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L’obiettivo resta quello di offrire la prima ed unica raccolta completa di tutti i dati che – su scala annuale – riguardano l’intero Settore della logistica e del trasporto merci: porti, aeroporti, interporti, cargo ferroviario, trasporto su gomma, movimentazioni di magazzino, aree interne, valichi alpini, eCommerce, distribuzione di ultimo miglio, import, export, spedizioni internazionali, immobiliare logistico. I numeri, quindi, riferimento primo di ogni analisi.

Numeri e campi di indagine consolidati, ma anche informazioni e riflessioni nuove come quelle sul profilo quali-quantitativo del vasto tessuto imprenditoriale che popola la nostra industry.

Abbiamo ovviamente monitorato day by day gli accadimenti “logistici” di questo indimenticabile 2020: il Covid-19, anzitutto, e gli impatti della conseguente crisi economica sul nostro Settore; ed infine l’entrata in vigore della Brexit ed il cambio di leadership nell’Amministrazione USA.

Un anno ricco di avvenimenti unici o quasi, quindi, con la logistica sempre più centrale nelle dinamiche geoeconomiche e geostrategiche globali.

Proviamo allora a raccontarlo, quest’anno, ovviamente dal nostro punto di vista.

ALMANACCO DELLA LOGISTICA 2021

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Questo progetto nasce dalla volontà di ricercare quindi ciò che unisce nel rispetto delle differenze che caratterizzano le molteplici componenti della domanda, dell’offerta, dell’utilizzo, delle tecnologie, delle infrastrutture e dei mezzi della logistica. Il seme è stato piantato a Maggio del 2019 da cui è nato un germoglio grazie ad un terreno fertile, diventato in poco tempo duro e difficile a causa della pandemia. E come spesso accade quando si nasce in condizioni e contesti complessi, il germoglio si è fatto più forte e ha dovuto crescere più velocemente.

Il settore della logistica rappresenta uno degli elementi strategici e portanti del sistema economico dell’Unione Europea poiché, garantendo l’alimentazione di attività produttive e comunità, rappresenta di fatto l’equivalente del sistema cardiocircolatorio dell’economia reale. Un ruolo, che è divenuto ancor più evidente nel periodo di massima emergenza sanitaria conseguente al diffondersi del COVID-19.

Tuttavia, troppo spesso, gli sforzi non vengono adeguatamente percepiti: il consumatore finale e la pubblica opinione più in generale infatti, pur beneficiando sempre più dell’efficienza logistica (qualsiasi prodotto, in qualsiasi momento, in qualsiasi luogo), non sono messi nella condizione di apprezzarne i complessi meccanismi che la governano.

La Carta di Padova si propone come un insieme di obiettivi convergenti verso un nuovo modello di sviluppo sostenibile in cui a farla da padrone sia l’agire secondo una logica di sistema, per valorizzare tutto ciò che accomuna la complessità dell’offerta di servizi logistici e i relativi benefici per imprese e comunità. Forse non è corretto parlare di un nuovo modello, ma sicuramente si tratta di un nuovo metodo di affrontare il cambiamento, lavorando insieme con diverse sensibilità e conoscenze, ma con identiche ambizioni: assolvere alle esigenze del presente senza compromettere quelle delle generazioni future.

Il gruppo di lavoro ha lavorato per definire 4 pilastri principali. Una piattaforma per sostenere impegni e priorità e su cui si è trovato un accordo frutto delle molteplici esperienze e punti di vista capaci di abbracciare tutta la filiera di chi richiede, offre, sostiene, innova ed utilizza i processi di trasporto e logistica. Il primo pilastro riguarda la Formazione, Cultura e Comunicazione. E’ il punto di partenza imprescindibile per sostenere un cambiamento duraturo ed efficace. Ne è anche il fattore accelerante perché incide direttamente sul percepito di chi la logistica la gestisce nei suoi aspetti più operativi e concreti.

Il secondo pilastro è quello dell’innovazione e trasformazione digitale, elementi troppo spesso sottostimati come se l’attenzione fosse sempre orientata alle sfide interne del settore quando invece le opportunità e le minacce storicamente sono attivate da elementi esterni che è conveniente conoscere e abbracciare nella loro componente trasformativa e generativa di nuove opportunità.

