamento di esecuzione (UE) 2025/655, stabilisce norme dettagliate e specifiche tecniche per garantire una maggiore trasparenza, interoperabilità e accessibilità dei dati relativi alle infrastrutture di ricarica e rifornimento per i veicoli a carburanti alternativi.  

Questo Regolamento di esecuzione fa parte di un pacchetto legislativo più ampio composto da quattro atti normativi su dati e standard, volti a sostenere lo sviluppo di un’infrastruttura armonizzata e interoperabile per i carburanti alternativi in tutta l’UE.

Il prossimo passo sarà l’esame dei Regolamenti delegati da parte del Parlamento europeo e del Consiglio dell’UE. Gli atti entreranno in vigore se nessuna obiezione sarà sollevata entro due mesi dalla loro notifica.  

Ulteriori informazioni

• Regolamento di esecuzione (UE) 2025/655 della Commissione del 2 aprile 2025 che stabilisce norme per l’applicazione del Regolamento (UE) 2023/1804 per quanto riguarda le specifiche e le procedure relative alla disponibilità e accessibilità dei dati sulle infrastrutture per i carburanti alternativi
• Regolamento delegato (UE) …/… della Commissione che modifica il Regolamento (UE) 2023/1804 per quanto riguarda i tipi aggiuntivi di dati sulle infrastrutture per i carburanti alternativi
• Regolamento delegato (UE) …/… della Commissione che integra il Regolamento (UE) 2023/1804 per quanto riguarda i requisiti tecnici comuni relativi a un’interfaccia di programmazione applicativa comune
• Regolamento delegato (UE) …/… della Commissione che modifica il Regolamento (UE) 2023/1804 per quanto riguarda gli standard relativi alla ricarica wireless, ai sistemi stradali elettrici, alla comunicazione veicolo-rete (V2G) e alla fornitura di idrogeno per veicoli stradali

Lo scorso 24 aprile, la Commissione europea ha pubblicato due proposte legislative che riformano profondamente il quadro normativo relativo alla registrazione, revisione periodica e ai controlli tecnici su strada dei veicoli a motore.

Il pacchetto, che tocca direttamente il settore della logistica e dei trasporti, avrà un impatto rilevante sia sui veicoli commerciali leggeri (LCV) che sugli automezzi pesanti.

La prima proposta riguarda la revisione della direttiva 1999/37/CE sulla registrazione dei veicoli. L’obiettivo è armonizzare a livello europeo le informazioni contenute nei registri nazionali, migliorare la tracciabilità e garantire la piena interoperabilità transfrontaliera.

Tra le novità più significative vi è l’introduzione di certificati di immatricolazione digitali, accessibili attraverso l’EU Digital Identity Wallet, e un rafforzamento delle misure antifrode, in particolare per contrastare la manipolazione degli odometri.

Per il nostro settore, questa revisione comporta l’obbligo di inserire nei registri informazioni tecniche aggiuntive come la tara, le masse rimorchiabili, le emissioni e il tipo di carburante, con conseguenti implicazioni gestionali per le flotte e i sistemi informativi aziendali.

La seconda proposta riforma le direttive 2014/45/UE e 2014/47/UE, relative rispettivamente alle revisioni periodiche (PTI) e ai controlli tecnici su strada (RSI). Le nuove misure puntano a rendere più efficaci le ispezioni, estendendo i controlli alle tecnologie oggi presenti nei veicoli – come i sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) e le motorizzazioni elettriche – e introducendo test ambientali più accurati, anche su NOx e particolato. È inoltre previsto l’obbligo di ispezione annuale per i veicoli commerciali leggeri con oltre dieci anni di età.

Tra gli aspetti di maggiore impatto per il settore si segnalano l’introduzione di certificati di revisione elettronici, condivisi a livello europeo, l’obbligo di trasmettere le letture del contachilometri e controlli rafforzati sull’integrità dei sistemi elettronici di bordo e sul fissaggio del carico.

Pur condividendo gli obiettivi generali di maggiore sicurezza, digitalizzazione e sostenibilità, è forte la preoccupazione per l’aumento degli oneri operativi, in particolare per le flotte più datate e per le piccole e medie imprese. Si segnala anche la necessità di adeguare le competenze tecniche e le attrezzature nei centri revisione e presso gli operatori.

Un nodo particolarmente delicato è quello della digitalizzazione: il pacchetto si appoggia infatti, direttamente o indirettamente, al Regolamento eFTI sull’informazione elettronica nel trasporto merci (Reg. UE 2020/1056), che prevede la creazione di un’infrastruttura interoperabile per lo scambio digitale di dati. Tuttavia, l’implementazione di eFTI è ancora lontana dall’essere operativa. Mancano piattaforme pubbliche pienamente funzionanti, gli atti esecutivi sono in ritardo e i sistemi nazionali non sono ancora allineati. Il rischio, quindi, è che le nuove misure digitali vengano introdotte su una base tecnologica incompleta o frammentata, con effetti potenzialmente distorsivi per chi lavora ogni giorno sul campo.

Non mancano tuttavia le opportunità: maggiore trasparenza, riduzione delle frodi, migliore tracciabilità e valorizzazione delle flotte più moderne. Ma tutto questo richiede accompagnamento normativo, supporto finanziario e tempistiche realistiche.

Prossimi passi

Il pacchetto entrerà ora nel consueto iter legislativo europeo con procedura di co-decisione tra Parlamento e Consiglio. È attesa una fase di consultazione con gli stakeholder per la definizione dei futuri atti delegati e implementativi. L’approvazione finale potrebbe arrivare nel 2026, con entrata in vigore scaglionata.

• di due anni l’entrata in applicazione degli obblighi previsti dalla Direttiva sulla rendicontazione di sostenibilità aziendale (CSRD) per le grandi imprese che non hanno ancora avviato la rendicontazione e per le PMI quotate in borsa;
• di un anno il termine per il recepimento e la prima fase di applicazione (che riguarda le imprese più grandi) della Direttiva sulla due diligence di sostenibilità aziendale (CSDDD).

• Directive as regards the dates from which member states are to apply certain corporate sustainability reporting and due diligence requirements, 14 April 2025
• Proposal for a directive as regards the dates from which member states are to apply certain corporate sustainability reporting and due diligence requirements, Outcome of the European Parliament’s first reading (Strasbourg, 3 April 2025)
• Draft directive on the dates from which member states are to apply certain corporate sustainability reporting and due diligence requirements, Commission proposal, 26 February 2025

La Commissione europea ha pubblicato la Comunicazione “Decarbonise Corporate Fleets”, delineando il percorso per aumentare la quota di veicoli a zero emissioni nelle flotte aziendali.