Il terzo pilastro è quello della sostenibilità ambientale economica e sociale su cui però ci si focalizza in termini di metriche e presupposti che non possono prescindere dalla scienza e da riferimenti condivisi oggettivi e misurabili.

Infine le risorse e la governance che sono elementi attivatori delle azioni per generare innovazione e valore sul medio e lungo periodo ma solo se gestiti con una visione di insieme ed un lavoro congiunto tra pubblico e privato.

Su questi quattro pilastri i promotori hanno deciso di sottoscrivere una serie di impegni concreti che rappresentano una prima chiamata per tutti coloro che condividono l’urgenza dell’azione. E’ il terreno su cui si è deciso di muovere insieme i primi passi.

I promotori hanno voluto infine definire una serie di azioni prioritarie concrete che saranno oggetto di attività specifiche all’interno degli enti firmatari e insieme verso l’esterno al fine di sottoscrivere protocolli di intesa specifici e convergenze per aumentare il megafono della comunicazione di questo settore con strumenti moderni e massivi. Diventa prioritario definire nuove iniziative per la conoscenza delle tecnologie attivabili per usare carburanti alternativi così come la ricerca di un label/rating dedicato per garantire il livello di sostenibilità in maniera oggettiva e spendibile nei confronti della filiera, dell’opinione pubblica e dei consumatori finali.

Il tema ambientale viene orientato alla definizione di un accordo sulle modalità di misurazione delle emissioni clima alternati ed inquinanti da parte di tutti i segmenti della catena logistica.

La Carta di Padova è un impegno concreto e soprattutto aperto a tutti coloro che vorranno contribuire unendosi al gruppo di lavoro dei promotori. La Carta di Padova è la tenda del primo campo base per una scalata che sarà certamente dura e complessa ma sulla quale sapremo tenerci per mano e definire un passo sostenibile per avvicinarci, tutti insieme alla vetta di un mondo, da restituire a chi verrà dopo di noi, possibilmente migliore e più accogliente.

Daniele Testi – Presidente di SOS-LOGistica

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Nel periodo di clausura da pandemia la nostra concretezza ha consentito la distribuzione puntuale dei beni di prima necessità, esattamente come in tempo di guerra si distribuivano sul territorio truppe, armamenti, viveri, medicinali e i generi di prima necessità. Questa concretezza, ha esaltato il ruolo dei logistici che sono stati ritenuti una componente indispensabile per affrontare l’emergenza.
Se oggi, come è già stato fatto notare, sostituiamo alla parola guerra la parola “competizione industriale”, non stravolgiamo il senso della espressione e si contestualizza la nostra attività nella competizione globale sui mercati delle commodities in genere, dove il nostro ruolo rappresenta il valore aggiunto della produzione.

Indispensabili per concretezza, in una relazione di filiera col prodotto.

La logistica è infatti una scienza esatta fondata su espressioni spazio-temporali che governano la circolazione delle merci; la nostra capacità di trasferire nello spazio definito ed al tempo convenuto rappresenta il valore aggiunto della compravendita ed il successo delle iniziative di penetrazione nei mercati stranieri del prodotto nazionale.

Per dare concretezza a questa filiera, che all’estero da tempo hanno favorito al punto che le iniziative logistiche sono attualmente sempre più concentrate nelle mani di pochi colossi stranieri, è necessario che la considerazione del nostro ruolo cresca a livello politico ed istituzionale, senza ulteriori ritardi che risulterebbero irrecuperabili.

Quindi il paese deve darsi una politica trasportistica e logistica, che consenta l’economicità dell’obiettivo spazio temporale.
Non a torto Confetra ha intitolato l’Agorà di quest’anno “connessi o disconnessi” che appare come un dubbio amletico di chi si trova ad un bivio.
Tertium non datur, pertanto evviva la connessione nella accezione ampia, che appartiene a chi vive di logistica ed è consapevole dei vantaggi di un sistema logistico efficiente, così come è altrettanto consapevole dei danni e costi sociali derivanti dalla inefficienza logistica.

Quindi va favorita la crescita ed il consolidamento della filiera che unisce il mondo produttivo a quello dei servizi logistici, attraverso investimenti materiali ed immateriali; infrastrutture e digitalizzazione legate a piani strategici di sviluppo del territorio nel rispetto dell’ambiente; intelligenza artificiale applicata alla produzione e trasporti + banda ultra larga per le interconnessioni in tempo reale; applicazione uniforme delle norme su tutto il territorio nazionale; burocrazia snella ed esternalizzazione di funzioni; sostegno per il rientro in Italia di tutte le operazioni logistiche legate all’utilizzo preponderante delle condizioni “franco fabbrica” nelle compravendite internazionali che utilizzano il container come modalità di trasporto; sostegno alla crescita delle nostre aziende di logistica, favorendo anche aggregazioni, affinché si possa competere con i pochi players internazionali che stanno pericolosamente concentrando su di sé le attività logistiche; sostenere una cultura logistica a tutti i livelli scolastici.

Il fine è la creazione di campioni nazionali della logistica perché l’Italia ha bisogno di recuperare reddito ed occupazione, garantiti dagli stessi “campioni della logistica”.

Il fallimento di queste politiche porterà necessariamente ad una decrescita del Pil, perché favorirà la definitiva concentrazione delle iniziative logistiche in mano a pochi players internazionali che, peraltro, avranno gli strumenti per orientare pericolosamente i mercati e le produzioni e paradossalmente saranno favoriti dagli investimenti infrastrutturali programmati.

Da dominus della produzione e delle relative iniziative logistiche rischiamo di divenire succubi di un sistema esterno concentrato, in grado di imporre tempi e costi anche alla produzione. Ed il nostro ruolo si trasformerebbe in semplici domiciliatari delle iniziative logistiche altrui.

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Ad esempio recentemente, non Confetra, ma il presidente della Hamburg Port Employers Association, Gunther Bonz, ha invocato un intervento regolatorio dell’Europa per porre un freno alla crescita smisurata delle navi. La stessa Amministrazione statunitense ha posto limitazioni dimensionali sugli accosti lungo la East Coast, e la Federal Maritime Commission ha in corso un’indagine sugli extra-costi imposti a caricatori e spedizionieri da parte di compagnie di navigazione in conseguenza proprio del cosiddetto “gigantismo”.

Sarebbe francamente bizzarro sostenere che gli armatori debbano essere totalmente liberi di pianificare le dimensioni e le rotte dei propri vettori – avendo quale unica stella polare il proprio legittimo tornaconto di business – e tutto il mondo attorno debba adeguarsi a ciò. Per tutto il mondo intendo anzitutto lo Stato e l’industria logistica inland. Lo Stato, il regolatore pubblico: chiamato ad investire continuamente in dragaggi, escavi, nuove infrastrutture portuali e retroportuali, ma anche di collegamento terrestre su ferro e gomma, truck parking, per favorire la rapida e massiccia uscita dagli hub logistici di sempre più merce concentrata in sempre meno tempo.

Tra l’altro, senza alcuna garanzia di tutela dell’investimento pubblico, perché sempre legittimamente una Linea può decidere da un giorno all’altro di spostarsi verso lidi più vantaggiosi. E l’intera industry logistica: terminalisti, spedizionieri, autotrasportatori, corrieri, operatori di magazzino, operatori ferroviari, doganalisti, obbligati a stress del ciclo operativo francamente non sostenibili. Tutto ciò al netto di altri risvolti, non meno importanti: penso alla sostenibilità ambientale di tali dinamiche per le città, penso alla garanzia di controlli sulla merce affidabili per la salute pubblica, penso alla qualità del lavoro di donne e uomini che lungo l’intero ciclo logistico prestano la propria opera e professionalità. Oltre a ciò recentemente, un’altra Organizzazione non proprio sovversiva o composta da “parassiti”, l’Ocse, segnala i rischi distorsivi di un regime fiscale agevolato che, nato in mare, consente però l’estensione di fatto di sgravi e vantaggi fiscali alle compagnie marittime anche nelle attività logistiche a terra: terminalistiche e spedizioniere in primis.