La strategia individuata riconosce il ruolo cruciale di una transizione graduale e basata su incentivi, senza imporre obblighi immediati, un aspetto che Confetra ha fortemente sostenuto nelle interlocuzioni con le istituzioni europee. Tuttavia, la proposta legislativa è già all’orizzonte e potrebbe introdurre vincoli più stringenti nel medio-lungo termine.

Punti chiave della Comunicazione

• Ambito di applicazione: la definizione di “flotte aziendali” adottata dalla Commissione include non solo le autovetture, ma anche camion, furgoni e veicoli commerciali leggeri. Questo aspetto è particolarmente rilevante per il settore della logistica e del trasporto merci, che sarà direttamente interessato dalle future misure.
• Assenza di quote obbligatorie: al momento, la Commissione non prevede target vincolanti per l’adozione di veicoli a zero emissioni nelle flotte aziendali. Questo è un elemento positivo per il settore, che Confetra aveva esplicitamente richiesto e che il governo italiano ha portato avanti per evitare impatti economici e operativi eccessivamente gravosi per le imprese.
• Prossimi passi verso la legislazione: la Commissione ha annunciato che entro la fine del 2025 presenterà una proposta legislativa per regolamentare la transizione delle flotte aziendali verso la mobilità a zero emissioni. Il documento odierno rappresenta quindi solo un primo passo, ma è chiaro che l’UE sta preparando il terreno per misure più incisive.
• Misure di supporto e incentivi: viene riconosciuta l’importanza di incentivi fiscali e finanziari per favorire l’adozione di veicoli a zero emissioni. La Commissione intende lavorare con gli Stati membri per armonizzare i regimi di incentivazione, un aspetto che potrebbe avere implicazioni significative sulle politiche nazionali.

 Criticità per il settore della logistica e del trasporto merci

1. Necessità di un approccio realistico: seppur evitando per ora l’imposizione di quote obbligatorie, la Commissione pone comunque le basi per una futura regolamentazione vincolante. È essenziale che eventuali obblighi futuri tengano conto della realtà operativa delle imprese di trasporto e della disponibilità effettiva di veicoli a zero emissioni sul mercato.
2. Tempi e costi della transizione: il passaggio a flotte a zero emissioni richiede investimenti ingenti, soprattutto per i veicoli pesanti. Il settore necessita di garanzie su incentivi adeguati e sulla disponibilità di infrastrutture di ricarica e rifornimento alternative.
3. Differenze tra categorie di veicoli: qualora la Commissione dovesse procedere nell’intento di una regolamentazione vincolante, che noi e il settore a livello europeo sta provando a scongiurare, è fondamentale che la futura legislazione distingua chiaramente tra le esigenze delle diverse categorie di veicoli (camion, furgoni, van, autovetture aziendali), evitando approcci uniformi che potrebbero penalizzare i segmenti più complessi, come il trasporto merci.
4. Ruolo delle tecnologie alternative: la Comunicazione non si sofferma adeguatamente sul ruolo dei biocarburanti avanzati, degli e-fuels e delle altre soluzioni tecnologiche che possono contribuire alla decarbonizzazione senza forzare una transizione esclusiva verso l’elettrico.

Conclusioni e prossimi passi

La Comunicazione della Commissione segna un passaggio importante verso la regolamentazione della decarbonizzazione delle flotte aziendali, mantenendo al momento un approccio non coercitivo. Tuttavia, la proposta legislativa attesa entro il 2025 rappresenterà il vero banco di prova per il settore. Confetra continuerà a monitorare gli sviluppi e a interloquire con le istituzioni europee per garantire che la transizione sia sostenibile dal punto di vista economico, operativo e tecnologico per le imprese della logistica e del trasporto merci.

La Commissione europea ha pubblicato la Comunicazione sull’Action Plan for the European Automotive Sector, che stabilisce una serie di misure per accelerare la transizione del settore automobilistico europeo verso la sostenibilità, in particolare per quanto riguarda la riduzione delle emissioni di CO₂.

Tuttavia, il piano non fornisce pari attenzione ad auto e camion pesanti, creando così delle disuguaglianze. Un aspetto cruciale è la proroga sui target di CO₂ per le automobili, una misura che non è stata prevista per gli automezzi pesanti.

1. Proroga sui target di CO₂ per le automobili vs. mancata proroga per i camion pesanti

La Commissione europea ha concesso alle auto elettriche e ibride una proroga sui target di CO₂, con una finestra temporale che consente di affrontare le difficoltà legate all’elettrificazione e alla diffusione di infrastrutture di ricarica adeguate. Questo allungamento dei tempi permette alle case automobilistiche di adattarsi meglio alla domanda e alle sfide del mercato.

Al contrario, per i camion pesanti non è stata prevista alcuna proroga rispetto agli attuali obiettivi di riduzione delle emissioni. Questo pone il settore in una situazione particolarmente difficile, considerando che i camion pesanti sono meno facili da elettrificare rispetto alle automobili. Le sfide tecniche legate all’autonomia, al tempo di ricarica e alla potenza necessaria per alimentare i motori di grandi dimensioni sono notevolmente più complesse nel caso dei camion.

2. Differenze tecniche tra auto e camion pesanti nella transizione ecologica

Mentre la transizione verso veicoli leggeri elettrici è una sfida complessa, i camion pesanti affrontano barriere tecnologiche più significative. Ad esempio, la potenza richiesta per i motori dei camion pesanti, unita alla capacità di carico e alla lunghezza dei percorsi, rende l’elettrificazione una soluzione difficile da implementare senza il necessario supporto da parte delle infrastrutture. I biocarburanti e gli e-fuels, che potrebbero costituire soluzioni alternative valide, non sono contemplati in modo adeguato nel piano della Commissione per i camion, sebbene siano tecnologie promettenti che potrebbero accelerare la decarbonizzazione.

Il settore dei camion pesanti necessita di misure specifiche, come incentivi finanziari, sostegno alla ricerca e sviluppo, e infrastrutture dedicate, che non sono contemplate con la stessa forza per il trasporto pesante. L’assenza di un piano di supporto per la transizione dei camion pesanti, così come la mancata proroga sui target di CO₂, aumenta l’onere per le imprese di trasporto che già si trovano a fronteggiare difficoltà economiche, specialmente nel contesto dell’adozione di tecnologie green.