Questi sgravi fiscali alimentano il circolo vizioso della sovraccapacità? Rappresentano un elemento di dumping sleale ai danni degli operatori logistici “solo” di terra? Conclude con due domande l’ultimo Rapporto dell’Ocse. Come segnala l’ultimo Outlook di Fedespedi: Armatori, conti in rosso sui noli ma logistica a gonfie vele. In questo contesto, tra pochi mesi, calerà la scelta della Ue sulla proroga della Ber. La posizione di Confetra al riguardo è cristallina, e messa nero su bianco in sede di risposta alla Consultazione pubblica aperta dalla Commissione pochi mesi fa. Nessuna pregiudiziale ideologica alla proroga dell’esenzione Antitrust alle shipping line, consentendo loro anche di fare Alliances e razionalizzare l’offerta di stiva, a patto che si trovi il giusto equilibrio rispetto agli interessi di un mercato articolato quale quello delle imprese logistiche, e nel perseguimento dell’interesse generale dei sistemi economici, produttivi, dei consumi ed industriali che richiede una pluralità di fornitori di servizi logistici che competono in regimi giuridici e fiscali uguali per tutti. Siamo ai cardini del pensiero liberale. In compagnia di tutte le nove sigle di associazioni europee di categoria che rappresentano l’intera supply chain logistica, dei sindacati europei e delle associazioni europee dei servizi tecnico nautici. Per di più in un quadro di alleanze che va potenzialmente dai Paesi mediterranei alla Germania.

Tutti “in guerra contro gli armatori”? Mi pare una lettura un po’ semplicistica. Il paradigma è un altro: la merce non è delle navi, ma è di chi la vende e di chi la compra. Ed a cucire origine e destino di essa, materialmente ed immaterialmente, con i vettori e con il know how delle professioni logistiche, devono esserci una pluralità di soggetti industriali ed imprenditoriali che competono a parità di condizioni. Come in tutte le grandi organizzazioni realmente democratiche, plurali e scalabili, su tutto ciò in Confetra ci si confronta.

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Partiamo dalla  Legge di Stabilità, con la necessità di confermare anche per il triennio 2020-2022 le risorse destinate al sostegno dello shift modale. La cura del ferro resta una nostra priorità. E quindi anche le risorse del CdP di RFI per il completamento delle opere relative ai Corridoi delle Reti Ten T, vanno messe in sicurezza. Poi c’è il dossier della riforma del Codice della Strada, con il nodo dei Trasporti eccezionali. Ma da ottobre avremo anche la nuova Commissione Europea, con la quale riaprire subito il confronto su Pacchetto Mobilità, fermo al “trilogo”, e Block Extemption Consortia Regulation. Inoltre continueremo a lavorare con le forze parlamentari più sensibili alle esigenze competitive delle imprese, per giungere ad un Testo Unico semplificato in materia di controlli sulla merce. Progetto iniziato sei mesi fa in ambito CNEL.
Quella di Confetra vuole essere una politica organica per l’industry logistica nazionale, consapevole del fatto che oggi attorno ai grandi temi del nostro settore si stanno ridefinendo i nuovi assetti di potere politico ed economico globale. Che si tratti di Via della Seta, Guerra dei Dazi, Brexit, 5G, infrastrutture strategiche: non c’è tema di nostro interesse che non sia anche grande tema di interesse nazionale. Allora occorre un Governo in campo, con idee chiare, e capace di fare scelte coerenti e conseguenti. Il rapporto con Pechino, quotidianamente al centro delle analisi degli osservatori geopolitici,  è proprio un esempio concreto di ciò che intendevo dire. L’Italia non può ambire, nel migliore dei casi, a divenire un grande nastro trasportatore di manifatture straniere che su vettori stranieri puntano a raggiungere mercati stranieri. Ciò vale nei confronti della Cina, ma ancora di più nei confronti della grandi integrazioni verticali oligopolitiche costruite negli ultimi anni dalle principali Shipping Line per invadere l’intera supplychain logistica da origine a destino. Dovremmo chiederci, come Paese: qual è l’interesse prevalente della nostra industria manifatturiera, delle imprese logistiche, dei consumatori, del mercato interno, del nostro export? E come tutelo al meglio tali interessi nelle dinamiche politico-economiche globali di oggi? In quali sistemi di alleanze? Chiedendo cosa, in cambio di cosa?
Per questo Confetra sta producendo uno sforzo organizzativo importante in ogni Regione d’Italia. Proprio perché convinti che questi grandi temi di vision generale rappresentino la cornice strategica dentro cui calare poi le tante questioni specifiche di rilevanza insieme locale e nazionale. Il potenziamento dell’hub cargo aereo di Malpensa ed il Grande Progetto Porto di Napoli, le potenzialità del nuovo terminal di Vado e quelle di Darsena Europa a Livirno, il decollo delle ZES e le connessioni ferroviarie di Genova Porto d’Italia, il ruolo del sistema logistico dell’Alto Adriatico ed i Progetti di Ultimo Miglio, ferroviario e stradale, per connettere nodi e reti. Insomma : una Confederazione che rappresenta l’industry logistica nazionale – 108 mila imprese, 85 miliardi di valore, il 9% del PIL del Paese, 800 mila addetti – non può limitarsi ad un approccio romano centrico. Soprattutto in regime di Titolo V, che affida alle Regioni rilevanti funzioni sui temi della logistica, delle infrastrutture e dei trasporti, occorre stare sul campo a rappresentare gli interessi dell’intero cluster logistico su ogni territorio, ogni giorno, su ogni dossier trasversale.

Abbiamo avviato un percorso che verrà portato a sintesi il 13 novembre con Agorà, che dedichiamo quest’anno al tema “La logistica ‘Costituzione materiale’ del nuovo mondo. l’Italia nelle mappe del futuro”. Sarà un momento importante di riflessione e confronto su tutti questi temi. Proveremo a mettere in prosa, ed a rendere narrabile e percepibile, il valore dirompente ma troppo spesso nascosto di una logistica che cambia un Mondo che cambia. Al centro di tutto, il protagonismo dinamico delle nostre imprese. Tutto intorno: progresso o entropia?
Chiudo con un riferimento a quella che è la nostra mission: Confetra è una grande comunità di imprenditori e competenze tecniche. Ma anche un laboratorio di partnership scientifiche e di ricerca, di progetti sperimentali, di servizi di assistenza tecnica ad elevato valore aggiunto. Ed ovviamente una grande Organizzazione che vive di advocacy, rappresentando quotidianamente ai decisori pubblici gli interessi ed i bisogni delle imprese logistiche italiane. Abbiamo un ricco ed articolato gruppo dirigente, che anima quotidianamente le attività di 20 Federazioni nazionali di categoria e oltre 80 Organizzazioni Territoriali e Regionali.  Un patrimonio che vuole giocare un ruolo di primo piano nella crescita dell’Italia.

Il Presidente
Guido Nicolini

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Le cronache degli ultimi mesi hanno illustrato le contrapposizioni politiche interne che non hanno permesso di ratificare l’accordo di uscita dalla UE del Regno Unito, mettendo ripetutamente in minoranza la premier Theresa May e rendendo sempre più concreta la possibilità, considerata incredibile sino a pochi anni fa, di una Hard Brexit ossia l’uscita dall’Unione Europea del Regno Unito senza nessun accordo, con il conseguente inquadramento del Regno Unito fra i Paesi extracomunitari le cui merci devono essere assoggettate a dazi e divieti economici in fase di importazione ed i cui cittadini devono essere assoggettati a controlli ed adempimenti previsti per i Soggetti extracomunitari provenienti da Paesi con i quali la UE non ha sottoscritto accordi bilaterali.

La concessione di una proroga, da parte dei Paesi membri della UE, sino al prossimo 31 ottobre, ha permesso il rinvio di una scadenza che avrebbe sicuramente creato gravi difficoltà e conseguenze sulla circolazione di merci e persone. Un rinvio che, allo stato attuale, lascia aperti tutti gli scenari, incluso quindi quello della Hard Brexit per il quale il sistema doganale e logistico di tutta Europa sta cercando di organizzarsi tentando di analizzare scenari e impatti operativi.