3. Infrastrutture e incentivi per la transizione dei camion pesanti

Un’altra importante differenza è legata alle infrastrutture. Per le auto, la Commissione ha avviato politiche che incentivano l’espansione delle stazioni di ricarica, una rete che però non è adeguata per i camion pesanti, che necessitano di stazioni di ricarica ad alta potenza. La rete di ricarica per i camion è ancora in fase iniziale e il piano della Commissione non prevede misure concrete per accelerarne l’espansione. Inoltre, la riprogettazione delle infrastrutture per i camion pesanti richiede una pianificazione che prenda in considerazione non solo la ricarica, ma anche l’accesso alle autostrade e ai centri logistici, un aspetto che è stato trascurato nel documento della Commissione.

4. Sostegno finanziario e equità tra i settori

Un ulteriore punto critico riguarda il sostegno finanziario. Per le auto, sono previsti incentivi fiscali e sovvenzioni per l’acquisto di veicoli a basse emissioni, ma per i camion pesanti non esistono misure equivalenti. Gli investimenti necessari per l’acquisto di camion elettrici o ibridi sono molto più elevati rispetto a quelli per le auto, e senza un adeguato supporto economico, molte PMI del settore trasporti rischiano di non poter affrontare la transizione.

Conclusioni

La Comunicazione sull’Action Plan per il settore automobilistico della Commissione europea lascia delle lacune importanti per il settore dei camion pesanti. La mancata proroga sui target di CO₂ per i camion pesanti, unita alla mancanza di incentivi mirati e di un piano di supporto finanziario, pone il settore in una posizione svantaggiata rispetto al settore automobilistico. Le barriere tecniche e la necessità di infrastrutture dedicate ai camion pesanti richiedono un trattamento equo e misure specifiche che non sono state adeguatamente contemplate.

Nel contesto del Dialogo Strategico sul Futuro dell’Industria Automobilistica, 21organizzazioni – rappresentanti un’ampia catena del valore nel settore del trasporto stradale – , tra cui IRU, hanno firmato una dichiarazione congiunta per chiedere alla Commissione europea di condurre una revisione anticipata di un anno e tecnologicamente neutrale dei regolamenti sugli standard di CO₂, fornendo le condizioni abilitanti e gli incentivi necessari per una maggiore diffusione dei veicoli puliti.

Come si legge nella dichiarazione congiunta, per raggiungere gli obiettivi dell’UE minimizzando i costi, sono necessari diversi percorsi complementari per la decarbonizzazione dei trasporti, compresi i combustibili sostenibili, a basse emissioni di carbonio e rinnovabili.

A seguito del Dialogo Strategico sul Futuro dell’Industria Automobilistica, avviato a fine gennaio, il Piano d’Azione Industriale per il Settore Automotive sarà presentato il 5 marzo.

COMMISSIONE EUROPEA: ADOTTATO IL PACCHETTO OMNIBUS SU CSRD, CSDDD, CBAM E TASSONOMIA (26 febbraio 2025) – Il pacchetto Omnibus adottato dalla Commissione europea il 26 febbraio 2025 introduce modifiche significative per semplificare e adattare la normativa UE su sostenibilità e rendicontazione aziendale.

Principali cambiamenti:

• CSRD (Corporate Sustainability Reporting Directive): ridotto l’ambito di applicazione alle sole grandi aziende con oltre 1.000 dipendenti (riduzione dell’80% delle aziende coinvolte); rinvio di due anni per l’applicazione dei requisiti di rendicontazione per alcune aziende (wave 2 e 3).
• CSDDD (Corporate Sustainability Due Diligence Directive): rinvio dell’attuazione al 2028, semplificazione della due diligence sulle catene di fornitura e minori obblighi per le PMI.
• CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) e Tassonomia: modifiche ai regolamenti per migliorare l’applicazione e la trasparenza.
• PMI e aziende fuori dall’ambito CSRD: introdotto uno standard volontario (VSME) per evitare richieste eccessive di dati da parte di aziende più grandi.

Per approfondire…

La Commissione europea ha pubblicato il tanto atteso Clean Industrial Deal, la nuova strategia UE per sostenere l’industria nella transizione verso un’economia a basse emissioni di carbonio.

Contesto

Il documento parte da una constatazione: la transizione verde è necessaria, ma rischia di rendere l’industria europea meno competitiva rispetto ad altre aree del mondo, come Stati Uniti e Cina, che hanno adottato politiche di forte sostegno ai loro settori industriali (ad esempio, l’Inflation Reduction Act negli USA).

L’obiettivo principale del piano è quindi quello di trovare un equilibrio tra due esigenze apparentemente in contrasto: ridurre le emissioni e allo stesso tempo rafforzare la competitività industriale dell’Europa. Per farlo, il documento propone una serie di strumenti finanziari, normativi e di governance, cercando di garantire che le imprese europee possano continuare a innovare, produrre e competere a livello globale senza subire svantaggi eccessivi rispetto ai concorrenti internazionali.

Capitolo 1: Contesto e obiettivi

L’industria europea sta affrontando tre grandi sfide:

1. La necessità di decarbonizzazione: i settori industriali più inquinanti (acciaio, cemento, chimica, trasporti) devono ridurre drasticamente le emissioni per rispettare gli obiettivi climatici dell’UE.
2. L’aumento della concorrenza internazionale: Stati Uniti e Cina stanno investendo miliardi in incentivi per sostenere le loro industrie, mentre in Europa le regole sugli aiuti di Stato e le procedure burocratiche rallentano gli investimenti.
3. Il rischio di delocalizzazione: se la transizione non è ben gestita, molte industrie potrebbero scegliere di spostare la produzione fuori dall’Europa, dove le normative ambientali sono meno rigide e i costi energetici più bassi.

Per affrontare queste sfide, il Clean Industrial Deal stabilisce un piano d’azione basato su quattro pilastri strategici.