Analizzando i dati nazionali emerge che il traffico aereo dei passeggeri in arrivo in Italia dal Regno Unito è imponente, negli ultimi anni sono stati in media oltre 12 milioni i passeggeri provenienti dal Regno Unito transitati negli aeroporti italiani a fronte di un totale di circa 25 milioni di viaggiatori extracomunitari. In caso di Hard Brexit saremmo, quindi, di fronte ad un incremento superiore al 45% che rischia di mettere a dura prova le procedure di controllo nazionali. Fatta eccezione per gli scali di Malpensa e Fiumicino, che registrerebbero un aumento ipotetico di circa il 20% dei passeggeri extracomunitari, gli altri scali nazionali dovrebbero gestire incrementi compresi tra il 50% ed il 200%.

Importanti anche gli impatti relativi al traffico delle merci, il Regno Unito rappresenta per l’export Italiano il quinto Paese di destinazione al mondo, per un valore annuo che nel 2018 è stato superiore ai 25 miliardi di euro, ed il decimo per quanto riguarda le importazioni con un valore di circa 14,5 milioni di euro.
Le transazioni commerciali, che, in caso di Hard Brexit, dovrebbero diventare altrettante operazioni doganali, comporteranno l’incremento del 15% in export e del 20% circa in import del numero di dichiarazioni presentate agli Uffici doganali nazionali. Il dato evidenzia un chiaro rischio di tenuta degli attuali sistemi di controllo che, come noto, in Italia coinvolgono non solo l’Agenzia delle dogane, che vanta un sistema informatico di analisi dei rischi estremamente avanzato e da tempo sta lavorando per minimizzare gli eventuali impatti, ma anche gli Enti che effettuano controlli ai confini di diversa natura con particolare riferimento alle Autorità sanitarie già oggi in difficoltà nei punti in cui maggiore è il flusso delle merci.

Le problematiche legate ad una possibile uscita senza accordo del Regno Unito dalla UE non sono, per l’Italia, limitate all’incremento esponenziale dei flussi ma sono più ampie e diffuse per una serie di fattori, primo fra tutti il fatto che circa il 42% delle Aziende nazionali che gestiscono rapporti commerciali con il Regno Unito non hanno conoscenze legate alle normative ed agli adempimenti di importazione ed esportazione. Secondo i dati forniti dall’Agenzia delle dogane oltre 28500 Operatori economici che spediscono o ricevono merci dal Regno Unito sono privi del codice EORI ossia l’identificativo che permette di effettuare gli adempimenti doganali da e per l’estero.

La mancanza di conoscenze legate alle normative doganali rischia di creare grandi difficoltà nella gestione di numerosi traffici che, per loro natura, richiedono operazioni particolari, basti pensare a tutta la componentistica che viene trasferita dall’Italia al Regno Unito e successivamente viene reimportata nel nostro Paese dopo aver subito lavorazioni o montaggi. Queste spedizioni, che sino ad oggi hanno potuto circolare senza vincoli, in futuro dovrebbero obbligatoriamente essere gestite con procedure di temporanea esportazione o importazione, rese estremamente lunghe e complicate dalla recente introduzione a livello comunitario del sistema delle “customs decisions” a seguito delle quali per ottenere una autorizzazione di questo tipo occorrono in alcuni casi anche 60 o 90 giorni.

Altri aspetti impattanti deriveranno dal cambio di origine doganale delle merci esportate, all’interno dei quali sono presenti componenti importate dal Regno Unito, che potrebbero modificare il prodotto da comunitario a extracomunitario anche se esportato da un’Azienda italiana con una serie di conseguenze e penalizzazioni fiscali e commerciali. Per non parlare della riorganizzazione dei flussi logistici che dovranno tenere conto dei colli di bottiglia che inevitabilmente si creeranno nel punto che è stato ridefinito “il confine della Brexit” tra Calais e Dover.

In sintesi una uscita del Regno Unito senza un accordo preferenziale con la UE, finalizzato a tutelare la circolazione di merci e persone, avrà grossi impatti sui sistemi logistici e doganali di tutta Europa. E’ impossibile ad oggi ipotizzare cosa succederà dopo il 31 ottobre e per questo motivo tutto il mondo delle spedizioni e dei trasporti del nostro Paese, sia per quanto riguarda la parte pubblica che quella privata, sta lavorando, analizzando dati e scenari, per affrontare la soluzione peggiore e più impattante rappresentata dalla Hard Brexit.

A questo proposito CONFETRA in accordo con l’Agenzia delle dogane ha aperto una linea telefonica ed una casella email attive H24 per dare supporto e informazioni in materia di Brexit, contemporaneamente si stanno intensificando gli interventi di consulenza che gli Spedizionieri doganali, i Centri di assistenza doganale e i Professionisti della logistica e dei trasporti stanno effettuando a favore delle Imprese che hanno necessità di modificare ed adeguare le loro procedure di spedizione in attesa di capire come evolveranno trattative e scenari entro il prossimo 31 ottobre, data che, qualunque sia l’esito delle trattative, rappresenterà la fine di un’epoca.

Bruno Pisano
Presidente Assocad

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Il NO alla TAV che consegue alla Analisi CeB del gruppo guidato da Marco PONTI ci porterà alla Decrescita e alla emarginazione dalle rotte internazionali.
La bocciatura della Analisi CeB relativa al nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione, per chi da oltre due decenni opera nel settore della logistica parte già dal titolo.
La Tratta Torino- Lione è infatti un segmento del Corridoio Ferroviario Mediterraneo che, quando sarà completato, oltre a collegare trasversalmente l’Europa del SUD da Algesiras a Budapest, servirà a mettere in rete nella Pianura Padana, secondo quanto deciso dalla Commissione Europea il 19 ottobre 2011, ben tre Corridoi Ferroviari Sud Nord , il Genova-Rotterdam, il Napoli-Brennero-Berlino, l’Adriatico Baltico.
È l’effetto rete per chi si occupa dei trasporti e di logistica il valore aggiunto che un Paese come il nostro non può assolutamente perdere.
Quando la rete dei Corridoi europei sarà completata il Sud Europa avrà una Grande Area Logistica che partendo da Lione abbraccerà tutta la Pianura Padana.
Un’area logistica che rafforzerà la capacità attrattiva dei nostri porti che sin qui hanno beneficiato meno di altri del raddoppio del Canale di Suez. Si capirà allora quanto fu importante la decisione europea del 19 ottobre 2011 che assegno al nostro Paese ben 4dei 10 Corridoi Ferroviari internazionali.
La Analisi condotta da esperti dichiaratamente Anti Tav e quindi non obiettiva in partenza è una analisi “statica”, parziale e che non analizza i grandi benefici che metterà in moto tra 20-30 anni, le cose cioè che oggi non ci sono e che invece sorgeranno una volta realizzata l’opera.
Si era intuito che la Analisi CeB del Ministero, che non aveva rispettato le regole del buon governo già nel nominare una Commissione equilibrata, era fatta per dire NO perché i Grillini vogliono la Decrescita che purtroppo come sappiamo non è assolutamente felice in particolare per chi ha perso il lavoro e non lo trova o per chi in questi anni ha visto diminuire introiti e fatturato.
Se gli esperti avessero studiato la storia economica d’Italia avrebbero imparato che prima del Primo Traforo Ferroviario del Frejus noi avevamo un PIL di 1/4 rispetto alla Inghilterra e di 1/3 rispetto alla Francia. I benefici che portò la realizzazione del Tunnel fortemente voluto da Medail e da Cavour furono enormi. Se Cavour avesse ragionato con la stessa ottica il nostro Paese avrebbe tardato molto a uscire dalla pastorizia.
Invece vinse Cavour e il nostro Paese anche per le sue scelte di politica delle infrastrutture si sviluppò.
Allo stesso modo il nostro Paese deve il suo Boom Economico non solo alla Autostrada del Sole ma ai Trafori autostradali alpini ultimati negli anni sessanta e settanta che consentirono al nostro Paese di esportare in Europa auto, elettrodomestici e prodotti tessili.
Se della Commissione avessero fatto parte un esperto di logistica e un esperto di turismo avrebbero potuto studiare meglio e calcolare le grandi ricadute economiche e occupazionali in quei settori.
La Germania che ha creduto nelle infrastrutture e nella logistica occupa in questo settore oltre 2,5 milioni di persone, il doppio rispetto all’Italia.
Gli investimenti nelle infrastrutture di trasporto, che sono necessarie sia alla nostra vita quotidiana ma anche a tutti i settori dell’economia, hanno un alto effetto moltiplicatore nei decenni e quindi l’aver calcolato i benefici solo per 25 anni come ha dichiarato il Prof. Ponti inficia pesantemente il risultato della Analisi Costi e Benefici.
La TAV porterà i suoi benefici anche ai nipoti dei nipoti del Prof Ponti.
La Analisi incredibilmente inserisce tra i costi gli effetti positivi che, come si dice in Piemonte, “non hanno prezzo”, per l’ambiente e per il benessere. Toninelli non sa che in Europa ogni anno muoiono oltre 400.000 persone per inquinamento e 40.000 persone per incidentalità stradale. Ridurre inquinamento e incidentalità stradale è un impegno che la politica dovrebbe avere come priorità assoluta.
Se si riducono le accise e i pedaggi autostradali vuol dire che la TAV otterrà il risultato previsto dall’Europa e sposterà i trasporti dalla strada alla rotaia e questo vuol dire la diminuzione dell’inquinamento e della incidentalità stradale, due cose che non hanno prezzo.
Una Analisi CeB fatta apposta per dire no, una Analisi che aumenta i costi e non calcola i benefici.