Capitolo 2: Pilastri strategici

Il documento identifica quattro aree di intervento prioritarie:

1. Accelerare la decarbonizzazione industriale
   • Il piano promuove l’uso di tecnologie pulite come l’idrogeno verde, i biocarburanti, la cattura e lo stoccaggio della CO₂ (CCS) e l’elettrificazione dei processi industriali.
   • Viene posta particolare attenzione alle industrie pesanti, che producono molte emissioni ma sono difficili da riconvertire senza soluzioni tecnologiche avanzate.
   • La Commissione propone di creare corridoi di energia pulita, ossia reti di distribuzione che possano garantire alle industrie un accesso sicuro a energia rinnovabile a prezzi competitivi.
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2. Garantire l’accesso alle materie prime critiche

1. • L’Europa dipende fortemente da paesi extra-UE per l’approvvigionamento di terre rare, litio, cobalto e altre risorse essenziali per la produzione di batterie, semiconduttori e tecnologie verdi.
   • Il piano prevede incentivi per aumentare l’estrazione e la lavorazione di queste risorse all’interno dell’UE, riducendo la dipendenza da fornitori esterni (soprattutto dalla Cina).
   • Si promuove anche il riciclo e il riutilizzo delle materie prime per diminuire i costi e migliorare la sostenibilità.
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3. Creare condizioni di concorrenza più eque

1. • Per contrastare il vantaggio competitivo di Stati Uniti e Cina, il Clean Industrial Deal prevede un rafforzamento degli aiuti di Stato per le industrie strategiche europee.
   • Saranno introdotti meccanismi di protezione commerciale, ad esempio rafforzando il meccanismo di aggiustamento del carbonio alle frontiere (CBAM), che impone dazi sulle importazioni di prodotti ad alta intensità di carbonio.
   • Il documento menziona la necessità di riformare il mercato dell’energia, per garantire costi più bassi per le imprese e maggiore stabilità dei prezzi.
   •  

4. Investire in ricerca e sviluppo

1. • La Commissione intende potenziare i finanziamenti per la ricerca su tecnologie industriali pulite.
   • Si vuole migliorare la collaborazione tra imprese, università e centri di ricerca per accelerare l’innovazione.
   • Viene riconosciuta l’importanza della digitalizzazione per migliorare l’efficienza produttiva e ridurre l’impatto ambientale dell’industria.

Capitolo 3: Strumenti finanziari e di sostegno

• Fondi esistenti: la Commissione punta a rafforzare strumenti già operativi, come il Fondo per l’Innovazione, il programma InvestEU e il Recovery and Resilience Facility (RRF).
• Nuovo Sovereignity Fund: viene proposta la creazione di un fondo europeo per sostenere le tecnologie strategiche e i progetti industriali innovativi. Tuttavia, non sono ancora chiari i dettagli sulle risorse disponibili e sui criteri di accesso.
• Semplificazione burocratica: il piano prevede una riduzione degli ostacoli amministrativi per le aziende che vogliono accedere ai finanziamenti europei.

Un punto critico riguarda la quantità di risorse disponibili: molti osservatori ritengono che i fondi previsti non siano sufficienti per competere con i massicci incentivi stanziati da Stati Uniti e Cina.

Capitolo 4: Regolamentazione e governance

• La Commissione propone una revisione delle normative per velocizzare le autorizzazioni per progetti industriali strategici.
• Viene rafforzato il coordinamento tra gli Stati membri per evitare frammentazioni nelle politiche di sostegno alle imprese.
• Sono previste nuove regole per garantire che gli aiuti di Stato siano distribuiti in modo equo tra i vari settori e paesi.

Capitolo 5: Relazione con il Green Deal e prospettive future

• Il Clean Industrial Deal NON sostituisce il Green Deal, ma lo integra con un maggiore focus sulla competitività industriale.
• Si pone l’accento su un approccio più pragmatico alla transizione verde, riconoscendo la necessità di tempi più lunghi per alcuni settori.
• Il documento invita gli Stati membri e le imprese a collaborare per garantire una transizione che sia sostenibile sia dal punto di vista ambientale che economico.

Conclusione

Il Clean Industrial Deal segna un cambio di narrazione rispetto al Green Deal, spostando il focus sulla competitività industriale. Tuttavia, la strategia continua a ignorare la naturale integrazione tra produzione industriale e logistica e il ruolo cruciale delle infrastrutture e degli incentivi per il trasporto. Senza una rete di trasporti efficiente e sostenibile, la reindustrializzazione europea rischia di restare un’aspirazione irrealizzabile, perché materie prime, componenti e prodotti finiti devono poter circolare rapidamente e a costi competitivi. Gli strumenti di finanziamento delineati risultano vaghi e probabilmente insufficienti, con il rischio di lasciare scoperti segmenti chiave dell’economia. Se la logistica continua a rimanere ai margini delle strategie europee, il Clean Industrial Deal rischia di tradursi in un intervento monco, incapace di rafforzare davvero la competitività industriale dell’UE. Restano infine aperti alcuni interrogativi su come verranno affrontati i problemi di competitività rispetto a Stati Uniti e Cina.

Il programma di lavoro della Commissione europea è il documento annuale che stabilisce le priorità legislative e non legislative dell’UE per l’anno successivo. Esso delinea le iniziative strategiche e regolamentari che la Commissione intende adottare o modificare, definendo le principali direttrici di intervento in settori chiave dell’economia e della società europea.

Nel programma di lavoro per il 2025 (Programma e Allegati) presentato l’11 febbraio, la Commissione ha posto particolare enfasi sulla competitività industriale, sulla transizione verde e digitale e sul rafforzamento del mercato unico. Nel settore del trasporto merci, della logistica e delle infrastrutture, i principali obiettivi includono ancora una volta il sostegno agli investimenti per la decarbonizzazione, la semplificazione normativa per le imprese e la revisione di regole strategiche su emissioni e sicurezza.

A livello generale, invece, sono previste misure specifiche per le imprese, tra cui il pacchetto “Omnibus” sulla semplificazione normativa e di rendicontazione e un’iniziativa dedicata alle mid-cap, le medie imprese.

Dossier in arrivo nel 2025

Sustainable Transport Investment Plan (terzo trimestre 2025) – Iniziativa non legislativa

• La Commissione prevede di introdurre un piano di investimenti per infrastrutture di trasporto sostenibili, con l’obiettivo di favorire la decarbonizzazione e migliorare l’intermodalità.
• Sebbene rappresenti un’opportunità per il settore, restano interrogativi sulla distribuzione delle risorse e sulle effettive capacità di implementazione degli Stati membri.

Industrial Decarbonisation Accelerator Act (quarto trimestre 2025) – Proposta legislativa

• Nuovo quadro legislativo volto ad accelerare la decarbonizzazione industriale, con incentivi per tecnologie a basse emissioni di carbonio.
• Rischio di un approccio troppo restrittivo, che potrebbe imporre oneri eccessivi alle imprese logistiche e di trasporto senza alternative tecnologiche praticabili.

Terzo Pacchetto “Omnibus” per la competitività delle imprese (secondo trimestre 2025) – Proposta legislativa

• Iniziativa mirata a ridurre la burocrazia e a migliorare il contesto normativo per le imprese europee.
• L’obiettivo è semplificare regolamenti e procedure, facilitando l’accesso ai mercati e la competitività.

Mid-Caps Initiative (secondo trimestre 2025) – Proposta legislativa

• Iniziativa per migliorare l’accesso ai finanziamenti per le imprese di medie dimensioni (mid-caps).
• L’obiettivo è migliorare l’accesso ai finanziamenti per le imprese di medie dimensioni, supportando gli investimenti strategici e la transizione digitale.

Dossier pendenti in fase di negoziato

Norme sulla contabilizzazione delle emissioni nel trasporto (2023/0266 COD) – Proposta legislativa

• Introduzione di nuovi obblighi per le imprese di logistica sulla rendicontazione delle emissioni di gas serra, nell’ottica di una maggiore trasparenza ambientale.
• Potenziale aumento dei costi amministrativi per le aziende, senza un chiaro impatto sulla riduzione delle emissioni.

Regolamento sulla protezione degli animali durante il trasporto e le operazioni correlate

• Migliorare il benessere degli animali durante il trasporto, aggiornando le normative esistenti per garantire condizioni più sicure e più umane.
• Potrebbe comportare l’introduzione di nuove misure per la protezione degli animali con implicazioni pratiche e costi aggiuntivi per il settore del trasporto animale.

Direttiva su un quadro di supporto per il trasporto intermodale delle merci e Regolamento sul calcolo dei risparmi sui costi esterni e alla generazione di dati aggregati

• Rafforzare il supporto per il trasporto intermodale delle merci e migliorare il monitoraggio dei risparmi sui costi esterni generati da soluzioni di trasporto sostenibili.
• Aggiornare le procedure di calcolo e la raccolta di dati aggregati per ottimizzare le politiche di trasporto intermodale e i relativi benefici ambientali.
• Dal punto di vista del settore, i profili critici di questa proposta sono molteplici, con il rischio di aggravare gli oneri a carico delle imprese.

Dossier ritirati o non prioritari

Direttiva Pesi e Dimensioni (2023/0265 COD) – Da ritirare

• La Commissione ha deciso di non procedere con la revisione delle norme su limiti di peso e dimensioni per il trasporto su strada, citando la necessità di ulteriori analisi di impatto.
• Dal punto di vista del settore, questa decisione è condivisibile perché le infrastrutture non sono adeguate e non esiste un piano per il loro adeguamento. Inoltre, i veicoli pesanti elettrici non sono una soluzione praticabile, mentre quelli a idrogeno non sono ancora disponibili su larga scala.

Competitiveness Compass (primo trimestre 2025)

• Documento strategico per definire le priorità economiche dell’UE, ma senza un focus diretto su trasporti e logistica.
• Il settore avrebbe beneficiato di un’attenzione più specifica per rafforzare il ruolo delle infrastrutture e della mobilità nella competitività europea.

Abrogazioni previste

Regolamento del Consiglio (CEE) n. 4058/89 del 21 dicembre 1989 relativo alla fissazione delle tariffe per il trasporto di merci su strada tra gli Stati membri.

La legislazione moderna dell’UE ha introdotto un quadro normativo completo che regola il trasporto su strada, concentrandosi sulla sicurezza, sugli standard ambientali e sulla concorrenza leale, senza la necessità di fissare le tariffe. Regolamenti come il Regolamento (CE) n. 1071/2009, il Regolamento (CE) n. 1072/2009 e il Regolamento (CE) n. 1073/2009 hanno sostituito efficacemente la necessità delle disposizioni previste nel Regolamento del Consiglio (CEE) n. 4058/89, rendendolo obsoleto.

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L’attenzione della Commissione sul settore trasporti e logistica rimane insufficiente rispetto alle sfide che il comparto dovrà affrontare.

Sebbene il Sustainable Transport Investment Plan e l’Industrial Decarbonisation Accelerator Act rappresentino opportunità per investimenti e innovazione, non è chiaro se le misure proposte garantiranno una transizione tecnologicamente neutrale o se verranno privilegiate soluzioni ideologiche come l’elettrificazione forzata.

La decisione di ritirare la Direttiva Pesi e Dimensioni è comprensibile poiché le infrastrutture non sono pronte e manca una strategia chiara per il loro adeguamento. Lascia perplessi la scelta di non ritirare la proposta di Direttiva sul Trasporto combinato, alla luce dello stallo negoziale in Consiglio su punti cruciali della proposta e della volontà del Parlamento di non cominciare la prima lettura.

Infine, il Competitiveness Compass, pur essendo uno strumento utile, ignora completamente il ruolo strategico della logistica e delle infrastrutture per la competitività europea. Sarà quindi fondamentale monitorare l’evoluzione di questi dossier per garantire che le esigenze del settore vengano adeguatamente rappresentate e tutelate.

La Commissione europea ha presentato la proposta di riforma del bilancio dell’UE per il periodo 2028-2034 (MFF). La proposta ha come obiettivo una ristrutturazione profonda del bilancio dell’Unione, con l’intenzione di integrare politiche e programmi diversi in piani nazionali, assegnando i fondi sulla base delle priorità comuni. Questo approccio comporta delle novità significative rispetto alla distribuzione tradizionale dei finanziamenti, tra cui il trasferimento di gran parte delle risorse destinate ai trasporti all’interno dei Piani Nazionali Unici (PNU), che raccoglieranno le priorità e gli investimenti per ciascun paese.

Proposte della Commissione europea per il bilancio 2028-34 (MFF)

1 – Integrazione di politiche e programmi in piani nazionali: la Commissione propone di concentrare i fondi dell’UE in piani nazionali di riforma e investimento, incentrati sulle priorità comuni e su obiettivi di crescita sostenibile. Questo significa che le risorse per i trasporti non sarebbero più allocate centralmente, ma assegnate in base ai Piani Nazionali Unici, che potrebbero portare a una maggiore personalizzazione degli interventi per ciascun paese. Sebbene l’intento sia quello di rafforzare l’efficacia degli investimenti, c’è il rischio di una frammentazione che potrebbe indebolire la coesione europea e compromettere la realizzazione di progetti transnazionali.

2 – Creazione di un Fondo europeo per la competitività: la Commissione intende creare un nuovo fondo destinato a sostenere settori strategici e tecnologie, inclusi quelli legati alla mobilità e ai trasporti. Questo fondo si concentrerebbe sul rafforzamento della competitività industriale e sull’innovazione tecnologica, con l’obiettivo di mantenere l’Europa competitiva sul piano globale, soprattutto nel contesto della transizione ecologica.