Il Paese, che presenta una disoccupazione giovanile doppia rispetto alla media europea e che ha visto aumentare notevolmente la fascia di povertà, è sceso in piazza a Torino due volte in due mesi e ha aderito in massa alla mia Petizione SITAV su change.org, deve essere ascoltato da Governo e Parlamento prima che vengano assunte decisioni antistoriche e antisociali.

Mino Giachino
SITAV SILAVORO

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Il Presidente
Nereo Marcucci

Atti della manifestazione

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Quest’anno dedicheremo la nostra Agorà al rapporto tra infrastrutture e logistica. Le infrastrutture materiali ed immateriali rappresentano i nastri trasportatori sui quali la merce si muove attraverso le diverse modalità vettoriali. Più che “grandi” o “piccole” opere, esistono infrastrutture utili ed infrastrutture inutili. Il nostro Position Paper, realizzato in collaborazione con l’Università Federico II di Napoli e che mappa lo stato dell’arte di quattordici infrastrutture ritenute da Confetra indispensabili per ridare competitività al Paese, è un contributo al dibattito in corso su project review e sviluppo dei traffici. Su questi temi la nostra comunità di imprenditori ed imprenditrici, di medie e piccole aziende così come di grandi multinazionali operanti in Italia, avrà modo di confrontarsi direttamente con i vertici di tutte le più grandi realtà pubbliche che a vario titolo attuano – nei nostri settori –  gli indirizzi politici e regolatori delle Istituzioni di governo. Un ringraziamento a tutti i Relatori per aver accettato il nostro invito, ed un ringraziamento particolare al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Danilo Toninelli che assisterà al nostro confronto ed al quale abbiamo affidato le conclusioni dei lavori.

Un ringraziamento anche a tutti gli sponsor che hanno sostenuto questo sforzo, alla Camera di Commercio di Roma per l’ospitalità, ai media che ci seguiranno e racconteranno questo evento.  Infine, un ringraziamento alla ONLUS KIM. Da quest’anno, infatti, e per ognuna delle prossime Assemblee Pubbliche, Confetra annualmente “adotterà”  i progetti e sosterrà le attività di organizzazioni no profit che si siano particolarmente distinte sul terreno dell’impegno sociale, in special modo per l’infanzia. Metteremo così la nostra “vetrina” a disposizione anche di chi ne ha veramente bisogno: ne avremo in cambio certamente una robusta iniezione di speranza, capace di dare un senso più alto anche al nostro lavoro quotidiano ed al nostro modo di fare sistema associativo.

Il Presidente
Nereo Marcucci

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