3 – Fondi per la transizione ecologica e la sovranità delle catene di approvvigionamento: la Commissione si propone di canalizzare risorse significative verso la transizione verso la neutralità climatica, con un focus su progetti che promuovano l’innovazione sostenibile nel settore dei trasporti. Questo include investimenti per l’elettrificazione dei trasporti e la promozione di tecnologie a basse emissioni, con una particolare attenzione alla resilienza delle catene di approvvigionamento e alla tutela delle materie prime critiche.

4 – Rafforzamento delle entrate tramite nuove risorse proprie: la Commissione intende modernizzare le modalità di finanziamento del bilancio, con l’obiettivo di garantire risorse sufficienti per le priorità comuni. Questo includerebbe l’introduzione di nuove risorse proprie, come imposte sui carboni o meccanismi simili, per garantire la sostenibilità finanziaria del bilancio dell’UE e delle politiche ad esso collegate.

5 – Forte enfasi sulla protezione dello stato di diritto: tra le altre misure, la Commissione garantisce che i fondi saranno attribuiti solo ai paesi che rispettano i principi dello stato di diritto, con l’obiettivo di mantenere l’integrità e la credibilità del sistema di finanziamento europeo.

Il commento delle associazioni europee del trasporto stradale

Diverse associazioni europee, tra cui IRU, hanno risposto con forte preoccupazione alla proposta della Commissione, in particolare per quanto riguarda il trasferimento della maggior parte dei finanziamenti per i trasporti ai Piani Nazionali Unici. In una lettera aperta indirizzata ai Ministri del Consiglio Affari Generali e del Consiglio Affari Economici e Finanziari, le associazioni del settore hanno sollevato i seguenti punti critici:

1 – Frammentazione degli investimenti e indebolimento della connettività: si teme che il passaggio a una gestione dei fondi tramite i Piani Nazionali Unici possa portare a una frammentazione degli investimenti, riducendo l’efficacia degli interventi e indebolendo la coesione. Inoltre, si rischia di compromettere la competitività del settore e la capacità dell’UE di sviluppare progetti infrastrutturali di grande respiro, che sono fondamentali per la connettività intermodale e per il rafforzamento del mercato unico.

2 – Necessità di un finanziamento centralizzato per i trasporti: si chiede il mantenimento di un solido strumento di finanziamento centralizzato a livello europeo, come il CEF (Connecting Europe Facility), che finora ha svolto un ruolo cruciale nel sostenere le infrastrutture e i progetti strategici transnazionali. La frammentazione proposta potrebbe ridurre l’efficacia degli interventi e rallentare la realizzazione di obiettivi ambiziosi in materia di sostenibilità e digitalizzazione del settore.

3 – Impatto sulla competitività e resilienza dell’industria: si mette in evidenza che la proposta della Commissione potrebbe indebolire la competitività industriale dell’Europa, soprattutto se i fondi per i trasporti venissero distribuiti in maniera non coordinata. La centralizzazione degli investimenti, infatti, è considerata un elemento essenziale per garantire una rete di trasporti coesa, resiliente e capace di rispondere alle sfide globali, tra cui la transizione ecologica e la crescente domanda di mobilità sostenibile.

In conclusione, le proposte della Commissione per la riforma del bilancio dell’UE pongono nuove sfide per il settore dei trasporti. Sebbene l’obiettivo di ottimizzare le risorse e allineare gli investimenti alle priorità comuni sia condivisibile, le associazioni del settore chiedono una maggiore attenzione al mantenimento di strumenti di finanziamento centralizzati, che possano garantire la realizzazione di progetti transnazionali vitali per la competitività e la resilienza dell’Europa.

La Commissione europea ha adottato un nuovo pacchetto di infrazioni, che riguarda diversi Stati membri e normative che coprono diversi settori.

Per quanto riguarda l’Italia, la Commissione ha deciso di avviare una procedura di infrazione inviando una lettera di costituzione in mora contro al nostro Paese (INFR(2024)4012) per la mancata organizzazione di programmi di formazione e certificazione rivolti ai controllori della sicurezza stradale e per il mancato affidamento dei controlli stradali a controllori titolari di un certificato di idoneità professionale.

La direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali stabilisce norme sulla formazione iniziale e di aggiornamento dei controllori, nonché sui certificati di idoneità di cui questi devono essere titolari. A decorrere dal 19 dicembre 2013 solo i controllori che sono titolari di un certificato di idoneità professionale possono legittimamente eseguire i controlli in materia di sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura che rientrano nell’ambito di applicazione della direttiva, ossia autostrade e strade principali. Tali disposizioni garantiscono che l’infrastruttura stradale sia progettata tenendo in debito conto le esigenze in materia di sicurezza stradale di tutti gli utenti della strada e che non sia causa di rischi.

Pur avendo recepito tali disposizioni nella propria legislazione nazionale, la Commissione ritiene che l’Italia non le abbia applicate in concreto.

L’Italia dispone ora di 2 mesi per rispondere e rimediare alle carenze segnalate dalla Commissione. In assenza di una risposta soddisfacente, la Commissione potrà decidere di emettere un parere motivato.

La Commissione europea ha annunciato una stretta sulle importazioni via e-commerce, con particolare attenzione ai pacchi di piccolo valore provenienti da piattaforme come Temu, Shein e AliExpress, attraverso la Comunicazione “Un toolbox europeo completo per un e-commerce sicuro e sostenibile“.

Molti di questi prodotti non rispettano le normative europee in materia di sicurezza e proprietà intellettuale, con potenziali rischi per la salute e la concorrenza leale. Con questa Comunicazione, la Commissione:

• incoraggia interventi in ambiti come dogane, commercio, protezione dei consumatori e normative sui servizi digitali (Digital Services Act e Digital Markets Act);
• illustra gli strumenti già disponibili nell’UE;
• sottolinea le iniziative in discussione tra i co-legislatori.  

Principali misure

Tra le azioni chiave annunciate:

• Riforma doganale: eliminazione dell’esenzione dai dazi per pacchi sotto i 150 euro e rafforzamento dei controlli con un migliore scambio di dati e analisi del rischio. La Commissione propone anche l’introduzione di una commissione di gestione per coprire i costi della vigilanza doganale, a carico delle piattaforme di e-commerce.
• Controlli doganali e sicurezza prodotti: azioni coordinate tra autorità doganali e di vigilanza del mercato per identificare e rimuovere merci non conformi, intensificando le verifiche per operatori e flussi commerciali ad alto rischio.
• Protezione dei consumatori nei marketplace online, attraverso l’applicazione rigorosa del Digital Services Act, del Digital Markets Act e delle norme sulla sicurezza dei prodotti.
• Strumenti digitali: utilizzo del Passaporto digitale del prodotto e di nuove tecnologie di intelligenza artificiale per individuare prodotti potenzialmente non conformi.
• Sostenibilità ambientale: adozione del primo piano d’azione sulla Regolamentazione Ecodesign e richiesta di una rapida approvazione delle modifiche alla Direttiva quadro sui rifiuti.
• Maggiore consapevolezza di consumatori e commercianti, con campagne informative sui diritti, i rischi e i meccanismi di ricorso.
• Cooperazione internazionale: formazione sulle norme UE e valutazione di eventuali pratiche di dumping e sovvenzioni.

La Commissione invita gli Stati membri a rafforzare la cooperazione come Team Europe per migliorare l’efficacia delle azioni intraprese. Inoltre, la Consumer Protection Cooperation (CPC) Network ha informato Shein dell’avvio di un’azione coordinata.  

Prossimi passi

La Commissione collaborerà con Stati membri, co-legislatori e stakeholder per attuare le misure previste e, entro un anno, valuterà i risultati dei controlli rafforzati. Se necessario, proporrà ulteriori interventi per migliorare l’attuazione delle normative UE.  

Impatto sul settore logistico

Le nuove misure avranno un impatto significativo sulla logistica e sulle supply chain, in particolare per gli operatori che gestiscono grandi volumi di spedizioni transfrontaliere. L’abolizione dell’esenzione doganale per i pacchi sotto i 150 euro potrebbe ridurre il vantaggio competitivo delle piattaforme extra-UE e riorientare i flussi commerciali.

L’armonizzazione delle procedure doganali e l’aumento dei controlli richiederanno adeguamenti per gli operatori logistici, con effetti su tempi di sdoganamento e costi operativi. Confetra seguirà da vicino la riforma, monitorandone gli effetti sul settore e rappresentando le esigenze della logistica nei tavoli europei.

IRU e le principali associazioni del trasporto stradale hanno inviato una lettera aperta ai Ministri del Consiglio Affari Generali e Affari Economici e Finanziari, chiedendo agli Stati membri e alla Commissione europea di preservare e rafforzare i finanziamenti dedicati ai trasporti nel prossimo bilancio dell’UE.

Esprimono preoccupazione per la proposta della Commissione di trasferire gran parte di questi fondi ai Piani Nazionali Unici, temendo che ciò frammenti gli investimenti e comprometta connettività, competitività e resilienza europea.

I firmatari ribadiscono l’importanza di un finanziamento stabile e coordinato a livello UE per sostenere la competitività industriale, la coesione territoriale, la sicurezza delle catene di approvvigionamento e la transizione ecologica del settore.

Contesto e presentazione generale

Mercoledì 29 gennaio, la Commissione europea ha presentato la comunicazione “A Competitiveness Compass for the EU“, che delinea le priorità strategiche per rilanciare la competitività dell’Unione nei prossimi cinque anni.

L’obiettivo è superare il modello economico basato su lavoro a basso costo, energia economica e sicurezza esternalizzata e puntare, sulla base dei rapporti Letta e Draghi, a un modello di competitività basato su innovazione, semplificazione normativa e un miglior coordinamento tra politiche europee e nazionali, pur mantenendo l’impegno verso gli obiettivi del Green Deal.

Molte delle misure elencate richiederanno modifiche legislative e negoziazioni con il Parlamento e gli Stati membri.

Diversi aspetti cruciali, come la tassazione e le politiche industriali, dipendono dai governi nazionali, che dovranno collaborare attraverso il c.d. “strumento di coordinamento della competitività”.

L’energia è un punto centrale, dato che le imprese lamentano i costi elevati dell’energia, aggravati dalla guerra in Ucraina. La Commissione chiede agli Stati membri maggiori investimenti nelle reti energetiche e nelle energie rinnovabili, nonché misure specifiche per ridurre le emissioni nei settori ad alta intensità di carbonio come l’acciaio e la chimica.

La Commissione, inoltre, suggerisce l’acquisto congiunto di materie prime essenziali per rafforzare la posizione europea nei confronti di fornitori internazionali.

Il Compass parla poi del c.d. 28th regime, un sistema di incentivi fiscali in ambiti chiave come la ricerca, l’innovazione e le tecnologie avanzate. Tuttavia, l’efficacia di tale regime dipenderà dal coordinamento tra gli Stati membri e dalla capacità di implementare politiche fiscali e di innovazione che siano sufficientemente attrattive e coerenti a livello europeo.

Nella sezione riguardante le sfide demografiche e la necessità di riforme, il piano affronta anche questioni sociali, sollecitando agli Stati membri riforme nei mercati del lavoro e nei sistemi educativi.

Il piano, pur ambizioso, si scontra con la limitatezza dei fondi per nuovi investimenti. La Commissione prevede di riassegnare fondi regionali non spesi e di mobilitare il settore privato tramite nuove iniziative, come il Competitiveness Fund.

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1. Colmare il divario di innovazione

L’Europa genera brevetti, ma fatica a commercializzarli. Solo un terzo dei brevetti registrati dalle università europee viene sfruttato economicamente.

Azioni previste

• strategia per startup e scale-up: abbattere barriere regolatorie e di accesso al capitale di rischio;
• European Innovation Act: semplificare norme e promuovere test di nuove tecnologie.
• TechEU investment program: finanziamenti per tecnologie avanzate (AI, energia pulita, semiconduttori, biotech);
• strategia per Quantum e AI: aumentare investimenti in supercomputer e cloud computing.
• nuovo regime normativo per startup innovative: un’unica regolamentazione per l’intero mercato UE.

2. Roadmap per decarbonizzazione e competitività

L’UE conferma l’obiettivo di riduzione del 90% delle emissioni entro il 2040, ma riconosce che la transizione deve essere competitiva e tecnologicamente neutrale.

Azioni previste

• piano per l’energia accessibile: riduzione dei costi energetici con investimenti in reti e stoccaggio;
• Clean Industrial Deal: incentivi alle industrie per ridurre emissioni senza perdere competitività;
• piano per acciaio e metalli: misure per sostenere l’industria siderurgica europea;
• strategia per il settore automotive: incentivi per la riconversione industriale e infrastrutture di ricarica;
• piano ferroviario ad alta velocità: migliorare la connettività transfrontaliera;
• strategia per porti e industria marittima: rafforzare il trasporto marittimo per il commercio europeo.

3. Ridurre le dipendenze e aumentare la sicurezza economica

L’UE deve ridurre la dipendenza da materie prime critiche e tecnologie straniere, rafforzando la propria autonomia strategica.

Azioni previste

• piattaforma UE per acquisti congiunti di materie prime critiche (sul modello di AggregateEU per il gas);
• rafforzamento del CBAM (meccanismo di aggiustamento della CO₂ alle frontiere) per evitare concorrenza sleale;
• revisione degli appalti pubblici: introdurre una preferenza per le tecnologie strategiche europee;
• legge sui medicinali critici: ridurre la dipendenza da fornitori extra-UE per farmaci essenziali;
• piano per la sicurezza delle infrastrutture critiche: focus su trasporti, energia e telecomunicazioni.

4. Azioni trasversali
5. Semplificazione normativa

• obiettivo di riduzione del 25% degli oneri amministrativi per le imprese (35% per le PMI);
• revisione delle normative sugli appalti pubblici e sulle autorizzazioni per progetti industriali strategici.

1. Rafforzamento del mercato unico

• strategia per un mercato unico digitale e finanziario;
• piattaforma per la standardizzazione normativa in settori chiave (energia, AI, telecomunicazioni).

1. Accesso ai finanziamenti e investimenti

• strategia per un’Unione dei Risparmi e degli Investimenti: favorire il passaggio dei risparmi europei verso investimenti produttivi;
• Competitiveness Fund: fondo per sostenere investimenti strategici in tecnologie avanzate;
• ruolo maggiore per la BEI (Banca Europea per gli Investimenti) nel finanziare la transizione industriale.

1. Lavoro e competenze

• strategia per le competenze STEM: rafforzare istruzione e formazione tecnica;
• piano per il riconoscimento delle competenze a livello UE per facilitare la mobilità dei lavoratori;
• migliorare l’attrattività dell’UE per i talenti stranieri attraverso visti e programmi di integrazione.

Criticità

La Bussola per la Competitività punta a rilanciare la crescita dell’UE attraverso innovazione, transizione energetica e sicurezza economica.

Tuttavia, emergono alcune criticità:

1. mancanza di risorse finanziarie adeguate: il piano si basa su riallocazioni di fondi esistenti, senza nuovi strumenti di finanziamento;
2. possibili squilibri tra decarbonizzazione e competitività: senza misure di compensazione, le imprese europee rischiano di essere penalizzate rispetto ai concorrenti extra-UE.

Anche per quanto riguarda il settore trasporti e logistica:

• non ci sono indicazioni chiare su investimenti per incentivare il trasferimento modale e sulla transizione del trasporto merci pesante;
• manca una strategia per garantire la resilienza della logistica europea in caso di crisi geopolitiche.

Prossimi passi

Il piano verrà implementato attraverso atti legislativi e iniziative specifiche nei prossimi cinque anni. Sarà cruciale il ruolo degli Stati membri nel tradurre questi obiettivi in politiche concrete.

A fine febbraio la Commissione adotterà la cosiddetta legge Omnibus, un provvedimento ampio, che includerà molti temi, il cui obiettivo è ridurre la burocrazia. Il primo si concentrerà sugli obblighi di reporting delle imprese facendo marcia indietro sulla Corporate Sustainability Reporting Directive, sulla Corporate Sustainability Due Diligence Directive e sulla tassonomia.

Sono tre provvedimenti chiave del primo mandato di Ursula von der Leyen, che non esita a smantellare il lavoro fatto per andare incontro alle richieste dei governi e del Partito popolare europeo, spinti dalle pressioni delle imprese.

La Presidenza di turno del Consiglio dell’Unione europea è passata all’inizio del 2025 alla Polonia, subentrata all’Ungheria e in carica fino al 30 giugno, quando sarà il turno della Danimarca. Questo semestre assume particolare rilievo per Confetra, poiché include dossier cruciali per il settore logistico e doganale. Qui di seguito una selezione dei dossier di maggiore interesse.

TRASPORTI

Rafforzare la capacità del trasporto ferroviario è una priorità. Per questo motivo, particolare attenzione sarà dedicata alla finalizzazione del regolamento sull’uso della capacità delle infrastrutture ferroviarie nell’Area Ferroviaria Europea Unica, che posiziona il trasporto ferroviario come un elemento chiave per la transizione verso i trasporti verdi.

Nel settore del trasporto marittimo, la Presidenza polacca continuerà il lavoro sulla revisione del regolamento sull’Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima (EMSA) per consentire all’agenzia di fornire agli Stati membri e alla Commissione l’assistenza tecnica, operativa e scientifica necessaria per garantire la sicurezza marittima, la sicurezza e la trasformazione verde e digitale del settore.

Nel settore dei trasporti stradali, la Presidenza polacca proseguirà il lavoro sulla revisione della Direttiva sui pesi e dimensioni dei veicoli che circolano nell’UE. Quando verrà pubblicato, la Presidenza intraprenderà anche il lavoro sulla revisione del pacchetto della idoneità alla circolazione. La sicurezza stradale sarà considerata un elemento estremamente importante della politica dei trasporti dell’UE e, se il pacchetto sulla sicurezza stradale non sarà finalizzato, ci si adopererà per completarlo. La Presidenza cercherà anche di rafforzare ulteriormente la cooperazione e lo scambio di buone pratiche tra gli Stati membri in questo settore.

DOGANE

La Presidenza polacca continuerà il lavoro sulla riforma dell’unione doganale, inclusa la creazione dell’Autorità Doganale dell’UE. L’obiettivo sarà raggiungere una posizione del Consiglio e adottare un mandato per i negoziati con il Parlamento europeo. Verrà prestata attenzione alle questioni relative alle relazioni doganali con i paesi che confinano con l’UE (Ucraina, Moldavia, Balcani occidentali), anche nel contesto delle loro future adesioni all’UE. Saranno inoltre compiuti passi per supportare la formazione dell’Alleanza Doganale per le Frontiere dell’UE (EUCAB), un’alleanza volta a rafforzare la cooperazione e il coordinamento tra gli Stati membri nella gestione delle frontiere doganali. Il tema dell’attuazione delle sanzioni dell’UE contro Russia e Bielorussia da parte delle autorità doganali sarà anche una parte importante del lavoro. La Presidenza intraprenderà anche azioni per rafforzare la presenza dell’UE nell’Organizzazione Mondiale delle Dogane.

SERVIZI POSTALI

Per quanto riguarda la fornitura di servizi postali e di corriere efficienti – parallelamente allo sviluppo dei servizi digitalmente consegnati, la Presidenza polacca intende organizzare un dibattito sull’adeguatezza dell’attuale quadro giuridico in questo settore. La Presidenza coordinerà anche la preparazione di una posizione dell’UE per il Congresso dell’Unione Postale Universale (UPU), dove proseguiranno i lavori sulla riforma dell’UPU.